在諸多內(nèi)外因素的共同作用下，一條最初旨在實現(xiàn)各方利益最大化的法律卻成為大眾汽車的束縛

菲迪南·皮希像一只受過重傷的鷹，昂著頭，兀立在高山之巔，倔強的雙眼直視著搏擊過的長空。他奮力振翅，想重新飛起來。然而，猛烈的山風(fēng)卻將他摜了下來。他試了一次又一次。支撐他的是心中對昔日輝煌的懷念和不滅的理想。

現(xiàn)在，皮希再次聽到了長空的召喚。

2007年10月23日，歐洲司法院裁決認定，德國實施了47年的《大眾法》有悖歐盟法律，因為它阻礙了歐盟區(qū)內(nèi)資本的自由流動。這條消息讓身為大眾汽車集團監(jiān)事會主席的皮希依稀感覺到，多年來捆綁在大眾腳上的那副制度枷鎖已越來越松，他看到了大眾汽車自由的曙光。

利益最大化的制度安排為什么導(dǎo)致利益最小化？

大眾汽車承載著皮希個人乃至其家族的光榮與夢想?！岸?zhàn)”前，希特勒希望德國能生產(chǎn)出一種普通老百姓都買得起的民用車，從而使德國實現(xiàn)“汽車化”。希特勒明確規(guī)定，汽車的最高速度要達到每小時100公里，每加侖汽油能行駛67.5公里，而且必須使用風(fēng)冷發(fā)動機，車內(nèi)還要能乘坐2個成年人和3個兒童。這款車的設(shè)計交給了皮希的祖父菲迪南·波爾舍博士，生產(chǎn)則交給了剛成立的大眾汽車公司。菲迪南·波爾舍不僅設(shè)計了大眾的第一款汽車，同時也是保時捷公司的創(chuàng)始人。迄今，他的家族仍牢牢控制著保時捷。

“二戰(zhàn)”中，大眾汽車廠受到嚴(yán)重破壞。1945年德國投降后，英軍接管了工廠，4年后英軍重新將工廠交還給德國政府。1960年，德國政府將大眾汽車廠私有化并上市。也正是在這一年，德國出臺了一部法律，規(guī)定大眾汽車任何股東的表決權(quán)都不能超過20%，即使其擁有高于該比例的股份。由于德國下薩克森州政府當(dāng)時是大眾的最大股東，這實際上形同將該州政府對大眾的控制用法律的形式固化下來。

在當(dāng)時的環(huán)境下，這是一部能夠?qū)崿F(xiàn)勞方、公司及政府三方利益最大化的法律。對勞方來說，由于該法規(guī)定作為大股東的政府對關(guān)閉工廠擁有否決權(quán)，因此勞方不必擔(dān)心因關(guān)閉工廠而導(dǎo)致的大量失業(yè)問題；其次，從公司方面講，有《大眾法》的庇護，它不必擔(dān)心會遭到收購；而對于政府來說，這部法律似乎也解決了因裁員而造成的社會動蕩。

然而，隨著時間的推移，當(dāng)初利益最大化的制度安排卻走向了反面。“受害”最深的是大眾公司——它成為歐洲效率最低的汽車公司。在全球汽車行業(yè)，大眾是生產(chǎn)成本最高（約相當(dāng)于主要對手的兩倍）、工作時間最短的公司。據(jù)一些分析師估計，大眾在德國的6家工廠開工率只有60%，低于贏利開工率，它在德國生產(chǎn)的高爾夫和帕薩特車就是賠本的。這樣的狀況顯然也并不符合工人和政府的利益。

當(dāng)然，在這背后還有其他方面的原因?！岸?zhàn)”后，德國實行以高福利為特征的社會市場經(jīng)濟制度。高福利緩和了德國的社會矛盾，但也給政府和企業(yè)造成了沉重負擔(dān)。更重要的是，盡管德國奉行市場經(jīng)濟制度，但實際上政府對經(jīng)濟的干預(yù)和控制十分廣泛。德國有復(fù)雜的法律、政府管制措施以及各種行業(yè)規(guī)定，對企業(yè)的許多行為進行限制，如企業(yè)不能自主解雇員工，否則就要支付高額解聘費，就連諸如商店營業(yè)時間和商品季節(jié)性減價時間等問題，都有嚴(yán)格的法律規(guī)定。這些規(guī)定在保護勞工利益的同時，也明顯制約了德國企業(yè)的活力。

勞資關(guān)系是另一個煩惱。德國勞動市場實行的是工資自治制度，即由雇主和雇員自由談判簽訂勞資合同，政府不參與工資的直接談判，只提出建議作為勞資雙方的參考意見。代表雇主方的是雇主聯(lián)合會，代表雇員方的是工會。德國異常強大的工會力量在工資談判過程中為雇員方爭取利益發(fā)揮著重要的作用，但也使企業(yè)降低成本時往往遇到很大阻力。另一方面，失業(yè)率長期居高不下又使政府面臨極大壓力。1957年至1967年間，德國工人每周工作時間從平均46.1小時逐步減少到了41.6小時。

公司的治理結(jié)構(gòu)也是一個不利因素。大眾監(jiān)事會共有20名成員，其中只有一半是股東代表。根據(jù)《大眾法》的規(guī)定，德國聯(lián)邦政府和下薩克森州政府只要仍持有大眾股份，它們就有權(quán)任命其中兩名股東代表（目前，只有下薩克森州政府任命有股東代表），其他股東代表則由股東大會選舉產(chǎn)生。監(jiān)事會中的另一半成員是由員工推舉的員工代表，其中7人代表公司員工，另外3人則代表汽車業(yè)工會。

當(dāng)所有這些與《大眾法》結(jié)合在一起時，員工、企業(yè)及政府三方就成為互相綁架互相威脅的關(guān)系體，任何一方的行動都要受到其他兩方的牽制。上世紀(jì)八九十年代之前，德國經(jīng)濟飛速發(fā)展，大眾雄霸歐洲汽車市場，這種制度缺陷被掩蓋了。不幸的是，隨著德國經(jīng)濟陷入困境，加之全球化尤其是歐洲經(jīng)濟一體化的深入，深一腳淺一腳在沙灘上行進的大眾暴露出了肥胖松弛的軀體。在2005年曝光的賄賂門事件中，大眾經(jīng)理為獲得工會支持，不惜向工會領(lǐng)導(dǎo)人賄賂數(shù)百萬美元以供其進行買春之旅。這樁丑聞只不過是大眾所遭遇的制度尷尬的集中體現(xiàn)。

在互相綁架過程中，大眾汽車公司管理層、監(jiān)事會中的政府和勞方代表以及身份特殊的皮希時不時會陷入矛盾的漩渦之中。這家歐洲最大的汽車公司也因此給人一種茫然無序、沉浮不定的感覺。

曲折的改革

盡管亂世能出英雄，但亂世中也有更多希望成為英雄的人熱淚空灑甚至馬革裹尸。從心底里，皮希渴望成為拯救大眾汽車的英雄。

1993年，滿腔熱血的皮希成為大眾首席運營官，其后是CEO。在他的領(lǐng)導(dǎo)下，大眾完成了一次短暫的復(fù)興。但由于他的改革是在盡可能不刺激各方神經(jīng)的前提下，在舊有制度框架內(nèi)進行，因此某些改革措施卻反而成為下一步改革的阻礙，這也是包括皮希本人在內(nèi)的許多人所始料未及的。

大眾的人力成本非常高。2002年到2006年，大眾的人力成本上升了30.69%（圖表1）。截止2006年底，大眾共有員工32.8萬名，其中德國工人約占52.9%，員工平均年齡達到41.7歲。大眾公司工人的工資是德國汽車行業(yè)最高的。另一方面，由于關(guān)閉工廠和裁員的難度非常大，大眾很難通過這種常見的改革措施削減成本和提高贏利。

為解決這個問題，皮?？芍^煞費苦心?？s短工時就是他當(dāng)時的舉措之一。1990年代，皮希與德國工會達成一項協(xié)議：大眾保留3萬個職位，作為交換，工會同意大眾通過縮短工時（每周工作4天共28.8小時）以減少工資開支。然而結(jié)果表明，過短的工時并不能解決問題。2002年畢睿哲出任大眾CEO后，通過威脅將把德國工廠遷到低成本的東歐國家，成功地獲得工會同意10萬名德國大眾工會會員在不加薪的條件下延長工時。

皮希也希望通過進一步開拓高端市場以提高大眾汽車的贏利能力。在他任CEO期間，大眾投資10億美元用于建設(shè)輝騰（Phaeton）豪華車生產(chǎn)廠。但據(jù)一些咨詢公司透露，目前輝騰的銷售狀況并不理想。更嚴(yán)重的是，輝騰生產(chǎn)廠的開工率僅有10%。這又成為大眾吞吐兩難的喉中之鯁。

2004年和2005年，大眾嚴(yán)重虧損。皮希的繼任者畢睿哲很清楚問題所在，并采取了一些比皮希更為激進的措施以擺脫困境。除上述的延長工時之外，他還推行諸如鼓勵符合條件的員工自愿退休、更有效地安置員工等手段以削減勞動成本。截止2006年底，同意自愿離職的大眾汽車德國員工數(shù)量已達到2萬名。畢睿哲當(dāng)初的目標(biāo)是通過這些措施將大眾每年的勞動力成本降低26億美元。

大眾也試圖借助外界環(huán)境的改變來促進內(nèi)部變革。2002年8月，受德國政府委托，大眾汽車負責(zé)人事事務(wù)的董事會成員彼得·哈爾茨牽頭組成一個委員會。經(jīng)過長達半年的討論，委員會正式提交了一份名為《勞動市場上的現(xiàn)代化服務(wù)》的報告。這就是所謂的“哈爾茨計劃”。報告共十三章，就職業(yè)介紹機制、現(xiàn)行的失業(yè)保險制度、促進就業(yè)措施等提出了廣泛而具體的意見。報告的主要內(nèi)容包括：每個失業(yè)者應(yīng)及時向“就業(yè)中心”報到，拖延報到要受到懲罰；失業(yè)或接受培訓(xùn)期間，失業(yè)者在頭3個月拿原來收入的80%，以后3個月拿原來的70%，半年后必須接受相當(dāng)于失業(yè)金的收入；失業(yè)者對就業(yè)機會不能挑肥揀瘦，如無適當(dāng)理由拒絕接受“就業(yè)中心”介紹的工作，視情況輕重暫停或削減失業(yè)金；分階段領(lǐng)取失業(yè)金，以減輕地方財政負擔(dān)；企業(yè)如多雇用失業(yè)者，可減輕雇主為雇員上繳的法定失業(yè)保險金負擔(dān)；給每個在“就業(yè)中心”登記的失業(yè)者10萬歐元的貸款指標(biāo)，雇用失業(yè)者的企業(yè)可獲得這10萬歐元的貸款權(quán)利。

不幸的是，畢睿哲在大眾的命運幾乎要以悲劇收場。大眾的現(xiàn)狀以及來自其他汽車公司的威脅使畢睿哲擁有更多的權(quán)力逼迫工人讓步。但在另一些方面他卻進退維谷。最明顯的莫過于在對待發(fā)展豪華車的問題。他認為，豪華車品牌與大眾車品牌之間存在難于跨越的鴻溝，他還以奔馳或?qū)汃R等豪華車的車主不會從甲殼蟲車制造公司購買豪華車為由，表達自己對皮希發(fā)展高端戰(zhàn)略的懷疑。

在此之前，有分析師猜測，畢睿哲從豪華車市場退出并不現(xiàn)實，因為他會遇到來自皮希的強大阻力。這個猜測不幸被言中。2006年11月7日，在大眾董事會出人意料地舉行不信任投票后，畢睿哲帶著滿腹感傷和怨恨離開了大眾。與他一樣成為改革犧牲者的還有大眾品牌汽車負責(zé)人，46歲的沃爾夫?qū)げ鞴?。那位制訂了哈爾茨計劃的彼得·哈爾茨則在大眾丑聞曝光后選擇辭職而去。

一些分析師指出，皮希不僅成功地利用監(jiān)事會中的工會力量逼走了與其道不同的畢睿哲，而且從哈爾茨的辭職中，人們也能隱約看到皮希的影響。在外界看來，已步入古稀之年的皮希一直沒有放棄自己親手拯救大眾的夢想。正如一名德國高級經(jīng)理所說的：“皮希想成為汽車業(yè)的傳奇人物而受到頌揚。”

當(dāng)歐盟把目光投向那條專門針對大眾一家公司的奇怪法律，皮希也看到了千載難逢的機會。2005年9月，保時捷出人意外地入股大眾汽車。按照保時捷方面的解釋，此舉主要是為了確保保時捷的戰(zhàn)略安全，因為它與大眾汽車有重要合作，如果大眾被其他汽車公司收購，保時捷將有唇亡齒寒之虞。然而在不少分析師看來，這卻是皮希從下薩克森州政府奪過大眾公司控制權(quán)、使大眾獲得自由之身的重要步驟，因為保時捷的表決權(quán)股份仍完全控制在皮希家族手中。

目前，僅從持股比例來說，保時捷已是大眾汽車的最大股東。一旦《大眾法》被廢除，保時捷將順理成章地獲得對大眾的徹底控制。下薩克森州政府已表示，不再反對保時捷派人擔(dān)任大眾監(jiān)事會主席以及在大眾臨事會中增加一個席位。此外，保時捷已經(jīng)準(zhǔn)備成立一家新的控股公司，通過它實現(xiàn)對大眾的控制。在這家控股公司的權(quán)力格局中，大眾汽車的勞工代表數(shù)量將會受到限制。

然而，在逃出制度囹圄的興奮過后，大眾是否能實現(xiàn)真正的自由？而在自由之后，皮希寄托在大眾身上的夢想又能否實現(xiàn)？天空是自由的，但那里也有風(fēng)有雨，常年被圈養(yǎng)而衣食有濟的雄鷹必須承擔(dān)更多。