他是火車司機的兒子，從小就跟鐵路結下不解之緣；

1957年，意外的留蘇經歷讓他打下了堅實的技術功底；

畢業(yè)之后，在偏遠的株洲默默地當了17年的技術員；

由技工到總工，再到局長，他經歷了很多的磨練；

1998年的大洪水把鐵路沖得七零八落，他臨危受命，接下了鐵路扭虧的重擔；

他感受到飛機和公路運輸給“鐵老大”的巨大壓力，毅然決然推動了中國鐵路的大提速。

傅志寰，鐵道部原部長，中國工程院院士。1938年3月生。1956年考入北京留蘇預備部，1957年進入蘇聯(lián)莫斯科鐵道學院，1961年7月畢業(yè)于莫斯科鐵道學院鐵道電氣化系。1961年畢業(yè)分配到株洲電力機車研究所工作。1983年后任鐵道部科技局總工程師、局長。1989年任哈爾濱鐵路局局長、黨委副書記。1991年1月后，任鐵道部副部長、黨組書記。1998年3月任鐵道部部長。中共第十五屆中央委員。2001年12月被增選為中國工程院工程管理學部院士。2003年3月任全國人大常委會財經委員會主任。

毛主席一段話，影響了我一生

1957年，年輕的傅志寰進入蘇聯(lián)莫斯科鐵道學院學習。蘇聯(lián)當時被中國青年人視為榜樣，但中蘇關系也正在發(fā)生一些微妙的變化。1960年，傅志寰回國參加了“反修”學習。

四年的專業(yè)學習，為他打下了良好的鐵路技術基礎。至今，他不能忘懷的是，在初次出國的漫長行程中，所見的蘇聯(lián)的自然風光和發(fā)達的鐵路系統(tǒng)。

我生在鐵路家庭，小時候也沒上什么幼兒園，跟鄰居的孩子出去玩兒，也是跟鐵路、跟火車打交道。我很淘氣，在車廂里跑上跑下。有時候拿個釘子，往鐵道上一放，火車一過來，把那個釘子軋成扁扁的，像小刀一樣的，看了以后非常高興。

我非常喜歡火車，特別是蒸汽車，那種排氣的聲音，聽著非常舒服，就像音樂一樣。

考大學時，我的第一志愿是唐山鐵道學院。我父親是開火車的，我想我應該制造火車。當時報的專業(yè)是蒸汽機車制造。

我們家住得比較偏遠，我接到通知書就比較晚。我的錄取通知書來自北京俄語學院，也就是留蘇預備部。接到錄取通知書那一天，我母親非常高興，切菜的時候不小心把手都切了一下。對我的父母來說，這是突如其來的喜事。像我們這樣的工人家庭，家境比較困難，解放前根本沒條件，也沒機會上學，現(xiàn)在一下子就出國留學了。

當時去蘇聯(lián)，坐了七天七夜的火車，我一直都坐在窗前往外看。小時候看了很多蘇聯(lián)電影，認為蘇聯(lián)的今天就是我們的明天，蘇聯(lián)是非常美好的?？戳艘粋€城市又一個城市，赤塔、伊爾庫茨克、莫斯科。后來我寫了一封很長的信，給我在國內的中學同學，讓他們也來分享我的感覺。

在莫斯科，我還趕上了毛主席在蘇聯(lián)接見留學生的活動，那是1957年。我們學校離莫斯科大學非常遠，我是提前半個小時到的，結果座位全都占滿了，我只能站在后排。毛主席給我們講了大概有40分鐘，他講的是湖南話，我只能聽懂一多半。但毛主席那段非常著名的話我聽懂了，他說，你們年輕人正在興旺時期，好像早晨八九點鐘的太陽，希望寄托在你們身上。

這句話影響了我一生。當時給我們的助學金是每月500盧布，這在國內能養(yǎng)活七八個人，我們都非常珍惜這個學習機會。毛主席又對我們寄予這么高的期望，所以當時很多同學下決心，一定要好好學習。結果我們都很爭氣，畢業(yè)的時候基本都成了光榮榜上的優(yōu)秀學生。

當時有點不適應，但是沒有失望過

1961年，學成歸國的傅志寰沒有留在北京的鐵路研究部門，而是服從分配，來到遠在湖南的株洲電力機車研究所。在株洲這個偏遠的中國內地城市，他把23年的青春年華獻給了新中國的電力機車事業(yè)。

同一屆的留蘇學生只有他一個人分配到株洲，其余大部分留在了北京。做了一年見習生后，他開始了17年的技術員的生涯。

當時在蘇聯(lián)學的是電力機車專業(yè)，我畢業(yè)的時候我們國家電力機車的研制才剛剛起步，我想應該在事業(yè)上為國家多做些工作。我們留學生都想，國家培養(yǎng)了我們五年，現(xiàn)在是為祖國效力的時候了。多數(shù)人填的志愿都是堅決服從祖國分配，我們愿意到最艱苦的地方去。后來我就分到株洲了。

如果分在北京，像鐵道科學研究院，也很好。分到株洲我堅決服從，因為我是向組織這么表態(tài)的，我要兌現(xiàn)自己的諾言。另外，株洲有株洲的好處，那里是我們國家的電力機車基地，那里有我的事業(yè)。

我是帶著年輕人非常美好的理想去的。到了株洲，不光是生活條件，包括研究條件都有很大的差距，當時有點不適應，但是沒有失望過。我是一直在北方長大的，覺得南方冬天一定很好過，結果那里雨下得很多，非常冷，是從里邊往外冷。夏天也熱得不得了，有蚊子，掛蚊帳又悶，晚上睡覺都睡不好。

除此以外，當時正是經濟困難時期，飯吃不飽，技術上也碰到很多困難。第一批電力機車用的是蘇聯(lián)圖紙，蘇聯(lián)專家撤走以后，一大堆技術問題都要靠我們年輕人去解決，而我們的水平還很低，工作上的壓力非常大。

但是我想，這個地方是我可以發(fā)揮自己才能、發(fā)揮自己作用的地方。電力機車剛剛起步，問題那么多，完全可以在工作中學習的。一開始，我們在環(huán)行線做實驗，后來又去了寶雞。寶雞到秦嶺，這95千米是中國第一條電機化鐵路，我們的車就到那兒去試運行。就這樣，邊干邊學，我差不多有一年多的時間都在外邊，一下子就充實起來。通過實踐和實驗，我對整個機車有了全面的了解，也為我后來的工作打下了一個比較好的基礎。

天不怕，地不怕，就怕半夜來電話

1983年，傅志寰調到鐵道部，擔任鐵道部科技局總工程師和局長。20世紀80年代末，他擔任哈爾濱鐵路局局長和黨委副書記。社會這所大學校，給了他更多的磨練。

從一個技術人員到總工程師，再到局長，這完全是意料之外的。1989年，當時我任鐵道部科技局局長，后來領導就找我談話了，說你的工作變動一下，去鐵路局吧。去哪個鐵路局開始還沒告訴我，我就想，對鐵路運輸我是一竅不通，當鐵路局長，我是不勝任的。后來組織上決定叫我去哈爾濱。我提出來，最好不去哈爾濱，因為那兒親屬同學多。做一個鐵路局長，如果有這些關系，工作不容易開展。但還是去了，果然不少人找我辦事我沒給辦，得罪了不少人，但是沒辦法，也只能如此了。

當時哈爾濱最難的是就業(yè)問題，第二就是安全問題。當時哈爾濱鐵路局設備條件比較差，人員素質不高，很多老職工退休了，子女頂替，來不及很好地培訓，技術不行，責任心不行，一年中要出很多事故，安全的壓力非常大。我們有一句話，“天不怕，地不怕，就怕半夜來電話”。我晚上睡覺也不安穩(wěn)，總是怕出什么事兒。假如正開著會，管運輸?shù)?、管安全的局長忽然出去，半天不回來，我心里就不踏實了。

這段時間，事故每年總有五六次，比如貨車脫軌、中斷行車幾個小時，我們都是有責任的。

后來我在當鐵道部部長的五年中，對安全問題下了很大功夫。我在前任的基礎上，一個是在技術上采取了很多措施，一個是在職工的教育上想了很多辦法，再一個就是在管理上推行了責任制。結果安全情況大有好轉。提速到現(xiàn)在已經幾年過去了，還沒有因為提速發(fā)生旅客傷亡事故。做工作總是有回報的，只要下苦功夫，打好安全基礎，事故總是可以大量減少。

如果扭不了虧，我?guī)ьI我們全體黨組成員集體辭職

1991年，傅志寰擔任鐵道部副部長。1998年，出任鐵道部部長。也就在這一年，大江大河肆虐的洪水把鐵路沖得七零八落。

就在這樣復雜的環(huán)境下，傅志寰立下軍令狀，為鐵路扭虧為盈背水一戰(zhàn)。

說老實話，我沒有做部長的思想準備，我當時已經60歲了，應該退休了。既然中央決定把我放到這個位置上，我還是那句話，盡可能把自己的工作做得好一些。上任的第一年就是1998年，亞洲金融危機的影響已經顯現(xiàn)出來，當時的表現(xiàn)就是貨源減少。原來鐵路是拉不完的貨，當時就好像沒貨可拉了似的。再一個就是長江、松花江、嫩江發(fā)大水，鐵路被沖得七零八落。當時中央領導同志到現(xiàn)場視察，我也跟著去了，很多線路、橋梁都被沖垮了。

鐵路那個時候已經連續(xù)四年虧損，我上任后國務院領導同志交代的第一項任務就是扭虧，當時壓力非常大。

當時除了自然條件、外界的影響以外，內在機制也有很大的問題。那時在思想觀念上大家還是等著吃“大鍋飯”。我們經過黨組研究，決定從1999年開始實行資產經營責任制，就是說對鐵路局下達指標，鐵路局給分局下達指標，層層承擔責任。

我記得當時簽訂資產經營責任書的時候，氣氛莊嚴而沉重。中央電視臺記者問我，如果三年扭不了虧怎么辦。我說如果扭不了虧，我?guī)ьI我們全體黨組成員集體辭職。鐵路局這一級，如果不能實現(xiàn)減虧和盈利目標的話，第一年亮黃牌，第二年亮紅牌。

這事，我不敢說每一個人都理解，但如果不改革的話，扭虧是沒有希望的。就這樣，把壓力層層傳遞了下去。1999年全國經濟形勢比較好，我們一年就實現(xiàn)了扭虧為盈，到現(xiàn)在一直保持盈利。當時下決心是很不容易的，但這個決心下對了。

如果我在場來承擔這個責任，大家更放心一點

1997年1月，中國鐵路開始進行高速試驗。

這是“鐵老大”在飛機和公路運輸迅猛發(fā)展的壓力之下一個必然的選擇，它引發(fā)了鐵路系統(tǒng)的全面變革。

作為主管提速的副部長，傅志寰率領技術人員，在測試車上突破了200公里大關。

與此同時，安全問題也同樣擺在決策者的面前?！鞍踩?，對于每一個鐵路人來說都是“生死”的代名詞。于是，在北京東郊的環(huán)行鐵道實驗線上，人們看到了傅志寰在新型機車上親自為老百姓把守安全運行第一關的動人一幕。

1981年到1982年，我在德國進修了一年。當時德國鐵路速度比較快，最高時速200公里。我就想人家能做到的，我們?yōu)槭裁醋霾坏侥兀亢髞砦耶斂萍季志珠L的時候，專門到廣深線調研，廣深線的條件比較好，跟德國有點類似。我就提出把廣深線作為提速的一個試驗線，部領導還是很支持的。

從哈爾濱回來以后我感到了壓力。公路發(fā)展得很快，航空運量也在迅猛增長，如果鐵路還是墨守成規(guī)的話，將喪失很大的競爭能力。有一次我到沈陽鐵路局檢查工作，了解到日偽時期有一個亞細亞號蒸汽機車，最高時速已經達到了130公里，而我們當時最高速度也就120公里左右，這對我是一個很大的刺激。當時我向黨組提出提速建議，黨組非常支持，形成了一致的意見，就由韓杼濱同志掛帥，我做些具體工作。當時提速的準備工作一個是研制160公里左右的機車車輛，配合廣深線；另外要做實驗，包括在環(huán)行道做提速實驗。

1997年１月，做實驗時下了很大的雪。我說我一定要親自來，因為這是個大事。盡管準備得很充分，采取了很多安全措施，但畢竟是實驗，實驗肯定有風險。作為主管的副部長，如果我在場來承擔這個責任，大家更放心一點。當時一舉突破了200公里。

提速的改造工作量很大。原來有很多彎道，曲線半徑小的要變大，有的干脆取直；原來道岔都是跑110公里，最多跑120公里，現(xiàn)在跑160公里以上，道岔都得換；電力機車上面基礎網得重新調整，信號要升級；還有，機車車輛都得換代。它是一個系統(tǒng)工程，每公里平均花100萬左右，投入產出比是很大的。當時國務院領導同志也非常重視，很多領導同志都親自到環(huán)行道來看我們實驗。他們一來就是對我們最大的支持，也幫助我們解決了不少問題，給我們撐了腰。

我想，作為鐵道部部長總得給鐵路干點兒事兒。平平庸庸，我覺得干得沒意思。有所突破必須要冒風險，風險可以通過采用新技術、加強科學管理來解決，總得要進步嘛。如果總是四平八穩(wěn)，中國鐵路的市場也就沒了。

傅志寰干了一輩子鐵路，他與鐵路的緣分似乎是與生俱來的。

盡管現(xiàn)在他已經不在鐵道部部長的位置上了，但他依然在關注著鐵路的發(fā)展。他說，這種感情，我看到死之前是割不斷了。（吳燕整理）

（責任編輯 劉榮剛）