2005年3月11日上午9時30分，在鮮花和掌聲中，印有“奧凱航空”標志的波音737飛機住天津濱海國際機場飛上藍天。我國媒體爭相報道，稱其拉開了“中國兼價航空”的序幕。2005年7月18日，上海春秋航空公司從綿陽機場起飛，首航成功，更是引起了業(yè)人士及民眾的廣泛關(guān)注。一時間，“廉價航空”這個國際話題在中國被炒作的沸沸揚揚……

廉價航空效應(yīng)

所謂廉價航空，機票價格便宜是它突出的標志。但這不是簡單地通過機票打折或盲目壓低價格來實現(xiàn)的，而是航空公司在各個環(huán)節(jié)上大幅度地降低成本，并通過企業(yè)團隊精神獲取低廉價格。圍繞著降低成本而形成的航空公司的市場定位、發(fā)展戰(zhàn)略、一整套經(jīng)營策略、用人機制、企業(yè)管理機制、企業(yè)文化等等，構(gòu)成了現(xiàn)在的“廉價航空模式”。它產(chǎn)生了轟動世界的效應(yīng)。

效應(yīng)一：開創(chuàng)了航空的低端市場

上世紀70年代的美國航空業(yè)，處于飽和、蕭條之中，新進入者很難立足。但是，短途航線卻無人去做。廉價航空的創(chuàng)始人唐納德·伯爾就是在這樣的環(huán)境下選擇了短途航空，他處心積慮地將降價與降低成本、短途航線結(jié)合起來，吸引了大批乘客，開創(chuàng)了廉價航空盈利的先河，但他不幸失敗在冒進的發(fā)展戰(zhàn)略上。而后效仿他的美國西南公司的赫伯·凱勒爾吸取了伯爾的教訓(xùn)，饉慎運作30多年，完整地、成功地創(chuàng)造出了風(fēng)靡全球的廉價航空模式。

廉價航空模式的成功，開發(fā)了航空的低端市場——坐不起高價航空的人群。這原本就是一塊未開發(fā)的處女地。但在高投入、高成本、高效益的航空“貴族”觀念影響下，投資人對此不屑一顧，政府也沒有注意它的開發(fā)。所以，廉價航空一誕生就受到了歡迎，有力地沖擊了傳統(tǒng)的航空“貴族”觀念，引發(fā)了航空業(yè)的“低成本革命”，擴大了航空運輸?shù)母采w面。

效應(yīng)二：形成了低成本運營的一整套經(jīng)營模式

廉價航空模式包括：

定位：提供短航程、高頻率、低價格、點對點直航；與高速公路上跑的汽車競爭。

經(jīng)營戰(zhàn)略：成本領(lǐng)先戰(zhàn)略一一點對點航線結(jié)構(gòu)。

票價策略：是常規(guī)航空票價的50％或者更低。

經(jīng)營策略：1．降低成本：一是提高員工工作時間；二是千方百計降低各種成本：三是使航班方便快捷；四是努力提高設(shè)備利用率。2．以人為本。3．不做短線投機。

企業(yè)管理：在一線員工中間建立團隊合作關(guān)系。

企業(yè)文化：1．“員工第一”。2．讓員工享受快樂，成為熱愛和關(guān)心工作的“真正”的雇員。3．鼓勵創(chuàng)新。4．合作精神。5．“斗士精神”。6．通過一整套機制來推行、維持和發(fā)展企業(yè)文化。

除了經(jīng)營策略外，廉價航空模式成功的真正秘訣還在于持久的、獨特的企業(yè)管理和企業(yè)文化。它使企業(yè)的上下級之間建立了一種相互信任、類似親情的關(guān)系，并持之以恒。這股力量是廉價航空盈利的重要動力。美國西南公司的赫伯·凱勒爾曾告誡后來者：“西南航空公司的商業(yè)模式可能被抄襲，但我們的企業(yè)文化難以復(fù)制?！边@番話確實發(fā)人深思。

效應(yīng)三；影響了全球的航空運輸業(yè)

在全球的航空運輸業(yè)中，傳統(tǒng)的航空“貴族”觀念根深蒂固。當(dāng)歐美航空運輸經(jīng)濟處于飽和、蕭條時期，廉價航空模式為經(jīng)營者們提供了一種新的思維，讓他們感到豁然開朗：“原來可以換一個角度來思索打開航空運輸局面的問題”。于是，做高端航空運輸?shù)墓鹃_始考慮如何調(diào)整自己的發(fā)展戰(zhàn)略、如何吸納廉價航空的做法、如何提高效益、如何建設(shè)自己公司的企業(yè)文化等等。機場管理者也在考慮如何拓展業(yè)務(wù)面，提供高、低兩端的航空服務(wù)。政府有關(guān)部門開始思考如何修訂法規(guī)，支持和規(guī)范廉價航空的發(fā)展；如何規(guī)劃和建設(shè)機場等等?！傲畠r航空模式”開闊了全球航空業(yè)的視野，甚至影響著全球未來的發(fā)展，中國的航空運輸經(jīng)營者們也不例外。

奧凱、春秋是廉價航空嗎?

2005年，奧凱、春秋兩家航空公司的首航吸引了國人的眼球。奧凱航空公司的低成本經(jīng)營的措施主要是三折機票加上免費大巴服務(wù)；而春秋航空公司聲稱自己是提供差異性服務(wù)，定位是做立足西部地區(qū)的支線航空公司。字面上沒有一個“低”字。春秋航空公司首航頭一天，199元的低價位機票迎來了一片片歡呼聲，可惜只有13張。就這13張機票還導(dǎo)致了三大國有航空公司的忿忿不平，聯(lián)合起來向國家民航總局告狀。

據(jù)國內(nèi)媒體的報道，民航總局批準成立的民營航空公司，沒有一家是冠以“低成本航空公司”的名義批準的。既然是這樣，“廉價航空”這個國際話題怎么在中國被炒作的這么火熱?我們從對比中可以發(fā)現(xiàn)，春秋航空公司提供的是差異性服務(wù)，是長航線而不是短航線。但是，其差異性服務(wù)的經(jīng)營措施與國外廉價航空公司的經(jīng)營措施很相象?！傲畠r航空”話題的源頭就是由此引發(fā)的。雖然奧凱、春秋都不敢公開打出“廉價航空”的旗幟，也不見得是真正意義上的廉價航空公司，但是民營航空公司在市場上的生存，不靠“低成本運作”靠什么呢?海航股份公司執(zhí)行總裁趙忠英表示，低成本運作航空業(yè)很難。從今年3月份以來，航油進行了兩次提價。從4100元漲到4920元，一共不到4個月的時間。并且國內(nèi)的燃油市場價格又和國外有價格差，比新加坡市場高268元人民幣，比紐約市場高660元人民幣。中國航空業(yè)由于被“航油”成本拖累，今年上半年全行業(yè)虧損3．5億元。目前，航油成本約占國內(nèi)各航空公司運營總成本的30％左右，這個比例比國外航空公司至少高出10個百分點。

奧凱航空公司總裁劉捷音在一次研討會上也表述了他的苦衷：目前在中國想要做一家低成本的航空公司，幾乎是不可能實現(xiàn)的目標。中國航空公司的所謂低成本運行模式，絕不是一個簡單的成本控制問題，它伴隨深層次的改革，涉及一系列政策問題。

廉價航空面臨諸多問題

專家指出，目前航空業(yè)需要解決多方面問題，才能真正步入“低成本、低票價”時代。中國民航學(xué)院副教授李艷華認為，首先，應(yīng)當(dāng)減免調(diào)整飛機進口關(guān)稅、增值稅(目前，干線飛機關(guān)稅率為1％，增值稅率為4％；支線飛機關(guān)稅率為6％，增值稅率為17％)；調(diào)整飛機、發(fā)動機、航材境外送修進口環(huán)節(jié)增值稅(目前增值稅率為17％)以及飛機短期租賃業(yè)務(wù)預(yù)提所得稅(目前預(yù)提所得稅率為20％)。其次，要打破燃油壟斷，形成國內(nèi)的航油競爭市場。中央財經(jīng)大學(xué)財經(jīng)研究所研究員劉姝威提出，如果能讓中石化、中石油、中航油等航油供應(yīng)商形成一個競爭的市場，而不是現(xiàn)在這樣由中航油一家壟斷航油供應(yīng)的情形，航油供應(yīng)市場才能夠更規(guī)范，更有效率，各航空公司的航油運營總成本才會降下來。

航空業(yè)的國際化競爭非常明顯，國際上航空企業(yè)的航油等上游產(chǎn)品都能夠從競爭性的市場上獲得，而國內(nèi)上游的航油供應(yīng)處于壟斷，只能高成本獲得，但面對的航空市場是開放的，在這種情況下做廉價航空，要與國際航空公司競爭是不可能的。

李艷華認為，目前，飛機的維修、航材成本的下降，最終還是取決于我國航空產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新能力的建立。目前我國航空公司涉及大的維修還需返回生產(chǎn)國，因此費用昂貴。也許，等我國航空產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)質(zhì)的飛躍時，廉價航空才沒有問題。實際情況的確這樣，我國目前的航空市場環(huán)境還很不利于廉價航空模式的發(fā)展，需要加速改革的步伐，放開航權(quán)。

首先，我國的航空公司沒有自主引進機隊的權(quán)利。低成本航空公司需要有一個單一的較大量的機隊組合，從而實現(xiàn)飛機購置以及今后維護成本的控制。飛機是航空公司最基本的生產(chǎn)工具，如果航空公司不能自主決定購買，公司的發(fā)展就無法規(guī)劃，成本就無法控制。但是，中國是發(fā)展中國家，向發(fā)達國家購買飛機往往與政治相關(guān)聯(lián)，恐怕不可能很快放開。

第二，我國航空業(yè)目前還沒有一個成熟的人才流動市場，低成本航空公司缺乏人才的來源保障，這是我國特有的問題。我國的實際情況是飛行員短缺，供不應(yīng)求。奧凱公司成立時，因為找飛行員的問題沖擊到了三大航空集團，三大集團通過國資委給國務(wù)院寫報告，奧凱公司等這個報告就等了四個月，等來的結(jié)果還是不能流動。民航總局有相關(guān)規(guī)定，飛行人才不允許在民航界流動。

第三，我國的航空業(yè)缺乏寬松的市場環(huán)境。低成本的航空公司，特別需要有充分競爭的市場環(huán)境，有自由選擇航線的權(quán)力，讓市場來選擇航空公司該往哪里飛，而不是由管理部門來規(guī)定。低成本航空公司的生命力在于深度的競爭，否則低成本將無法實現(xiàn)。

第四，我國航空業(yè)發(fā)展缺乏相應(yīng)的配套政策。目前，并沒有政府職能部門直接研究“中國廉價航空”案例，除了對支線航空表示支持外，政府對“廉價航空”的態(tài)度近乎冷漠。

第五，機場缺少低成本候機樓。我國的機場候機樓越修越漂亮，不符合低成本運營的要求。低成本航空公司的核心問題是快速通過，需要費用低、停機短，不需要里面有吃喝玩樂、高檔休息的地方。

第六，機場與城鎮(zhèn)之間需要比其他運輸方式更便捷的交通。如果交通不便捷，乘客就會盡量選擇航空之外的其他運輸方式。低成本航空公司的服務(wù)對象還是那些愿意接受打折票價的出行乘客。

第七，我國的航空市場主要由三大國有企業(yè)壟斷，這三大國有企業(yè)不但做國際空運、高端客運，而且也參與價格戰(zhàn)。他們“吃醋”低成本運作的公司。

由于這些障礙的存在，奧凱、春秋兩家民營航空的低成本運作面臨三大難題：第一，航空公司的外部成本即難以控制的“剛性成本”占到了總成本的78％，如何降低?第二，走低成本之路面臨諸多瓶頸，如何突破政策瓶頸?第三，低成本航空如何對陣傳統(tǒng)航空公司?

潛伏的市場

就在國內(nèi)的低成本航空公司舉步維艱，受到整個社會質(zhì)疑的時候；就在國人還以中國方式研究、討論、爭論“廉價航空”的時候，殊不知外國的“狼”——世界級的廉價航空高手已經(jīng)窺視中國市場多年了。2004年9月份舉行的“世界經(jīng)濟論壇”中國企業(yè)高峰會上，世界一些著名廉價航空公司紛紛表示，廉價航空公司進入中國航空市場的時機已經(jīng)成熟。

2005年1月19日，萬事達國際發(fā)布的一份報告稱，廉價航空業(yè)務(wù)，有望未來10年內(nèi)在中國崛起。報告還指出，中國目前的780條國內(nèi)航線中，大約70％適合展開廉價航空服務(wù)，不過中國航空業(yè)目前還沒有利用這項優(yōu)勢。

2005年3月17日上午，亞洲航空(泰國)公司的飛機降落廈門高崎國際機場，拉開了亞洲廉價航空公司進入中國航空市場的序幕。

2005年3月22日晚8時10分，首架馬來西亞亞洲航空公司的AKl4號航班，載著118名旅客，降落在?？诿捞m國際機場。

2005年10月12日，泰國亞洲航空、泰國天鷹航空分別開通曼谷至成都的旅游包機，數(shù)量總共達到18個架次，首次試水成都市場……

憑借成熟的運營經(jīng)驗和管理模式，國外廉價航空公司已經(jīng)搶先登陸了我國市場，而我國國內(nèi)的廉價航空公司還遲遲難以起飛。全面開放交通運輸領(lǐng)域的日子已越來越近，嚴峻的市場競爭形勢使中國航空業(yè)面臨著與全球同業(yè)相同的挑戰(zhàn)，必須對運營的基本模式做出改革才能改變被動局面。

找準位置走對路

“打開中國天空”的《中美民用航空運輸協(xié)定》，對勢單力薄的中國航空公司帶來震撼性沖擊。我國發(fā)展廉價航空已經(jīng)到了刻不容緩的時候，此時的關(guān)鍵是要找準位置走對路。

首先，要發(fā)展我國的廉價支線航空。國外航空與我國航空的競爭熱點在國際航線上，而國內(nèi)航空，尤其是國內(nèi)支線航空，主要由國內(nèi)的航空公司經(jīng)營。我國支線航空的發(fā)展遠遠不夠，有近70％的機場業(yè)務(wù)不飽滿，所以開發(fā)支線航空的潛力很大。2005年9月19日，出席中國支線航空論壇的國家發(fā)展和改革委員會有關(guān)官員也指出，未來五年，中國支線航空將成為中國民航應(yīng)對“天空開放”挑戰(zhàn)的重要陣地。利用優(yōu)勢，擴大支線市場，加強支線對干線的支持作用，構(gòu)建自己航線網(wǎng)絡(luò)，將是中國航空公司增強競爭力的重要基礎(chǔ)。

第二，發(fā)展廉價航空，切忌一擁而上，造成廉價航空公司泛濫。從廉價航空在國外的發(fā)展情況看，廉價航空公司一旦出現(xiàn)運力過剩，就會出現(xiàn)整合或破產(chǎn)?，F(xiàn)在亞洲的廉價航空形勢不容樂觀，已出現(xiàn)運力過剩。亞洲近年涌現(xiàn)大批廉價航空公司，他們并沒有對傳統(tǒng)航空公司構(gòu)成嚴重的威脅和打擊。到目前為止，只有亞洲航空公司盈利，該公司能盈利的最大原因是其善用油價對沖手段。實力薄弱的廉價航空公司由于航線結(jié)構(gòu)未完善，在油價持續(xù)高漲的局面下，難以長期以低價與傳統(tǒng)大型航空公司搶客，最終只能被兼并或倒閉。所以，他們對我國航空市場虎視眈眈。

第三，廉價航空模式的發(fā)展道路不平坦。廉價航空模式是在逆境中“艱苦奮斗、勤儉持家”走出來的，起點低，利潤小。在它未達到一定的盈利規(guī)模之前，抗擊風(fēng)險的能力有限。所以，忌諱盲目冒進，否則有破產(chǎn)危險。要想成功，就要謹慎地堅持廉價航空模式的基本原則。

第四，關(guān)注飛行安全問題和乘客滿意度。這是成功的廉價航空公司必須要注意的。2005年8月14日至9月5日，在不到一個月的時間里，國外接連三家廉價航空公司發(fā)生空難，引發(fā)了全球公眾對廉價航空安全問題的責(zé)難。這個問題令人深思。發(fā)展中國家的廉價航空公司起家時大多是從發(fā)達國家租賃二手飛機使用。二手飛機本身就有可能含有未知的安全隱患，即便沒有，也還會有其它引發(fā)空難的原因?？傊訌娏畠r航空安全需要更加慎重、規(guī)范化。

乘客滿意度是廉價航空公司經(jīng)營狀況的晴雨表，乘客滿意度高，該公司的客源就大，盈利狀況就好。反之，盈利狀況就會滑坡，有可能出現(xiàn)危機。所以，一定要重視乘客滿意度。在歐洲很成功的瑞安航空公司，盡管盈利狀況不錯，價格也低，但是該公司現(xiàn)在的發(fā)展方向是向超低價格方向走，與美國西南航空公司的方向已經(jīng)大不相同，乘客的滿意度正在下降，這是一個有危險的信號。

我國是發(fā)展中國家，經(jīng)濟欠發(fā)達區(qū)域比較寬，國土面積大，國民的生活水平還不是很高。所以，低端人群的基數(shù)比較大，發(fā)展廉價航空的市場潛力很大。廉價航空公司在我國發(fā)展的最大障礙是我國民航業(yè)的管制，但是放松管制是大潮流。民航總局已表示將在低成本航空公司的建設(shè)、低成本航線的開辟等方面做出一些有益的嘗試。民航總局局長楊元元強調(diào)，目前加快發(fā)展支線航空運輸?shù)臅r機已趨于成熟，有必要研究出臺符合民航實際、對支線航空有拉動作用的政策措施。這可以看做是政府積極發(fā)展廉價航空的一個信號。而且需要強調(diào)的是，廉價航空并不意味著擠掉現(xiàn)有的航空公司，而是吸引更多旅客來乘坐飛機。從這個角度看，發(fā)展中國廉價航空對我國傳統(tǒng)航空不構(gòu)成傷害。

(編輯／趙峰)

廉價航空離我們還遠

劉芳芳

據(jù)了解，一條航空路線的經(jīng)營成本主要包括機場起降費用、航材航油費用以及人力資源成本等。在中國，人力資源可稱為可控成本，而其他則是不可控成本。國內(nèi)航空公司目前的不可控成本幾乎占到總成本的70％～80％。之所以稱為“不可控成本”，是因為國內(nèi)航空公司的燃油供給是由國內(nèi)的中航油一家壟斷，燃油和航材的銷售價格比國際高出30％。飛機的折舊和租賃也不便宜，租賃的飛機不但要支付其折舊部分的費用，還要支付相當(dāng)水平的經(jīng)營性租金。國內(nèi)機場的起降費在整個亞太地區(qū)也僅次于日本，并且大、小機場的飛機起降費用差異在中國并不明顯。倒是大的航空公司有可能節(jié)約一些不可控成本，因為他們可以利用國際航線從國外帶油。那么，成本降不下去的廉價航空能讓老百姓體會到“廉價”嗎?

消費者并未得到真正廉價

相比之下，消費者能從廉價航空公司身上占到的便宜很少。泰國亞洲航空公司首先開通了曼谷到廈門的航線，也因此讓自己成為第一家在內(nèi)地廉價開航的國際航空公司。亞航388元的超低票價相當(dāng)于廈航該航線1350元票價的2．8折，僅一周時間，8888個最低價位就被預(yù)訂了2400個，平均每天訂出350個。此外，亞航曼谷至廈門航線正常單程價格則從人民幣528元起價，其票價比國航、泰航目前捉供給各旅行社的價格至少低出700元。

超低價格的確讓人眼前一亮，然而一算賬就發(fā)現(xiàn)，這些超低價格中卻含有大量。水?dāng)U。拿亞航來說，亞航是將8888個座位在5個月內(nèi)投放，以亞航每天運行兩班計算，5個月間共飛行376個班次，這樣一來，每個航班上僅有24名乘客能享受到388元的低價。而記者從國航了解到，波音737-300的運營小時費(含航油費用)價格應(yīng)該在2．5萬元人民幣左右，廈門—曼谷有3小時15分的航程，再包括兩機場的起降費、機務(wù)維修等費用，廈門一曼谷的單程運營將在10萬元人民幣以上。而以亞航528元的正常最低票價和波音737-300客機140座的常規(guī)座位數(shù)計算，其在上述航程的收入僅為73920元。從這個角度講，亞航不可能一直“賠本賺吆喝”。絕大多數(shù)消費者若要享受其最低標準票價的廉價服務(wù)，還要碰運氣等機遇。

廉價航空在我國暫無競爭力

真正對亞航構(gòu)成威脅的還是國內(nèi)的傳統(tǒng)航空公司。據(jù)了解，亞航登陸廈門不到10天，廈門航空公司就做出反應(yīng)，推出了500元從廈門飛曼谷的單程票價，而且是面向散客。廈航同時表示，對團隊，只要是購買廈航的往返程航班，就實行購買16張送免費票1張的優(yōu)惠。按照該優(yōu)惠政策，廈航對團隊旅客的平均票價是每張460元左右，并且仍然提供正常的免費餐飲、娛樂等優(yōu)質(zhì)服務(wù)。而亞航的飛機并不向乘客提供免費餐飲、娛樂等服務(wù)。

不但如此，銷售網(wǎng)點方面亞航也在不斷經(jīng)受廈航的打壓。目前除了網(wǎng)上購票外，亞航在廈門只有兩個機票銷售點，雖然在廈門、福州有8家旅行社做其代理，但在國內(nèi)民航售票系統(tǒng)中卻沒有亞航的機票信息。除了廈門—曼谷航線外，亞航在國內(nèi)也沒有其他航線及代理共享伙伴。與此相比，作為基地航空公司的廈門航空擁有以廈門、福州、晉江、武夷山、杭州為航班始發(fā)的營運基地，經(jīng)營至全國、東亞大中城市近百條國內(nèi)、國際航線，公司在境內(nèi)外三十幾個大中城市設(shè)立了營業(yè)部和辦事處。廈航的分銷網(wǎng)絡(luò)都已十分成熟，為此，機票代理人很可能為了不得罪廈航而減少與亞航的過多接觸。另一方面，廈門航空市場的份額是固定的，目前除了廈航、泰航的直飛航班外，還有南航、港龍等航空公司提供的經(jīng)停香港的中轉(zhuǎn)航班。為了保證自己的市場份額，廈航可以利用自己的航線網(wǎng)絡(luò)將其他城市的客人中轉(zhuǎn)至廈門再送至曼谷，而由于只有單一航線，再加之航班頻度很高，亞航極可能“吃不飽”。一旦廈航?jīng)Q意清理市場，即可用其他航線的利潤來彌補廈門一曼谷航線的虧損，亞航根本無力與之抗衡。廈門的角逐可以放諸整個內(nèi)地市場，這意味著，至少在短期內(nèi)，國外的廉價航空系統(tǒng)在國內(nèi)將遭遇“水土不服”。 (編輯／趙峰)