美國東部時間2006年6月20日，兩家國際評級機構(gòu)再次下調(diào)通用汽車債務等級。調(diào)低的理由是：由于通用汽車向其貸款銀行發(fā)出延長信用透支期限的請求。

據(jù)通用汽車公司公布的財報顯示，2005年第四季度公司的虧損48億美元，2005年全年的虧損則高達86億美元。而且，到2005年年底，通用汽車已經(jīng)連續(xù)第五個季度虧損。其在美國市場上的銷量同比下跌22.7%，其中皮卡和SUV猛降30.3%，小汽車也降了10.6%。通用準備在今后2～3年內(nèi)關閉12家工廠，其中5個廠完全關門，7個廠部分關閉，同時還將削減3萬名工人。

美國《商業(yè)周刊》曾經(jīng)把美國通用公司（General Motors）是否要破產(chǎn)列為2006年美國經(jīng)濟的一大懸案。

通用落難：受傷的不僅僅是我

由于受日本汽車巨頭的競爭壓力以及美國高昂勞動力成本所累，通用公司近年來經(jīng)營一直不景氣，2005年虧損高達108億美元。為扭轉(zhuǎn)不利局面，通用去年底確定了一系列改革方案，其中包括到2008年關閉12處工廠和裁減3萬個工作崗位。

據(jù)海外媒體報道，標準普爾公司把通用的債務等級從此前的B級降為B-級，為“垃圾級”里的第六級；穆迪公司則把通用債務等級由B3級降到Caa1級，低于“投資”級別7個檔次。

不過在美國汽車產(chǎn)業(yè)中，不僅僅是通用一家公司遭遇汽車行業(yè)的“滑鐵盧”。2006年5月以來，由于受伊朗危機、中東局勢緊張的影響，國際油價一再飆升。這次美國汽車產(chǎn)業(yè)的“三大”——通用、福特和克萊斯勒一度曾經(jīng)使用的最有效的撒手锏——降價促銷也失了靈。

在不斷上漲的油價面前，曾經(jīng)依靠大型SUV和卡車獲利頗豐的美國本土汽車企業(yè)顯得不堪一擊。通用汽車公司遭遇兩位數(shù)的銷量下滑，福特和克萊斯勒也經(jīng)歷了不同幅度的銷量遞減。

通用5月份美國市場汽車銷量下降12.5%，至338，412輛，汽車行業(yè)的分析人士預測，今年通用連實現(xiàn)2005年的產(chǎn)量都會非常吃力。2005年通用向美國國內(nèi)用戶提供了折扣驚人的員工優(yōu)惠政策。

在圣彼得堡召開的一個媒體情況介紹會上，通用汽車公司董事長瓦格納表示，該公司已不再將保持全球銷售量最大汽車制造商的地位作為公司的首要戰(zhàn)略目標，通用汽車將駛向重盈利輕規(guī)模之路，改善公司財務狀況是當前一段時間的重中之重。

在過去的幾十年中，通用汽車一直是全球銷售量最大的汽車制造商，但近幾年，日本豐田汽車公司銷售量一直穩(wěn)步增加，與通用汽車的差距正不斷縮小。一向以油耗較低見長的日系車銷售飄紅。銷量上升的很大一部分原因，是油價上漲使小排量車和混合動力車受歡迎。油價上漲的直接后果是，同混合動力車一樣，小型車成為人們的新寵。

通用緣何折戟本土

美國被稱為“車輪上的國家”，汽油的價格波動對汽車市場的影響是相當巨大的。然而，美國車一向不太重視節(jié)省燃油，在汽油價格飆漲的窘?jīng)r下，人們當然就對購買本國車有所顧忌。有專家指出，高油價對美國汽車業(yè)造成了傷害。與美國汽車商相比，亞洲汽車制造公司擁有更多款燃油經(jīng)濟車型。

2005年美國汽油價格的飛漲嚴重影響了大排量汽車的銷量，人們紛紛把目光轉(zhuǎn)向了省油、環(huán)保的混合動力車上。這無疑又給已研制多年混合動力車的日本廠家一個擴大美國汽車市場份額的機會。

通用汽車公司因20世紀90年代后期集中精力開發(fā)燃料電池車，而忽略了混合動力車的開發(fā)，導致目前其混合動力車開發(fā)遠遠落后于日本汽車公司，失去了一大塊市場。資料顯示，通用汽車和克萊斯勒汽車在混合動力車的設計上落后豐田整整7年，在目前的美國混合動力車市場上，日本公司占據(jù)九成以上份額。

豐田和本田的混合動力車上市已有9年了，當?shù)滋芈善嚇I(yè)還在蓄勢待發(fā)的時候，本田和豐田在混合動力車方面已取得突破性進展，它們增加了一個小型電力發(fā)動機以提高動力，在某些場合下，這種電力發(fā)動機還能替代汽油發(fā)動機，有效彌補原有設計的缺陷，而這項技術(shù)的可靠性也獲得了消費者的認可。而通用汽車公司還要3年才能推出其新款標準尺寸的混合動力SUV。2005年年底，美國環(huán)境保護局與美國能源部評出了在美2006款“十大省油車”，本田生產(chǎn)的混合動力車Insisht位居第一，豐田普銳斯位居第二，除了大眾有兩款柴油車入榜，其他八席全部被日本車包攬，而美國廠商則全軍覆沒。

除了油價上漲的客觀因素之外，產(chǎn)能不能得到充分利用也是以通用為代表的“三大”持續(xù)失血的一個原因。業(yè)界認為，如果產(chǎn)能利用不到90%，就會造成虧損。豐田在北美的產(chǎn)能利用率被壓榨到106%，克萊斯勒和日產(chǎn)的產(chǎn)能利用率都在95%左右。但通用和福特就遜色許多。

2005年，通用利用了90%的產(chǎn)能，福特利用了79%的產(chǎn)能。在二者的工廠中，甚至有些工廠的產(chǎn)能利用不到1/3。這也是通用和福特在北美失血的一個主要原因。

2005年，通用汽車在全球的汽車銷量達到917萬輛，比2004年增長2%，繼1978年之后第二次實現(xiàn)全球年度銷量突破900萬輛，創(chuàng)下27年來的最高紀錄。在穩(wěn)居本年度全球汽車行業(yè)銷量冠軍位置的同時，2005年通用汽車的虧損也創(chuàng)下了新的紀錄，其虧損高達86億美元。

既然繼續(xù)穩(wěn)居全球汽車行業(yè)銷量冠軍的位置，那虧損又從何而來呢？其主要原因就是通用汽車公司在北美地區(qū)(主要是美國市場)的經(jīng)營不景氣。2005年，通用汽車公司的全球汽車銷量達到917萬輛，其中在亞洲的銷售創(chuàng)歷史新高，增幅達20%，拉丁美洲、非洲以及中東地區(qū)的增長率為19%，在競爭異常激烈的歐洲市場也取得了1.3%的增長，但是通用公司在美國國內(nèi)的銷量不到452萬輛，比2004年整整下降了20萬輛，降幅達4%，其中轎車銷量下降了7%，卡車銷量下降了2%，在美國的市場份額已從2004年的27.5%降至2005年的26.2%。

通用汽車對某些產(chǎn)品研發(fā)設計和銷售理念的偏差也是通用銷售下降的因素之一。從美國《消費者報告》雜志提供的數(shù)據(jù)看，美國消費者對通用汽車的質(zhì)量缺乏信心。2005年，《消費者報告》評定的通用汽車的可靠性平均等級為2.7，而豐田、本田和尼桑等日本汽車的平均等級分別為4.5、4.3和2.9。在保值方面，通用汽車也不如亞洲廠商的汽車：通用汽車的平均值僅為3.1，而豐田、本田和尼桑汽車的平均等級分別為4.5、4.1和3.8。業(yè)界人士同時指出，通用公司的最大困境是美國消費者對通用投入巨資研發(fā)、設計并制造的汽車并不買賬，不愿意接受通用車的價格。

通用過度依賴SUV和皮卡貨車。長期以來，SUV和皮卡貨車憑借著其耐用、可靠和實用等特點一直占據(jù)著美國汽車市場，通用公司歷年汽車銷量中SUV和皮卡貨車都占據(jù)著相當重要的比例。不過，這種車型的致命弱點是高油耗。2005年，石油價格不斷攀升，汽油價格也水漲船高，超過3美元/加侖的普通汽油遠遠超過了美國人的心理底線，于是SUV和皮卡貨車的銷量迅速下降。

通用汽車企業(yè)內(nèi)部沉重的醫(yī)療和養(yǎng)老負擔是抵消其企業(yè)利潤最大的天敵之一。據(jù)美國科爾尼管理咨詢公司的數(shù)據(jù)，在通用每輛汽車的成本中，員工健康保險的費用高達1500美元，而德國大眾為418美元，日本豐田只有97美元。2005年，通用汽車用于贍養(yǎng)110萬名在職、退休員工及家屬的費用達56億美元，比上一年增加4億，這其中在職員工只有32.4萬人。自1991年12月以來，通用汽車公司已裁員7.4萬人，關閉工廠21家，但仍未能有效降低生產(chǎn)成本。在養(yǎng)老金問題上，通用汽車公司的退休員工約100萬人，平均年齡已超過50歲。通用公司平均每一名雇員要負擔2.4名退休工人。在2002年年底的時候，通用汽車的養(yǎng)老基金虧損達到了193億美元，隨后通過發(fā)行債券等方式籌措了185億美元來填補這個大窟窿。

二戰(zhàn)結(jié)束時，美國勞聯(lián)-產(chǎn)聯(lián)做出了一個重大的決定。它們將不再推動由政府強制執(zhí)行的全國范圍的社會保障計劃，而是促成由大壟斷企業(yè)建立的養(yǎng)老金體系。因而，像ATT、通用汽車、福特汽車、美國鋼鐵這樣歷史久遠的大企業(yè)，均背負著沉重的養(yǎng)老金負擔。通用為每輛車付出的額外費用，如員工的醫(yī)療保險等福利高達1500美元，而在北美的亞洲廠商可能只要300美元左右。勞動力成本居高不下，通用難有更多資金進行研發(fā)，所以在車型和技術(shù)更替上漸現(xiàn)弱勢。

在這樣的背景下，2006年2月6日通用汽車公司宣布任命億萬富翁柯克·科克萊恩的助理、一向以削減成本聞名的杰羅姆·約克為董事會成員。杰羅姆·約克曾任職于多家著名跨國企業(yè)，具有豐富的財務經(jīng)驗。他在2006年1月10日的演講中呼吁通用公司減少每年11.3億美元的股東分紅、削減經(jīng)理人員的薪水、加速制定重組計劃防止通用汽車公司繼續(xù)虧損。據(jù)布隆伯格財經(jīng)資訊社稱，美國聯(lián)合汽車工會同意通用汽車公司的工人和管理層一起為公司的未來“做出一定的犧牲”。當日下午，紐約證券交易所的通用股份應聲上漲至23.34美元。

最大的問題在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)

通用汽車最大的問題并非管理，而是結(jié)構(gòu)性問題所致，是什么導致了產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的失??？如果是因為油價爆漲，為何全球的汽車制造商沒有同樣陷入低迷？如果是因為產(chǎn)品，為何從20世紀80年代日本車“東風西漸”的時候就開始的車型改革，到現(xiàn)在依然是致命頑疾？

通用前主席、傳奇人物阿爾弗雷德·P·斯隆，在1965年就預言：“對于一個汽車生產(chǎn)廠家來說，任何僵化，不管這個廠家的規(guī)模有多大，都會遭到市場的懲罰。通用的結(jié)構(gòu)是如此龐大——它在全球50多個國家都擁有汽車制造、銷售、倉儲管理及技術(shù)服務中心；它的業(yè)務部門是按地區(qū)劃分的：通用汽車的業(yè)務部門分為北美、歐洲、亞太、拉丁美洲、非洲和中東；跟多數(shù)跨國公司一樣，通用還有很多職能部門來協(xié)調(diào)業(yè)務部門之間的關系……可以想像通用的架構(gòu)如蜘蛛網(wǎng)一樣復雜，很難相信這樣龐大和臃腫的機構(gòu)，如何能避免斯隆提到的‘僵化’。”

從20世紀30年代以來，通用就一直壟斷著市場第一的位置，成為“NO.1”是通用的DNA，縮小規(guī)模似乎從來不是通用考慮的戰(zhàn)略。對地位的一味追求，造成了產(chǎn)能過剩的惡果。大規(guī)模的生產(chǎn)，也導致了人力成本居高不下。2005年5月，美國《商業(yè)周刊》就曾撰文批評：通用目前舉步維艱的狀況，都是因為它過于龐大和臃腫的機構(gòu)。

一個健康的通用看起來應該是什么樣子呢？有5個裝配廠，在北美的生產(chǎn)能力是每年400萬輛而非現(xiàn)在的510萬輛。這樣的產(chǎn)量可能只能拿到20%的美國市場份額，但是工廠將不會過量生產(chǎn)，產(chǎn)品賤賣的情形將會減少……暢銷的汽車型號將得到更多的研發(fā)預算，品牌將緊緊圍繞4-5個而非8個。通用就其目前的市場份額來說，銷售量根本無法支撐其現(xiàn)有規(guī)模。

就在通用走入困局的2005年年初，豐田公布了新的人事安排，開始對公司管理層的大規(guī)模更新。豐田董事長奧田碩指出，“公司還沒有走到患上大企業(yè)病的一步，但我時常聽到這類話題。我自己也有切身體會?！睂τ谝呀倌昀系晖ㄓ脕碚f，上述言論都是無比貼切的形容。

通用的問題表象不過是癥狀的臨床表現(xiàn)。不管通用是否愿意承認，事實上：通用得病了。瓦格納在接受美國《財富》雜志的采訪時說：“我們已經(jīng)找出了一堆亟待解決的關鍵問題。老實說，我們在這方面進展不快，并不是沒有找出問題的癥結(jié)，而是因為它們實在太復雜了?！?/p>

顯然，要瓦格納現(xiàn)在就拿出扭轉(zhuǎn)逆境的時間表，是勉為其難。但是在他看來，并非每件事情都在朝壞的方向發(fā)展。2005年通用在海外擴展上就暫獲頗豐?！艾F(xiàn)在是關鍵時刻……但是我必須承認，我們的時間不多了”——瓦格納指出。

通用“押寶”中國市場

2006年3月31日，通用汽車任命歐洲業(yè)務部副總裁兼通用汽車英國公司及沃豪汽車公司董事長Kevin E.Wale，為中國公司新任總裁兼總經(jīng)理。

2006年年初，通用汽車一直處于虧損和市場份額縮減的困局中，信用等級岌岌可危。為改變這種狀況，通用汽車不得不調(diào)整全球各大市場的位置，尤其是加重中國市場的籌碼，以挽救危機。

通用采用“高位入市”戰(zhàn)略，近年來在中國市場突飛猛進，市場份額僅次于德國大眾而占據(jù)第二，同時，通用全球業(yè)務的不景氣，讓中國市場的重要性越來越重要。目前，中國已經(jīng)成為通用全球第二大市場，最大的海外市場。據(jù)統(tǒng)計，2005年，通用汽車25%的利潤來自亞洲的中國市場。通用汽車越來越加重在中國的籌碼。

在通用汽車董事長兼首席執(zhí)行官瓦格納的戰(zhàn)略版圖中，中國是實現(xiàn)其雄霸天下大略的重要一環(huán)。2005年6月，通用將亞太地區(qū)的總部由新加坡遷往上海，通用的管理中心、投資中心都會進行這種轉(zhuǎn)移。瓦格納表示：“目前通用汽車在亞太地區(qū)的85%都集中在中國、韓國和日本等亞太東北部地區(qū)，將亞太總部移師中國上海，將有助于我們更靠近業(yè)務中心，與亞太地區(qū)的戰(zhàn)略合作伙伴更緊密合作，從而得以更高效地拓展今后的業(yè)務?！眮喼蘅偛恳茙熒虾＃ㄓ闷囅驑I(yè)界發(fā)出的信號是，中國汽車市場在通用汽車亞太區(qū)乃至全球業(yè)務中的重要地位日益凸顯。

通用汽車會否破產(chǎn)？

很難想象，通用汽車這個美國汽車工業(yè)標志、底特律的支柱公司的倒閉，會帶來什么……也許不僅僅是大批失業(yè)工人、汽車工業(yè)的大蕭條，通用的倒下，可能會改變新一代年輕人眼中的“美國工業(yè)”形象。

2006年4月初，通用汽車CEO瓦格納做出了最壞的打算，如果這家北美最大汽車制造商的董事會不給他足夠的支持，他會選擇辭職。這無論對于通用汽車還是底特律都顯得非常倉促，圍繞此事的爭論異常激烈。經(jīng)過短暫的思考后，通用汽車表示，他們會非常支持瓦格納現(xiàn)在的舉動，甚至公開表示他們差點失去了這位高管。瓦格納緊隨其后，對外宣稱要改變通用汽車的現(xiàn)狀，包括工人、股東、UAW等各方力量都需要拿出足夠的耐心來。

對于瓦格納來說，目前仍是艱難時期。這位通用汽車富有爭議的CEO和主席，目前正面臨著此起彼伏的批評聲。隨著通用汽車2005年106億美元的利潤的下滑和豐田即將替代通用汽車成為全球第一的汽車制造商，瓦格納已經(jīng)成為底特律厄運的代名詞。他正在掙扎著靠關閉幾個工廠來扭轉(zhuǎn)局面：給旗下11.3萬藍領工人提供了控股收購，也試圖在油價高漲時期推出新的SUV車。

通用的現(xiàn)狀使瓦格納尤感艱難：首先，通用汽車遭遇了SEC（美國證券監(jiān)督委員會）的大范圍調(diào)查，而且聯(lián)邦大陪審團開始著手了解其會計程序。接下來是，德爾福，這家如今已經(jīng)倒閉但曾經(jīng)被通用汽車擁有的零配件商，要求法官結(jié)束其勞動合同。這有可能成為通用汽車最終倒閉的導火索，底特律的分析人士認為。

2006年4月的《福布斯》雜志發(fā)表了標題為《通用汽車不會破產(chǎn)》的文章，文章中指出，“關于通用汽車（General Motors）是否會破產(chǎn)的問題，已經(jīng)講得夠多了。通用汽車今年不會破產(chǎn)，明年也不會破產(chǎn)。至于2008年會怎樣，那還很遙遠。如果到今年秋天通用汽車的轉(zhuǎn)機不明顯，那就得考慮管理層的更換了。但還不至于破產(chǎn)?！?/p>

對于通用汽車不會破產(chǎn)的原因，文章認為，“一個原因是通用汽車擁有190億美元共同資金和1000億美元的養(yǎng)老基金。但是，資產(chǎn)負債表之外的原因也有不少。在我小時候，公司破產(chǎn)只有一個原因——無力支付賬單。通用汽車完全有能力付清所有賬單，所以，這不是問題。如今有一個新的因素可以導致公司破產(chǎn)，那就是違反工會合同。這一點很可能發(fā)生在航空業(yè)?！?/p>

《福布斯》的文章指出，“毫無疑問，通用汽車正深陷麻煩之中。資金正在一點點撤出，如果再不出現(xiàn)轉(zhuǎn)機，糟糕的事情遲早會發(fā)生。不過，還是有幾處積極的跡象?！ㄓ闷囋跉W洲的發(fā)展勢頭不錯，也是中國市場的龍頭老大。”

2006年4月10日美國新聞傳媒集團對瓦格納進行了采訪。針對通用汽車是否會破產(chǎn)，他直言：“通用不會破產(chǎn)，因為最后每個人的功過都會由業(yè)績來評判，無論是從處理難題還是抓住機遇來看。我認為我們在這兩方面都進展順利。因此信心十足?！?/p>

英國《金融時報》汽車業(yè)主編詹姆斯·麥金托什(James Mackintosh)指出：通用汽車董事長兼首席執(zhí)行官里克·瓦格納表示，申請破產(chǎn)保護不在解決公司財務問題的戰(zhàn)略考慮之中。除非通用汽車最大供應商德爾福(Delphi)爆發(fā)災難性的罷工，否則2006年通用汽車董事會不太可能否決瓦格納的主張。通用能夠動用190億美元的現(xiàn)金，該公司正試圖出售其金融子公司的部分資產(chǎn)，并再度推出利潤豐厚的大型運動型多功能系列汽車。它還計劃在2006年年底之前每年削減70億美元的成本。如果能夠成功節(jié)省出這些成本，手頭繼續(xù)持有大量現(xiàn)金，同時運動型多功能車的銷售狀況良好，通用可能會重歸坦途。如果不能的話，則有可能申請破產(chǎn)保護。

對中國汽車業(yè)的警示

美國《福布斯》雜志2006年4月號的一篇文章指出：“用老水手的話來說，現(xiàn)在是敲響警鐘并發(fā)號施令的時候了：‘緊急戰(zhàn)備，這次絕非演習！’降低股息，停發(fā)獎金，還要直接告訴工人們真實情況有多糟糕，讓他們明白如果不作讓步會發(fā)生什么?！蓖ㄓ闷囎?005年3月就舉步維艱，現(xiàn)在到了申請破產(chǎn)保護的階段。

英國劍橋大學發(fā)展學委員會主席彼得·諾蘭在《處在十字路口的中國》中指出：中國正在成為“為世界的工廠”（the workshop of the world）而不是“世界工廠”（workshop of the world）。中國60%的工業(yè)出口都來自外資企業(yè)。中國出口的其他商品基本上要么是原始設備制造商的工業(yè)產(chǎn)品，要么就是相對全球大公司來說是低附加值、低技術(shù)和無品牌的工業(yè)產(chǎn)品……雖然跨國公司正在雇傭廉價、高素質(zhì)的中國研發(fā)人員，迅速在中國建立研發(fā)基地，但是中國本土公司在研發(fā)方面的投入?yún)s微乎其微。

彼得·諾蘭的理論擊中了人力成本換技術(shù)的要害。雖然有700多個研發(fā)中心，但其中有多少是投入到自主品牌之中？我們掌握了多少核心技術(shù)？中國的制造業(yè)在提供大量廉價優(yōu)質(zhì)的人力同時，得到了多少技術(shù)回報？通用汽車的命運引起的全世界的關注，其經(jīng)驗教訓對中國企業(yè)也有啟發(fā)。

謹防極度擴張下的“大企業(yè)病”

通用汽車面臨的困境，背景十分復雜。但有一個不爭的事實是，通用公司是在不斷擴張過程中遇到的困難，是在發(fā)展當中遇到的困難。

作為世界汽車行業(yè)巨頭，通用同其他大汽車公司一樣，控制全球的資源、技術(shù)、知識產(chǎn)權(quán)、出口、投資，甚至是一些行業(yè)標準的制定者之一。近年來，通用汽車對外擴張步伐不斷加快，公司一年生產(chǎn)的900萬輛汽車中，在本土生產(chǎn)的只占不到一半，大部分是在其他國家生產(chǎn)的。

通用汽車為了加快對市場壟斷的步伐，規(guī)模擴張?zhí)?，出現(xiàn)了薄弱環(huán)節(jié)，特別是遇到了財務上的困難。作為跨國公司巨頭，通用汽車每年為股東支付的紅利一直較高，因此稅后利潤積累就少一些。在連續(xù)虧損情況下，通用汽車自我積累還要進行研發(fā)投入，無力彌補虧損，制約了企業(yè)擺脫困境的能力。

也許通用汽車看到了“大企業(yè)病”的危害，最近大規(guī)模減持鈴木汽車公司的股權(quán)，并賣掉旗下最大的金融部門通用汽車——金融服務公司，這是極度擴張下不得不采取的斷腕自救之舉。此外，通用汽車準備關閉十幾家工廠，這意味著通用汽車產(chǎn)量每年將降低100萬輛左右。

消化巨額成本所帶來的壓力

在汽車產(chǎn)業(yè)界，產(chǎn)量最高，利潤未必最高，其原因就在于高成本、低回報。從世界汽車產(chǎn)業(yè)格局看，通用汽車產(chǎn)量世界第一，可從利潤上看，日本豐田世界第一，其利潤甚至超過了美國通用汽車與福特汽車兩大公司的總和。

成本決定利潤，有關資料顯示，日產(chǎn)公司生產(chǎn)一輛汽車耗時不超過16個工時，比通用少8個工時，比福特少10個工時，而其平均每輛車2069美元的利潤遠遠超過通用汽車。

如果要降成本，就不可避免地要波及員工利益。自去年通用汽車裁減3萬名普通工人后，2006年3月底，通用汽車又宣布裁減數(shù)百名公司“白領”雇員。雖然這些舉措會給雇員和他們的家庭帶來困難，可這是公司走出困境的必要一步。

應注重非產(chǎn)業(yè)因素的制約

通用汽車面臨困境有一個國際能源緊缺的大背景，而公司多年來對全球性能源緊張的趨勢及戰(zhàn)略性應對措施的研究不夠。由于石油供應緊張，全球性的成品油價格上漲，通用汽車沒有中低端、油耗小的產(chǎn)品，市場占有量下降。

事實上，美國本土消費者對偏高的通用汽車價格也不太接受。美系汽車最大的特點是設計寬敞、大方，屬于中高端市場的產(chǎn)品?？赏ㄓ闷囘@次面臨的困難，恰恰同公司長年堅持高端市場不變的思想有關。《財富》雜志指出：“有兩種方法可以使公司狀況好轉(zhuǎn)——大幅度削減開支和生產(chǎn)顧客真正想買的新型汽車。顯然，對于后者，通用做得不夠?！?/p>

（作者單位：長江商學院案例中心）