[摘要]隨著城市化的發(fā)展，我國城市的交通擁擠問題也日益突出，迫切需要大力發(fā)展快速、便利、大運量的地鐵等軌道交通。通過對我國地鐵營運的現(xiàn)狀及投融資模式分析后，認為我國地鐵的建設規(guī)模還處于初期階段，地鐵建設的資金來源主要依靠政府財政支出，融資結(jié)構(gòu)比較單一。據(jù)各市政府公布的地鐵規(guī)劃，今后的十年時間將是我國地鐵高速發(fā)展的時期，將需要龐大的建設及運營資金，而僅靠財政的投融資模式是無法滿足的。因此，各地政府應結(jié)合自身實情，探求多元化的融資渠道，為地鐵的快速發(fā)展提供充足的資金。

[關鍵詞]地鐵建設：投融資模式；PPP模式

中圖分類號：F407.47 文獻標識碼：A 文章編號：1009-8283(2009)04-0024－02

1 引言

目前，我國城市道路堵塞、車輛擁擠、交通秩序混亂問題日益嚴重。用地省、運能大、節(jié)約能源和快捷的城市軌道交通漸漸受到青睞?？v觀世界各國地鐵的發(fā)展歷程：當人均GDP在500美元以上時，地鐵開發(fā)利用成為需要；當人均GDP進入500-2000美元時，地鐵較為廣泛的開發(fā)；當人均GDP在2000美元以上時，城市地鐵開發(fā)利用將向高水平發(fā)展。我國目前人均GDP已超過1000美元，一些大城市更是遠高于此，地鐵應該更廣泛的發(fā)展。據(jù)去年發(fā)布的“2008福田指數(shù)”中，首次提出“擁堵經(jīng)濟成本(JEc)”這—概念，它將居民由于交通擁堵?lián)p失在路上的時間貨幣化。研究結(jié)果顯示，在調(diào)查的六個城市中，北京的車主擁堵經(jīng)濟成本最高，達到每月375元。最低的是西安的車主，每月為69.4元。以北京為例，在2007年末，民用機動車的存量為307.2萬輛。那么北京一個月的“擁堵經(jīng)濟成本”為375x307.2萬等于11.52億元。若地鐵承擔50％左右的客運量，那么一年節(jié)省的成本為11.52億×12x50％，近70億元。另外，地鐵不僅節(jié)約了大量的經(jīng)濟成本，而且減少大量燃油的消耗及有害氣體的排放。大大的降低了對環(huán)境破壞，是一種經(jīng)濟環(huán)保的交通運輸方式。因此，建設地鐵是促進城市經(jīng)濟發(fā)展和保護環(huán)境的需要。

2 我國國內(nèi)地鐵的發(fā)展現(xiàn)狀及規(guī)劃

至2008年底，我國已經(jīng)有地鐵的城市：北京、上海、廣州、香港、臺北等十市，正在建設地鐵的城市：成都、沈陽、西安等九市。如果將運營的、在建的、已獲批以及正籌建的項目匯總，今后我國有40余座城市的軌道建設及規(guī)劃，總里程將超過3400公里、投資總額逾萬億。

2.1 北京地鐵

1965年7月1日，我國第一條地鐵在北京開工，1969年10月1日建成通車。到2008年底。北京地鐵已運營線路達到8條，運營線路總里程200公里。未來兩年內(nèi)將投資900億元，建設100公里的軌道交通，使北京的軌道交通里程達到300公里。預計到2015年，地鐵軌道將實現(xiàn)北京重點功能街區(qū)及交通樞紐的便捷聯(lián)系，二環(huán)內(nèi)線網(wǎng)密度為1.08公里／平方公里，五環(huán)內(nèi)線網(wǎng)密度為0.51公里／平方公里，運營里程將達到561公里，軌道運輸比重會占到公共交通運輸總量的50％以上。到2020年，北京地鐵線路總長將達到850公里，有望超過美國紐約成為世界上擁有地鐵線路最長的城市。

2.2 上海地鐵

上海軌道交通建設始于1990年初，1995年建成投人運營。截至2008年底，已通車的共有8條軌道交通線，日均客運量380萬人次，運營線路總長236公里，位居全國首位。2008年地鐵一號線運營里程達414.82萬列公里，實際開行列車數(shù)21.88萬列次。2008年全年客流量3.30億人次，日均客運量為90.25萬人次。2008年上海軌道交通共運送乘客11億人次，單日最高客流量達436.2萬人次，最高換乘客流達116.7萬人次。為確保2010年世博會交通順暢，上海市計劃投入2000億元建成11條線、運營里程超過400公里。預計2012年上海市軌道交通運營總里程可達510公里左右，建設總逾1500億元。

2.3 廣州地鐵

廣州地鐵一號線于1993年12月28日動工，1999年，廣州地鐵一號線開通運營；2002年，二號線建成開通；2006年，三號線、四號線開通運營。2007年廣州地鐵總長度達到116公里，日均客運量超100萬人次。預計2010年3號線、4號線、5號線、8號線及廣佛線全線全部開通運營，總長為230公里。2011-2020年還將建設11條線路，300公里左右。至2020年，將建成530公里左右線路。核心區(qū)站點覆蓋將達到80％以上，公共交通占機動化出行量達到70％。地鐵占總公交出行量達到70％。2008年底廣東省啟動了約3464億元地鐵建設投資。

3 我國國內(nèi)地鐵建設主要的投融資模式分析

由于地鐵建設投資巨大、建設期長、經(jīng)濟效益較低、投資回收期長及準公共物品的特性，使得地鐵項目不具備短期投資價值，民間投資及私人投資很少。一直以來，世界各國的地鐵建設的投融資大多是都是由政府的財政支出。縱觀我國地鐵建設和經(jīng)營歷史，我國地鐵的投融資主要有以下四種模式。

(1)單一主體的財政投融資模式。即地鐵的設計、建設與運營完全由政府出資，主要出現(xiàn)在早期的地鐵建設，如北京地鐵的1、2號線，其建設資金是由中央財政出資的，按照當時的物價指數(shù)，平均每公里的造價是1億元人民幣，總投資額大約為40億元人民幣。這種模式優(yōu)點不需要支付利息，降低了財務成本；其缺點是財政資金有限，不能廣泛的運用，且運營企業(yè)缺乏有效的激勵機制，運營效率和服務水平較低。

(2)財政主導下的負債融資。此模式下，地鐵建設的資金需求由政府財改投資、銀行貸款及國外機構(gòu)貸款等幾部分構(gòu)成。政府投入部分的資金，其余資金則依托政府提供信用擔保，由地鐵企業(yè)以銀行貸款、發(fā)行債券等方式進行債務融資。這種模式的優(yōu)點：籌措資金操作簡便，資金充足?？梢源蟠缶徑廛壍澜煌ńㄔO投資對地方的壓力。其缺點：一是融資成本高。巨額債務進一步加大了企業(yè)和政府的財務負擔；二是投資主體單一。不利于運營即服務質(zhì)量和效率的提高。如北京地鐵的13號、八通線等，上海地鐵的1、2號線，廣州地鐵的1、2、3、4、5號線等等。如表1、表2和表3。如上海地鐵，其投資、建設、運營和管理職能分配給不同的主體，就此組建上海申通集團有限公司、上海地鐵建設有限公司和兩家運營公司。上海市政府除每年向軌道交通投資公司撥款20億元外，只負責軌道交通宏觀監(jiān)管。申通公司以控股方的身份組建項目股份公司，并負責項目的融資。在項目建成后，申通公司以投招標形式確定項目運營權(quán)，同時，審通公司負責籌集資金償還建設期債務。其優(yōu)勢是通過投資主體的多元化和經(jīng)營運作的市場化，可以充分改善軌道交通投資和經(jīng)營的效率。但是，由于社會資金的進入，對短期利益的過分追求，容易導致企業(yè)目標與政府目標出現(xiàn)矛盾，必須建立相應的激勵和約束機制來保證。

(4)公私合作模式，即PPP模式。它是一個完整的項目融資概念，有不同的組合。常見的模式有服務協(xié)議、BT模式、BOT模式等等，不同PPP模式之間各有其特點，從而適用于不同的情況。目前，我國地鐵采取這種模式有北京地鐵4號線的PPP模式、深圳地鐵4號線的BOT模式以及北京奧運支線的BT模式等。

北京地鐵四號線項目總投資約153億元人民幣，特許經(jīng)營期為運營日起30年。其全部建設內(nèi)容劃分為A、B兩部分：A部分主要是征地拆遷和車站、洞體及軌道鋪設等土建工程，投資額約為107億元，由北京地鐵四號線投資有限責任公司代表北京市政府籌資建設并擁有產(chǎn)權(quán)；B部分主要是車輛、自動售檢票系統(tǒng)、通信、電梯、控制設備、供電設施等機電設備的購置及安裝，投資額約為46億元，由特許經(jīng)營公司來負責完成。地鐵四號線建成后，特許經(jīng)營公司通過租賃取得A部分資產(chǎn)的使用權(quán)。特許經(jīng)營期滿后，特許公司將B部分項目設施無償?shù)匾平唤o北京市政府，將A部分項目設施歸還給四號線公司。按照PPP方案，政府不需要對4號線的運營進行補貼，只需對所承擔的土建部分投資還本付息，大量節(jié)約了政府財力投入。在這種模式下，政府負責公益性部分的投資和承擔與之對應的風險，投資者負責經(jīng)營性部分的投資和承擔與之對應的風險，政府部門與民間組織利益共享、風險共擔，以最低的成本最有效地為公眾提供高質(zhì)量的服務。

深圳地鐵4號線一期工程已由深圳市政府投資建設完成，二期工程采用BOT方式。根據(jù)協(xié)議，香港地鐵有限公司在深圳成立項目公司，具體經(jīng)營模式是“地鐵+沿線物業(yè)綜合發(fā)展經(jīng)營”模式。深圳市政府將4號線二期工程租賃給香港地鐵的深圳項目公司，項目公司負責二期工程的建設和全線的運營。4號線二期工程竣工通車之日始，4號線全線將由香港地鐵公司成立的項目公司統(tǒng)一運營，該公司擁有30年的特許經(jīng)營權(quán)。此外，香港地鐵還獲得4號線沿線290萬m²建筑面積的物業(yè)開發(fā)權(quán)。在整個建設和經(jīng)營期內(nèi)，項目公司由香港地鐵公司絕對控股，項目公司自主經(jīng)營、自負盈虧，運營期滿，全部資產(chǎn)無償移交深圳市政府。

北京地鐵奧運支線項目劃分為BT工程和非BT工程兩部分。BT工程主要包括土建工程及車站機電設備工程等，由奧運支線項目的業(yè)主單位通過公開招標方式選擇的投資者負責投資和建設。中標的投資者——中國鐵路工程總公司負責組建奧運支線項目公司，負責奧運支線BT工程的投融資、建設和移交環(huán)節(jié)。項目公司采用股東擔保貸款或利用項目回購承諾函進行質(zhì)押貸款，或利用自有資金或其他合法融資渠道籌集資金，并按BT協(xié)議的約定對BT工程的投資、質(zhì)量和工期全面負責。工程建成并驗收合格后，項目公司將符合建設標準的工程移交給業(yè)主公司。業(yè)主公司按合同約定向項目公司支付回購款，完成工程回購。項目公司對BT工程的工程質(zhì)量、進度和投資負全都責任。按約定的技術標準、工期要求完成工程建設，并承擔投資超支的風險。BT模式不僅可以擴大融資渠道，而且能夠減輕政府管理項目的負擔，同時由于項目實施的風險大部分轉(zhuǎn)移給了項目單位，促使項目單位在優(yōu)化技術方案、合理降低造價等方面提高積極性。

4 結(jié)論

盡管我國城市地鐵建設正在嘗試新的投融資模式，但現(xiàn)階段仍然是以地方政府財政資金為主導的財政投融資模式。這樣不僅會給地方政府造成更加沉重的財政負擔，而且難以繼續(xù)承擔二期、三期等后期工程主要建設資金。因此，積極地探索適合自己發(fā)展的模式，盡快擯棄單一的政府投資的局面，引入其他資本形式，建立多元化的投融資體制，如目前流行的PPP融資模式等。使軌道交通建設的投融資體制和運營模式形成一種相互促進的良性循環(huán)的局面，即保證了建設所需要的巨額資金，又提高了地鐵企業(yè)的運營效率和盈利能力。