云南昆明的萬自強(qiáng)問：

1、為什么進(jìn)氣道唇口有厚有薄?

答：進(jìn)氣道唇口就是進(jìn)氣道進(jìn)口外殼的前緣部分。唇口幾何形狀影響了進(jìn)氣道的外阻和總壓恢復(fù)性能。唇口的設(shè)計(jì)參數(shù)包括：前緣型面、前緣厚度、內(nèi)唇角、外唇角和前緣半徑。對(duì)于亞聲速進(jìn)氣道，一般采用前緣半徑較大、厚度較厚的內(nèi)、外橢圓型面的唇口設(shè)計(jì)，以減小外阻及繞流分離損失，并減少唇口流動(dòng)對(duì)迎角變化的敏感程度。對(duì)于超聲速進(jìn)氣道，一般采用前緣半徑小的尖唇口型面設(shè)計(jì)，以減小波阻損失，但有時(shí)為兼顧亞、跨聲速飛行時(shí)的進(jìn)氣道性能，選用適當(dāng)加大的前緣半徑和前緣厚度。內(nèi)唇角的選擇應(yīng)考慮到進(jìn)氣道的波系組成。內(nèi)、外唇角之差主要是考慮唇口強(qiáng)度和剛度而確定的。

2、什么是雙發(fā)延程飛行?

答：雙發(fā)延程飛行即雙發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)延伸航程運(yùn)行(ETOPS)，或雙發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)延伸航程操作標(biāo)準(zhǔn)。ETOPS是國(guó)際民航管理機(jī)構(gòu)專門為了保證雙發(fā)民航飛機(jī)安全飛行而提出的一項(xiàng)特別的要求。當(dāng)雙發(fā)飛機(jī)的一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)或主要系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，要求飛機(jī)能在剩余一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)工作的情況下，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)飛抵最近的備降機(jī)場(chǎng)。這就是通常所說的ETOPS要求。比如，獲得“180分鐘ETOPS”，就是指飛機(jī)單發(fā)失效的情況下飛往備降機(jī)場(chǎng)所規(guī)定的時(shí)間不能超過180分鐘。要求飛機(jī)在航路選擇上應(yīng)滿足要求。ETOPS規(guī)則主要應(yīng)用在跨洋飛行，因?yàn)榇藭r(shí)可供選擇的備降機(jī)場(chǎng)較少，如果沒有ETOPS能力，意味著飛機(jī)需要選擇盡量靠海岸線的航路飛行，以確保安全。ETOPS能力越強(qiáng)，意味著航空公司可以利用雙發(fā)飛機(jī)開辟更多的直飛航線。

雙發(fā)延程飛行最初是國(guó)際民航組織為一些執(zhí)行備降機(jī)場(chǎng)之間超過60分鐘航程的航線的雙發(fā)動(dòng)機(jī)商用飛機(jī)所定下的規(guī)定。ETOPS規(guī)則容許雙發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)，例如波音737/757/767/777、空中客車A300/A310/A320/A330作長(zhǎng)距離飛行(尤其是穿越沙漠、海洋和極地的航線)。ETOPS規(guī)則定立前，雙發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)都不能執(zhí)行這一類航班。

2007年，由美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)發(fā)表的全新ETOPS規(guī)則正式執(zhí)行。有關(guān)的規(guī)則被重新定義為“延程飛行”，涵蓋所有具有兩臺(tái)或以上噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)。此外，歐洲航空安全局(EASA)也制定了涵蓋三發(fā)動(dòng)機(jī)與四發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)的“長(zhǎng)距離飛行性能標(biāo)準(zhǔn)”，而EASA對(duì)于ETOPS的定義，則仍然限于雙發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)。

3、水舵的作用是什么?是所有的水上飛機(jī)都有水舵嗎?

答：水舵是水上飛機(jī)在水面實(shí)現(xiàn)航向操縱和航向穩(wěn)定的垂直舵面。它類似船舵，安裝在飛機(jī)機(jī)身下側(cè)或浮筒上。當(dāng)水流以某一角度流過舵面時(shí)，水動(dòng)力形成繞飛機(jī)重心的回轉(zhuǎn)力矩，從而達(dá)到操縱飛機(jī)的目的。水動(dòng)力的大小與水流速度的平方和舵面面積成正比。但水舵設(shè)計(jì)有一個(gè)速度范圍，當(dāng)超過此范圍時(shí)，水舵操縱困難，效率降低。水上飛機(jī)進(jìn)入高速滑行之后，水舵離開水面不再起作用。水上滑行時(shí)，它與方向舵聯(lián)動(dòng)，操縱簡(jiǎn)便。在飛行中回到中立位置，脫開操縱并被鎖住。有些裝有多臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的水上飛機(jī)，可不設(shè)置水舵，而直接采用發(fā)動(dòng)機(jī)的拉力差來操縱飛機(jī)的回轉(zhuǎn)。

陜西西安的王世清問：

1、什么是過失速機(jī)動(dòng)?

答：當(dāng)飛機(jī)在迎角遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過失速迎角，速度非常小的狀態(tài)下，迅速改變飛機(jī)速度矢量和機(jī)頭指向的一種機(jī)動(dòng)形式。過失速機(jī)動(dòng)的使用可以提高戰(zhàn)斗機(jī)瞬時(shí)角速度，在格斗中能迅速抓住機(jī)會(huì)，鎖定敵機(jī)，發(fā)射導(dǎo)彈，大大提高近距格斗攻擊能力。同時(shí)它還是規(guī)避空空導(dǎo)彈追蹤的有效手段，由于飛機(jī)速度急劇減小，對(duì)方機(jī)載雷達(dá)會(huì)短時(shí)間丟失目標(biāo)，無法對(duì)雷達(dá)制導(dǎo)的空空導(dǎo)彈進(jìn)行有效控制。對(duì)于紅外制導(dǎo)導(dǎo)彈，由于作過失速機(jī)動(dòng)的飛機(jī)突然收小油門和尾部沖前，使紅外輻射能量急劇降低而丟失目標(biāo)。另外，過失速機(jī)動(dòng)時(shí)轉(zhuǎn)彎角速度甚大，使近距離跟蹤的導(dǎo)彈過載劇增，以至超載而脫鎖。必須注意，飛機(jī)作過失速機(jī)動(dòng)時(shí)，速度較低，容易受到敵方的攻擊，因此在戰(zhàn)術(shù)使用上必須根據(jù)當(dāng)時(shí)的作戰(zhàn)環(huán)境而靈活采用，并注意及時(shí)恢復(fù)到常規(guī)速度。

2、民航客機(jī)一般的起飛油量是多少?計(jì)算加油量要考慮哪些因素，是加得越多越好嗎?

答：你說的起飛油量指的是飛機(jī)在跑道頭松開剎車時(shí)的燃油量。以波音747-400飛機(jī)為例，起飛一次要耗油5噸左右，因?yàn)橐_全加力模式?？湛虯320飛機(jī)屬于中型干線飛機(jī)，比747-400小一號(hào)，起飛一次耗油4噸。

燃油是飛行的必備要素，要結(jié)合天氣情況合理計(jì)算航班油量。相關(guān)條例中明確規(guī)定，在飛機(jī)起飛前，應(yīng)當(dāng)充分考慮預(yù)計(jì)的風(fēng)和其它天氣條件，保證飛機(jī)有足夠的燃油完成下列飛行：飛往目的地機(jī)場(chǎng)并在該機(jī)場(chǎng)著陸；從起飛機(jī)場(chǎng)到目的地機(jī)場(chǎng)并著陸所需飛行時(shí)間的10％的一段時(shí)間的飛行；此后，按規(guī)定需要備降場(chǎng)的，由目的地機(jī)場(chǎng)飛至簽派放行單中指定的最遠(yuǎn)備降機(jī)場(chǎng)著陸；在備降機(jī)場(chǎng)上空450米等待30分鐘，適當(dāng)?shù)闹憴C(jī)動(dòng)油、滑行油量等。除正常航路條件下的耗油外，一般來說，高空特殊天氣、高空風(fēng)、航路高度、飛機(jī)性能、飛機(jī)載重等都會(huì)對(duì)飛機(jī)起飛油量構(gòu)成較大影響。

從飛行上講，燃料多，留空時(shí)間長(zhǎng)，單就續(xù)航能力而言，安全裕度肯定就大。但航班加油應(yīng)在一個(gè)合理的范圍，過多攜帶燃油，不但造成經(jīng)濟(jì)上的損失，有時(shí)，飛到目的地機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)，還會(huì)因?yàn)槌^最大著陸重量而不得不實(shí)施耗油機(jī)動(dòng)，加油過多也會(huì)對(duì)緊急情況下的飛機(jī)著陸等造成安全隱患。

本欄解答：景華

責(zé)任編輯：寒蘭