摘要:合資鐵路模式當(dāng)前已為我國新建鐵路項目廣為采用，而項目融資作為一種有效的基礎(chǔ)設(shè)施投融資方式卻鮮有用及#65377;中國鐵路運用BOT#65380;TOT#65380;ABS等主流項目融資方式進(jìn)行融資的可行性比較，這三種融資方式在鐵路建設(shè)融資中各有所長，但是，這三種項目融資方式的利用不僅需要一般的法律環(huán)境，還需要一些專門的法律規(guī)定及制度體系，政府應(yīng)在這方面加以完善，明確政府和投資主體的權(quán)責(zé)#65377;

關(guān)鍵詞:鐵路;投融資;創(chuàng)新

中圖分類號:F530.3文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A 文章編號:1673-291X(2007)01-0053-02

根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，中國的鐵路總長將從2003年底的7.3萬公里增加到2020年的10萬公里#65377;這種短期內(nèi)大幅擴張鐵路里程的方法無疑將緩解鐵路的運力瓶頸，但巨額的投資需求也隨之而來#65377;根據(jù)測算，未來十幾年鐵路建設(shè)需要投入資金高達(dá)2萬億元，也就是說平均每年花費1 000億元，用于擴展鐵路基礎(chǔ)設(shè)施#65377;但目前每年投入到鐵路建設(shè)的資金只有不到600億元，可見資金缺口之大#65377;為拓寬鐵路融資渠道，鐵道部采用了合資鐵路模式，即鐵道部與地方政府#65380;企業(yè)和其他投資單位共同投資建設(shè)#65380;經(jīng)營鐵路路網(wǎng)干線和重要支線#65377;2005年以來，共組建26個合資鐵路公司，投資規(guī)模達(dá)4 200多億元，共吸引地方政府#65380;社會投資機構(gòu)#65380;上市公司#65380;民營資本等權(quán)益性投資合同金額560多億元，而高速公路建設(shè)項目常用的項目融資方式雖已被鐵道部列為選項卻鮮有用及#65377;項目融資是以項目的預(yù)期經(jīng)濟收益和參與人對項目風(fēng)險所承擔(dān)的義務(wù)為擔(dān)保，以項目的資產(chǎn)作為貸款的抵押，并以項目的運營收益和贏利來償還貸款的一種新型融資方式，其作為一種有效的基礎(chǔ)設(shè)施投融資方式，如果運用合理，將促使大量資本進(jìn)入鐵路建設(shè)，有效彌補鐵路建設(shè)資金的不足，進(jìn)而推進(jìn)中國鐵路的跨越式發(fā)展#65377;本文著重研究中國鐵路運用BOT#65380;TOT#65380;ABS等當(dāng)前主流項目融資方式進(jìn)行融資的可行性，并結(jié)合當(dāng)前實際對其實施方法進(jìn)行探討#65377;

一#65380;BOT方式

BOT(Build-Operate-Transfer)，即“建設(shè)—經(jīng)營—移交”#65377;它指國家或地方政府部門通過特許權(quán)協(xié)議，授予簽約方的投資企業(yè)承擔(dān)基礎(chǔ)設(shè)施項目的投融資#65380;建造#65380;經(jīng)營和維護;在協(xié)議規(guī)定的特許期限內(nèi)，允許項目公司向設(shè)施使用者收取適當(dāng)費用，由此回收項目投資#65380;經(jīng)營和維護成本并獲得合理的利潤回報;特許期滿時，項目公司將設(shè)施無償移交簽約方的政府部門#65377;

BOT作為政府吸引民間資本加入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的一種投融資方式，在應(yīng)用到鐵路融資上還存在下列有利因素:(1)可以吸引發(fā)達(dá)國家及國內(nèi)的民間資金，拓寬鐵路的籌資渠道，引進(jìn)國外先進(jìn)的技術(shù)和管理經(jīng)驗;(2)政府擁有鐵路的終極所有權(quán);(3)由項目公司承擔(dān)項目融資#65380;建造#65380;運營和維護等商業(yè)風(fēng)險，分散了政府投資風(fēng)險，而且能提高項目建設(shè)和運營效率;(4)外商投資無須國內(nèi)擔(dān)保，不增加國債負(fù)擔(dān)#65377;

在鐵路BOT項目的實際運作中，鐵路部或項目所在地政府先為項目建設(shè)和經(jīng)營提供一種特許權(quán)協(xié)議(Concession Agreement)作為項目融資的信用保證基礎(chǔ)，再由本國公司或外國公司作為項目的投資者和經(jīng)營者籌集資金和建設(shè)該項目并承擔(dān)風(fēng)險#65377;項目公司在特許期限內(nèi)可以選擇獨立擁有#65380;經(jīng)營和維護這項設(shè)施，也可以選擇和鐵道部共同運用和維護這項設(shè)施，項目公司通過收取使用費或者服務(wù)費用回收投資并取得合理的利潤#65377;特許期滿后，鐵道部按固定價格或無償收回整個項目#65377;

二#65380;TOT方式

TOT(Transfer-Operate-Transfer)，即“移交—經(jīng)營—移交”#65377;它是指政府將一些已建成的大型基礎(chǔ)設(shè)施項目在適當(dāng)條件下(項目具有穩(wěn)定預(yù)期的收益，可以實現(xiàn)盈余)，有償轉(zhuǎn)讓給民間資本或外資，政府收回投資后再進(jìn)行新的項目建設(shè)，而受讓方則在一定時期內(nèi)享有專營權(quán)，專營期屆滿后，受讓方必須無償將經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)移給政府的一種新型投融資方式#65377;

實施鐵路TOT項目，可以增加鐵路基本建設(shè)資金來源，盤活鐵路現(xiàn)有資產(chǎn)存量，實現(xiàn)鐵路存量資產(chǎn)的再融資#65377;相對BOT方式，鐵路融資采用TOT方式存在下列有利因素:(1)可以降低民間資本參與鐵路建設(shè)的風(fēng)險#65377;由于是“購買現(xiàn)貨”，可以消除鐵路建設(shè)項目的建設(shè)期風(fēng)險;(2)可以大大減少各種不必要的前期工作費用，不必再面對項目立項及建設(shè)過程中各種令人頭痛的審批程序;(3)現(xiàn)存鐵路設(shè)施項目經(jīng)過一段時間的運營，產(chǎn)#65380;供#65380;銷關(guān)系各個方面基本穩(wěn)定，項目本身的收益狀況基本明朗，便于民間資本的投資決策#65377;

在鐵路TOT項目的實際運作中，鐵路部可在適當(dāng)?shù)臈l件下將已運營的具有一定贏利性的線路(先期考慮支線#65380;盡頭線，保持國家對干線的控制)轉(zhuǎn)讓給民間經(jīng)營#65377;憑借線路在未來若干年內(nèi)的現(xiàn)金流量，一次性融入部分資金，用于新鐵路建設(shè)#65377;經(jīng)營期滿，受讓方再無償將經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)移給鐵道部#65377;

三#65380;ABS方式

ABS(Asset Backed Securitization)，即“資產(chǎn)支持證券化”#65377;它是集合一系列用途#65380;質(zhì)量#65380;償還期限相同或相近，并可產(chǎn)生規(guī)模穩(wěn)定現(xiàn)金流的資產(chǎn)，對其組合包裝后，以其為標(biāo)的資產(chǎn)發(fā)行證券取得資金的一種融資方式#65377;ABS只涉及原始權(quán)益人#65380;特殊目的公司SPC(Special Purpose Corporation)#65380;投資者#65380;證券承銷商等幾個主體，無須政府的許可#65380;授權(quán)及外匯擔(dān)保等環(huán)節(jié)，故既能實現(xiàn)操作的簡單化，又能最大限度地減少酬金#65380;差價等中間費用，進(jìn)而有效降低融資成本#65377;

ABS應(yīng)用于鐵路融資具備很大的現(xiàn)實意義，尤其適用鐵路干線的融資項目#65377;因為實施鐵路ABS項目，在債券的發(fā)行期內(nèi)項目資產(chǎn)的所有權(quán)雖然歸SPC所有，但項目資產(chǎn)的運營和決策權(quán)仍歸鐵道部所有;SPC并不參與企業(yè)的經(jīng)營與決策，其擁有項目資產(chǎn)的所有權(quán)僅為實現(xiàn)“資產(chǎn)隔離”，即以出售為名，行擔(dān)保之實#65377;另外，當(dāng)前中國鐵路也已具備運用ABS方式融資的一些現(xiàn)實條件:第一，能否采用ABS方式的關(guān)鍵在于投資項目所依附的資產(chǎn)在未來一定時期內(nèi)能否帶來現(xiàn)金流量，而鐵路建設(shè)項目在未來能帶來相當(dāng)多的客貨運輸收入;第二，中國已發(fā)行了鐵路建設(shè)債券，并在深圳證券交易所成功上市#65377;雖然這不是依附一個項目發(fā)行的融資債券，但畢竟是中國鐵路債券融資的良好開端，為鐵路運用ABS方式融資打下了基礎(chǔ);第三，1996年，廣深鐵路股份有限公司在香港聯(lián)交所和紐約證券交易所掛牌上市，共籌集資金5.44億美元，提高了中國鐵路運輸企業(yè)在國際金融市場的聲譽，有利于鐵路項目融資進(jìn)入國際高檔證券市場#65377;

在鐵路ABS項目的實際運作中，鐵道部可先根據(jù)鐵道部和SPC簽訂的買賣合同將項目資產(chǎn)(如某一鐵路干線)的所有權(quán)轉(zhuǎn)移給SPC，SPC通過證券承銷商銷售資產(chǎn)支持證券，取得發(fā)行權(quán)后，再按資產(chǎn)買賣合同規(guī)定的購買價格以資金形式將發(fā)行權(quán)的大部分作為出售資產(chǎn)的交換支付給鐵道部，鐵道部至此達(dá)到融資的目的#65377;在債券的發(fā)行期內(nèi)，鐵道部負(fù)責(zé)項目的運營#65380;決策，并把項目的現(xiàn)金收入支付給SPC#65377;待債券到期，SPC用項目資產(chǎn)產(chǎn)生的收入還本付息#65380;支付各項服務(wù)費，然后再將項目資產(chǎn)的所有權(quán)復(fù)歸鐵道部#65377;

上述三種項目融資方式的利用不僅需要一般的法律環(huán)境，還需要一些專門的法律規(guī)定及制度體系，政府有關(guān)部門應(yīng)在這方面加以完善，通過立法明確政府和投資主體的權(quán)責(zé)#65377;此外，政府有關(guān)部門還應(yīng)提供必要的支持，如稅收優(yōu)惠#65380;簡化項目審批手續(xù)等，以鼓勵投資者參與鐵路建設(shè);鐵道部也應(yīng)盡早合理確定鐵路項目的運價，讓運價真正反映運營成本，以增加項目的吸引力#65377;總之，BOT#65380;TOT#65380;ABS這三種項目融資方式在鐵路建設(shè)融資中各有所長，鐵道部不應(yīng)片面強調(diào)某種方式，而應(yīng)根據(jù)項目的實際情況靈活運用#65377;

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（注:本文中所涉及到的圖表、注解、公式等內(nèi)容請以PDF格式閱讀原文）