摘要:城市軌道交通的外部性給房地產(chǎn)的發(fā)展造成巨大的影響，使沿線房地產(chǎn)得到增值，如何將這種外部效益轉(zhuǎn)化為內(nèi)部效益成為研究的課題#65377;在綜述了國內(nèi)學(xué)者關(guān)于軌道交通對房地產(chǎn)外部經(jīng)濟性的研究成果，以及軌道交通與房地產(chǎn)聯(lián)合開發(fā)的應(yīng)用研究后，又結(jié)合我國實際，提出軌道交通應(yīng)與房地產(chǎn)聯(lián)合開發(fā)，實現(xiàn)雙贏的建議#65377;

關(guān)鍵詞:城市軌道交通;外部性;房地產(chǎn)

中圖分類號:F287.3 文獻標(biāo)志碼:A 文章編號:1673-291X(2007)11-0173-03

外部性概念是1890年經(jīng)濟學(xué)家馬歇爾首次在著作《經(jīng)濟學(xué)原理》中提出的，是指私人收益與社會收益#65380;私人成本與社會成本不一致的現(xiàn)象#65377;美國經(jīng)濟學(xué)家薩繆爾森認為外部性就是一個經(jīng)濟當(dāng)事人的行為影響他人的福利，這種影響并沒有通過貨幣形式表現(xiàn)或市場機制反映出來#65377;

一般來說?熏外部性滿足兩個條件:一是某人或某企業(yè)(假定為A)的效用由另一方個人或企業(yè)(假定為B)決定或選擇?熏而在決策時未考慮的福利;二是市場缺乏激勵機制使B對A的影響進行補償#65377;當(dāng)B帶給A積極的#65380;正面的影響時，稱之為外部經(jīng)濟性;反之則稱為外部不經(jīng)濟#65377;

福利經(jīng)濟學(xué)認為，如果一種商品的生產(chǎn)或消費會帶來一種無法反映在市場價格中的成本，就會產(chǎn)生一種“外部效應(yīng)”#65377;外部效應(yīng)是指一些產(chǎn)品的生產(chǎn)與消費會給不直接參與這種經(jīng)濟活動的企業(yè)或個人帶來有害或有益的影響，其中有益的影響稱為“外部經(jīng)濟”，否則就是“外部不經(jīng)濟”#65377;

城市軌道交通作為城市基礎(chǔ)設(shè)施，具有準公共物品的屬性，以廣大城市居民為服務(wù)對象，改善了城市居民尤其是居住在軌道交通沿線居民的交通條件，具有顯著的外部經(jīng)濟性#65377;其外部性主要表現(xiàn)在以下幾個方面:

(一)社會效益

城市軌道交通的發(fā)展，提高了市民出行使用公共交通工具的可能性，為減少交通擁擠堵塞起到了積極的作用，縮短了出行時間，提高了人們的工作效率#65377;同時，城市軌道交通增強了市區(qū)的可通達性，加強了各部分之間的聯(lián)系#65377;

(二)經(jīng)濟效益

城市軌道交通節(jié)約了交通成本，有效促進了城市經(jīng)濟的發(fā)展，尤其表現(xiàn)在對沿線房地產(chǎn)發(fā)展的巨大促進作用#65377;

由于城市軌道交通的外部性在對沿線房地產(chǎn)的影響方面最為顯著，所以在這方面的研究成果也最為豐富#65377;

一、國外的研究

國外學(xué)者對城市軌道交通對房地產(chǎn)的外部性研究，主要從空間和時間兩個方面著手#65377;

軌道交通對房地產(chǎn)的空間影響表現(xiàn)為沿線不同距離的房產(chǎn)價格所受影響不同#65377;通常采用的研究方法有:

(一)對沿線房地產(chǎn)價格影響最顯著的距離范圍進行研究

DeWee(1976)在加拿大多倫多省21公里地鐵線建設(shè)的前后，對地鐵沿線位于城市中央商務(wù)區(qū)內(nèi)的住房價值進行調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，地鐵站口附近的住房價值比其他沿線的住房價值變化更為明顯，地鐵站對其附近的住房產(chǎn)生了輕微的正面影響#65377;

Bowes(2001)將地鐵對住宅價格的影響分為正面性和負面性，通過建立特征價格模型(Hedonic)進行詳細分析，結(jié)論為地鐵站對住宅價格的影響，不但與距離地鐵站的距離有關(guān)，還跟到CBD的距離#65380;需求方的特點等因素有關(guān)#65377;

(二)劃定不同的距離范圍，找出價格隨距離變化而變化的規(guī)律

Al-Mosaind(1994)等對美國俄勒岡州波特蘭市的地鐵研究發(fā)現(xiàn)，該市的地鐵開通兩年后，距車站500米范圍內(nèi)的住房價格比其他地區(qū)的住房價格高10.6%，而且距車站越近住房價格就越高#65377;但由于噪聲和擁擠等原因，緊靠車站附近土地的潛在價值會有所下降，不過總效應(yīng)仍然為正#65377;

美國加州大學(xué)Robert Cervero和Michael Duncan (2002)運用特征價格模型研究了圣地亞哥縣(San Diego County)各條軌道交通沿線商業(yè)房地產(chǎn)增值情況#65377;結(jié)果表明:商業(yè)房地產(chǎn)，在市中心鐵路車站周圍增值91%，在電車(Mission Valley)站點周圍增值72%#65377;

(三)找出價格和距離之間的量化關(guān)系，得出影響系數(shù)

美國Sedway公司(1999)分析了舊金山灣區(qū)快速運輸電氣火車系統(tǒng)(Bay Area Rapid Transit District， BART)對周邊住房價值的影響，研究結(jié)果表明，獨戶住房距離BART車站每增加1.61千米，房價將減少3 200美元～3 700美元，車站周圍的公寓租金比其他地方的租金要高15%～26%#65377;同時寫字樓的價值也是隨著與車站的距離的增加而減少，距離車站400米以內(nèi)的辦公房地產(chǎn)價值是距離車站超過600米的辦公房地產(chǎn)價值的2.46倍#65377;

美國北德克薩斯州大學(xué)經(jīng)濟發(fā)展研究中心的Bernard L. Weinstein和Terry L. Clower等(2002)應(yīng)用交通成本模型(TCM)的研究結(jié)果表明，德克薩斯州東北部的達拉斯市輕軌系統(tǒng)(Dallas Area Rapid Transit Light Rail)對辦公房地產(chǎn)價值的提升有很大的促進作用，對23個車站約400米范圍內(nèi)的3 924宗物業(yè)價值與非車站范圍的4 898宗物業(yè)比較，車站影響區(qū)的寫字樓價格提高了53%#65377;

軌道交通對房地產(chǎn)的時間效應(yīng)表現(xiàn)在規(guī)劃期#65380;施工期和運營期內(nèi)對沿線房地產(chǎn)價格的影響#65377;國外的研究主要有:

Pickett(1984)采用三種方法收集數(shù)據(jù)，在地鐵站開通四個月后，對周邊住房進行研究，結(jié)論為:地鐵站附近住房的平均價格在地鐵站開通四個月后上漲了1.7%，數(shù)額為360美元#65377;

Han(1991)研究了漢城地鐵2號線和4號線之間一中轉(zhuǎn)站，發(fā)現(xiàn)地鐵開通前，地鐵站周圍影響區(qū)域的物業(yè)價格基本相同，但當(dāng)?shù)罔F2號和4號線分別開通后，地鐵站周邊的房地產(chǎn)價格快速上升，直接影響區(qū)域內(nèi)的物業(yè)價格上漲了17倍，間接影響區(qū)域內(nèi)的物業(yè)價格也上漲了14倍#65377;

Knaap等(2001)研究了波特蘭Max輕軌西部延長線在規(guī)劃期間對地價的影響，發(fā)現(xiàn)宣布建設(shè)輕軌消息后，在0.5英里的范圍內(nèi)，土地價格上升了31%，在1英里范圍內(nèi)，土地價格上升了10%#65377;

Bae等(2003)研究了漢城地鐵5號線對住宅價格的影響，結(jié)論為地鐵開通前的幾年內(nèi)對周邊住宅價格有顯著的正面效應(yīng)，但在開通后的三年內(nèi)，這一效應(yīng)變得不再顯著#65377;

二、國外的應(yīng)用研究

正是由于城市軌道交通的外部性對沿線房地產(chǎn)產(chǎn)生了巨大的正面作用，而外部性的實質(zhì)在于如何使經(jīng)濟行為的外在影響內(nèi)部化，所以很多學(xué)者在軌道交通與房地產(chǎn)聯(lián)合開發(fā)利用方面作了大量研究#65377;

美國城市土地協(xié)會(Urban Land Institute)1979年發(fā)表了聯(lián)合開發(fā)的權(quán)威性研究報告#65377;該報告分析了多倫多和蒙特利爾的成功經(jīng)驗，結(jié)合美國20世紀六七十年代以來軌道交通發(fā)展以及周邊土地利用和房地產(chǎn)開發(fā)的案例，指出美國聯(lián)合開發(fā)失敗的原因不在于市場因素，而在于公共部門和私營部門對聯(lián)合開發(fā)的復(fù)雜性缺乏足夠的評估和認識;指出聯(lián)合開發(fā)項目的規(guī)劃與發(fā)展的關(guān)鍵在于政策的制定與協(xié)議的簽訂;具體政策包括土地分區(qū)與利用規(guī)劃#65380;車站的位置#65380;交通系統(tǒng)#65380;管理機構(gòu)#65380;土地的征用與轉(zhuǎn)讓政策#65380;公共設(shè)施的提供以及對民營投資的調(diào)控等方面#65377;

美國科學(xué)院交通研究所(Transportation Research Board of the National Academies)受聯(lián)邦交通管理局(The Federal Transit Administration)的委托，1998年系統(tǒng)地研究了美國公共交通的融資問題;2002年又分析了聯(lián)合開發(fā)的優(yōu)越性，客觀地評估了聯(lián)合開發(fā)在城市發(fā)展中的影響和效益，并提出了與之相配套的城市規(guī)劃#65380;土地利用規(guī)劃指導(dǎo)性建議，引導(dǎo)和鼓勵聯(lián)合開發(fā)實施的政策建議#65377;

聯(lián)合開發(fā)策略從20世紀80年代開始在日本和美國的城市有了應(yīng)用案例#65377;以東京為例，很多私鐵公司將郊區(qū)鐵路與鐵路沿線的零售商業(yè)#65380;房地產(chǎn)#65380;公共汽車#65380;賓館等產(chǎn)業(yè)進行綜合經(jīng)營#65377;

三、國內(nèi)的研究

中國的城市軌道交通建設(shè)起步較晚，但近十多年來發(fā)展迅速#65377;自從1969年10月北京建成第一條地鐵以來，直至90年代初，上海#65380;廣州地鐵相繼開工，其他城市也緊鑼密鼓開始籌備和研究，全國十多座城市要建地鐵或輕軌，掀起了國內(nèi)軌道交通建設(shè)熱潮#65377;到目前為止，在國內(nèi)已有6座城市，6條線路，共103公里的項目批準立項，但尚未施工;有10座城市，13條線路，共235公里工程項目已報立項待批;還有10座城市，20條線路，共318公里工程項目正在籌劃待報#65377;上述項目預(yù)計在本世紀初30年內(nèi)完成，屆時包括現(xiàn)已運營和新建的線路總長度可達800公里#65377;我國城市軌道交通建設(shè)蓬勃發(fā)展的同時，也涌現(xiàn)出一些資金緊張#65380;運營虧損等問題#65377;為了使軌道交通更好地發(fā)揮外部經(jīng)濟性，能夠良性發(fā)展，許多專家學(xué)者進行了大量的研究#65377;

廣州作為在地鐵方面走在前面的城市，在地鐵和經(jīng)濟發(fā)展方面有較多例子#65377;隨著地鐵1號線的開通運行，交通條件得到巨大改善，土地升值很快#65377;深圳大學(xué)鐘建民(2000)基于交通成本模型(TCM)的研究結(jié)果表明:地鐵建成后，坐落于地鐵車站周邊的商服業(yè)對地鐵的敏感程度非常高，其租金的增長幅度為40%～500%#65377;而黃慧明(2001)對廣州市地鐵1#65380;2號沿線31個住宅樓盤的均價進行計算，并將它同2000年廣州市在售商品住宅平均價格進行比較分析得出:地鐵沿線的住宅樓盤均價(5 935元)只略高于廣州市在售商品住宅平均價格(5 869元)，但是海珠區(qū)和白云區(qū)的地鐵沿線住宅樓盤平均價格要比海珠區(qū)和白云區(qū)的商品住房平均價格低許多#65377;

上海地鐵通車前后，房地產(chǎn)也受到了明顯影響#65377;葉霞飛#65380;蔡蔚(2002)采用作為分析基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所產(chǎn)生的社會效益代表性理論之一的資產(chǎn)價值法，選取兩個主要影響因素，一是對離地塊中心距最近的軌道交通車站的出行距離;二是離地塊中心最近的軌道交通車站沿地鐵線路方向距中央商務(wù)區(qū)的距離作為自變量，建立城市軌道交通開發(fā)利益的計算模型:

其中，為地鐵車站圈內(nèi)地塊i與圈外附近區(qū)域的住宅平均房價差，為距地塊i最近的地鐵車站沿線路方向至人民廣場站的距離，為地塊i中心至最近的地鐵車站的出行距離#65377;

他們分析了1991—2001年間上海地鐵1號線莘莊站到漕寶路站2千米內(nèi)的多層住宅情況，得出結(jié)論:上海地鐵1號線為沿線房地產(chǎn)商所帶來的開發(fā)利益非常巨大，僅南國花園#65380;茂盛花園和銀廈花園三個樓盤的開發(fā)利益之和就高達2.9億元#65377;褚勁風(fēng)(2004)等對軌道交通沿線商品住宅價格的影響研究發(fā)現(xiàn)，上海地鐵1號線徐家匯站到莘莊站之間，地鐵系統(tǒng)#65380;次級商業(yè)中心徐家匯和樓盤建造年份是影響商品住宅價格的主要因素，而樓盤所在小區(qū)綠化率和距離超級購物廣場等因子對其影響不顯著#65377;

鄧文斌等(2004)在北京市地鐵13號線周圍2公里范圍內(nèi)選擇了57個在售樓盤作為樣本，采用特征價格(Hedonic)方法，并選取半對數(shù)模型，以樓盤均價作為因變量，以距中央商務(wù)區(qū)的距離#65380;距最近地鐵車站的距離#65380;樓盤建筑面積#65380;樓盤裝修程度#65380;樓盤所在區(qū)域人均收入等屬性作為樓盤的特征變量進行回歸計算，發(fā)現(xiàn)地鐵13號線車站對周圍2公里范圍內(nèi)的樓盤平均每建筑平方米增值285元左右;樣本樓盤的總建筑面積為1 511 392萬平方米，地鐵13號線對這57個樓盤的總增值為285×151 392×57=2 459 363 040元，即總增值達24. 6億之多，而這部分增值利益都被開發(fā)商占有了#65377;

四、國內(nèi)的應(yīng)用研究

田莉#65380;莊海波(1998)以廣州為例探討了城市軌道交通建設(shè)與城市土地開發(fā)兩者之間的互動機制，提出了聯(lián)合建設(shè)(Integrated-construction)概念，建議快速把軌道交通建設(shè)納入城市規(guī)劃和城市建設(shè)的有機系統(tǒng)，促進交通系統(tǒng)與土地開發(fā)之間協(xié)調(diào)發(fā)展，引導(dǎo)城市土地利用的有序演變和發(fā)展#65377;

清華大學(xué)的仝允桓以北京為例，提出了關(guān)于城市快速交通線和房地產(chǎn)相結(jié)合的一體化聯(lián)合開發(fā)的概念，內(nèi)容包括:中心城市到衛(wèi)星城鎮(zhèn)快速交通走廊的聯(lián)合開發(fā);建設(shè)城區(qū)內(nèi)快速交通走廊的聯(lián)合開發(fā);現(xiàn)有交通設(shè)施更新改造與相鄰區(qū)域的聯(lián)合開發(fā)#65377;

五、結(jié)論

城市軌道交通作為一種安全#65380;快捷#65380;環(huán)保的現(xiàn)代交通方式已為越來越多的人青睞，它的高性能大大刺激了周邊商業(yè)，尤其是房地產(chǎn)的發(fā)展，產(chǎn)生了巨大的外部經(jīng)濟效益#65377;我國有很多正積極建設(shè)或計劃建設(shè)軌道交通項目，但從現(xiàn)有部分城市的運營情況來看，有些處于虧損狀態(tài)，軌道交通的外部性帶來的經(jīng)濟效益被其他開發(fā)商無償占有了#65377;因此，如何有效利用軌道交通的外部經(jīng)濟性，最大程度地發(fā)揮它的經(jīng)濟效益，使外部性有效地成功地轉(zhuǎn)為內(nèi)部效益，是軌道交通發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急#65377;鑒于上述研究，認為在城市軌道交通項目規(guī)劃實施中，應(yīng)采用與房地產(chǎn)聯(lián)合開發(fā)的模式，在項目前期籌集資金，建成后根據(jù)一定比例分享收益，使軌道交通帶來的外部收益，如房地產(chǎn)增值，公平正當(dāng)?shù)胤祷匾徊糠值杰壍澜煌?，給公共交通事業(yè)和開發(fā)商帶來雙贏的局面#65377;

參考文獻:

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[2] 田莉，莊海波.城市快速軌道交通建設(shè)和房地產(chǎn)聯(lián)合開發(fā)的機制研究[J].城市規(guī)劃匯刊，1998，(2):30-40.

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[責(zé)任編輯柯黎]