寧　瀟　羅　凱

評選意味著“晉級”或“淘汰”，隨著2008年美國總統(tǒng)大選順利結(jié)束，奧巴馬的當(dāng)選及其新領(lǐng)導(dǎo)的上任意味著美國政治舞臺的一次“輪換”。最近，一向有著物流行業(yè)“美國大選”之稱“Quest for Quality”評選終于拉開帷幕。第25屆“Quest for QuaI ity”物流行業(yè)年度評選出了在美國市場上，全球哪些承運人和第三方物流服務(wù)提供商能夠“信守承諾”。通過對121家物流、運輸企業(yè)的調(diào)研、對比，作為區(qū)域物流實力的象征以及全美最值得信賴的物流、運輸服務(wù)企業(yè)的評選結(jié)果正式出爐。

在過去的25年里，“Quest for Quality”評選一直被認為是在物流行業(yè)中，對客戶滿意度和經(jīng)營水平最具權(quán)威性的評價?？紤]到當(dāng)前全球緊張的經(jīng)濟形勢下，承運人和服務(wù)提供商要面臨燃油價格波動、貨運需求高漲和其他各種因素的經(jīng)營壓力。因此，對企業(yè)抗風(fēng)險能力的研究將具有一定的參考價值。

為了進行更全面的評價，此次評選涉及到的行業(yè)包括陸運、鐵路、海運、航空貨運，另外還有多式聯(lián)運、貨運代理以及第三方物流。

評選規(guī)則

對運輸服務(wù)提供商水平的評分是建立在5個重要的標準之上的，即準點率、價格、客戶服務(wù)、信息技術(shù)、設(shè)備及操作。同時，由于供應(yīng)鏈解決方案通常是由第三方物流服務(wù)提供商直接提供，因此相應(yīng)評價標準也會有所不同，其主要是承運人選擇及談判、訂單履行、運輸及分撥、庫存管理、物流信息系統(tǒng)等。

對運輸服務(wù)提供商水平的評分的5個標準是準點率、價格、客戶服務(wù)、信息技術(shù)、設(shè)備及操作。

從總體權(quán)重的排名來看，第一是“客戶服務(wù)”，“價格”因素仍位居第二。此外，“設(shè)備及操作”權(quán)重連續(xù)第二年高于“信息技術(shù)”。不過實際上已有越來越多的承運人投入大量時間和金錢升級和構(gòu)建自己的信息通信平臺，為應(yīng)對客戶需求高漲而設(shè)計出不同的方案。(見表1)

核心承運人滿意度有所提高

該活動除對物流行業(yè)的整體經(jīng)營水平做出評選以外，還要探究托運人與其核心承運人之間的關(guān)系，從而得出客戶中最喜歡的商業(yè)合作伙伴的結(jié)論。

隨著越來越多的托運人以競標方式尋求同承運人的合作，2007年除了美國南部和中南部的零擔(dān)貨運，散貨卡車運輸、工業(yè)品及重型卡車運輸、卡車快運、鐵路及多式聯(lián)運及空運以外，托運人與核心承運人的合作比例都出現(xiàn)了下滑的趨勢。而在這六項服務(wù)當(dāng)中，托運人與核心承運人的合作比例較2007年也只有小幅的上漲或持平。

長途零擔(dān)貨運的利潤回報比較穩(wěn)定，由于大多數(shù)承運人往往采取“分割經(jīng)營”的策略，使得長途零擔(dān)貨運在市場的占有率并不是很高。

不過，核心承運人合作比例在2007年創(chuàng)下的下滑最高記錄在2008年有所好轉(zhuǎn)?？梢钥吹剑懮习?wù)仍處于領(lǐng)先地位。據(jù)不完全統(tǒng)計，其中約有75％的企業(yè)將業(yè)務(wù)交于核心承運人，而零擔(dān)貨運部門卻遭受大幅下滑的命運，從2007年的70％下滑到2008年的60％。另外，跨地區(qū)、中西及中北部零擔(dān)貨運和海運緊隨其后，托運人與核心承運人之間的合作比例都保持在66％左右。盡管這一比例相對較高，但與2007年相比仍有所下滑。

根據(jù)一般的經(jīng)驗，承運人往往對核心承運人的滿意度高于非核心承運人，2008年也不例外。在所有的分類中，可以發(fā)現(xiàn)核心承運人滿意度要高于總體滿意度水平。經(jīng)過短期回落后，滿意度水平得到令人欣喜的逆轉(zhuǎn)。在經(jīng)歷了連續(xù)二年的下滑之后，2008年幾乎所有物流模式的總體滿意度和核心承運人滿意度指標較2007年都有了明顯的改善，這表明承運人服務(wù)水平正在不斷提高。根據(jù)客戶的最終反饋，工業(yè)品及重型貨物卡車運輸?shù)目傮w滿意度和核心承運人滿意度位居榜首，分別為35.71分和40.24分；其次則是卡車快運。(見表2)

零擔(dān)貨運：重要的驅(qū)動力

事實上，零擔(dān)貨運是一個高風(fēng)險的行業(yè)。盡管在美國，這種運輸模式在全國供應(yīng)鏈中不可或缺，但是并沒有得到業(yè)內(nèi)的足夠重視。

業(yè)內(nèi)的相關(guān)分析師認為，長途零擔(dān)貨運的利潤回報比較穩(wěn)定，已經(jīng)成為一種成熟的運輸模式。但是，由于大多數(shù)承運人往往采取“分割經(jīng)營”的策略，使得長途零擔(dān)貨運在市場的占有率并不是很高。相比較整車運輸而言，受到燃油價格和相關(guān)運營成本上升的負面影響，零擔(dān)貨運的利潤一直在下滑，迫使一些企業(yè)倒閉歇業(yè)。

盡管如此，但仍然有必要去探究該如何保證零擔(dān)貨運在物流行業(yè)中的主導(dǎo)地位。FedEx Na—tional LTL(聯(lián)邦快遞國內(nèi)零擔(dān)貨運公司)在企業(yè)的創(chuàng)新性、響應(yīng)率和技術(shù)水準方面都能領(lǐng)先于客戶的需求，成為行業(yè)佼佼者也理所當(dāng)然。

不過，從最后的評選結(jié)果看，大多數(shù)托運人都肯定整個零擔(dān)貨運行業(yè)的服務(wù)水準有所提高。這在三個分類的總體加權(quán)平均得分上有所體現(xiàn)。全美零擔(dān)貨運總體加權(quán)平均得分較2007年提高2.72點，表明了托運人對服務(wù)水平還比較滿意。然而，該行業(yè)中競爭者并不多，在2008年也僅有聯(lián)邦快遞零擔(dān)貨運的得分高于平均得分。

2008年，陸上包裹運輸市場有兩家企業(yè)入榜，即UPS與聯(lián)邦快遞。而兩家企業(yè)的最后分數(shù)十分接近，UPS僅高出聯(lián)邦快遞0.1點。(見表3)

區(qū)域零擔(dān)貨運：繼續(xù)領(lǐng)跑

在過去的幾年里，區(qū)域零擔(dān)貨運承運人的日子一直都不好過。不過現(xiàn)在，它們已經(jīng)著手擴展業(yè)務(wù)范圍，并組建相應(yīng)的聯(lián)盟應(yīng)對市場的多變。此外，新技術(shù)的應(yīng)用使得區(qū)域零擔(dān)貨運承運人在貨物追蹤、協(xié)同運營、送貨速度等方面得到極大的改善，而托運人對區(qū)域零擔(dān)貨運的關(guān)注程度也越來越高。據(jù)統(tǒng)計，2008年有75％的零擔(dān)貨運企業(yè)在加權(quán)平均得分都有相應(yīng)的提高。

整車貨運：影響長途貨運

隨著過去幾年全球燃油價格的不斷波動，卡車運輸部門在物流行業(yè)所受的沖擊最大。據(jù)美國物流行業(yè)協(xié)會在2008年7月發(fā)布的一份年報顯示：在某些整車貨運企業(yè)中，燃料成本已大大超過其勞動力成本，成為日常運營的主要開銷。不過，“新燃油附加費”的引入緩解了燃油價格上漲帶來的壓力。

對于托運人來說，雖然不得不接受燃油附加費，但是在此次調(diào)研中還是對整車貨運的部分企業(yè)給出了較高評價。從數(shù)據(jù)中可以看到，整車貨運五個部門分類的加權(quán)平均得分都有所上漲。

正如美國物流協(xié)會的年度報告所言：目前鐵路運輸?shù)碾p方當(dāng)事人，即托運人和承運人的關(guān)系比較僵化。

鐵路及多式聯(lián)運：優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)

正如美國物流協(xié)會的年度報告所言：目前鐵路運輸?shù)碾p方當(dāng)事人，即托運人和承運人的關(guān)系比較僵化。一方面是在大多數(shù)情況下，承運人的利潤僅僅剛能填補資本成本，反而在運輸需求急速下滑的時候仍然擁有一些定價權(quán)：另一方面，托運人一直對“低服務(wù)水平與高運價”抱怨很深。不過，雖然托運人和承運人之間的分歧不少，但鐵路及多式聯(lián)運行業(yè)