張春平博士認為，專營權(quán)的長短并不是關(guān)鍵，關(guān)鍵是深圳部分區(qū)域?qū)嵭袑I制度后，其它區(qū)域怎么辦?同時應(yīng)制訂和出臺一些配套政策和措施。

表面上看，深圳的公交客運市場競爭過度，而根本上的原因是專營制度不徹底

記者：長期以來，我國城市公用事業(yè)一直采取國有國營，地方政府運作的發(fā)展模式。這幾年深圳對這些公用事業(yè)進行了改制，允許外資進入，減持國有股，對這種做法有人說好．有人反對。您怎么看?

張春平：其實深圳市政府對公交體制的改革措施和手段不是單一的，而是因地制宜采取了靈活多樣的方式。除了像公交集團的方式外，還采取了重組并購，由深圳較大的公交企業(yè)并購一些規(guī)模小的公交企業(yè)；還有司有股全退等方式。這些做法主要是根據(jù)企業(yè)特點和行業(yè)特點而決定的。

記者：雖然方式各不相同，但有一點是類似的，那就是國有股份在這些企業(yè)中都或多或少地減少了，而外資則開始進入這一領(lǐng)域。您對外資的進入如何看?

張春平：有利有弊，但綜合權(quán)衡后，應(yīng)該是利大于弊。像這次香港九巴士參股深圳公交集團，畢竟人家經(jīng)營公交這么多年，是全世界范圍內(nèi)公認的經(jīng)營地面公交最成功的企業(yè)，肯定能帶來許多先進的管理理念和管理模式。

記者：2003年，深圳市政府出臺《深圳市公用事業(yè)特許經(jīng)營辦法》，對特許經(jīng)營相關(guān)情況包括政府監(jiān)管、價格調(diào)整程序、企業(yè)義務(wù)等作出了規(guī)范性規(guī)定，但這規(guī)定出臺后引發(fā)了社會各界的很多爭議。依照這個規(guī)定，一些企業(yè)得到了30年或50年的特許經(jīng)營權(quán)。您覺得這樣的做法是否會對企業(yè)的競爭與發(fā)展造成影響?

張春平：就公交行業(yè)而言，這個問題就說來話長了。我們先看香港的公交管理體制。香港實行的是區(qū)域經(jīng)營，就是說三家企業(yè)分區(qū)域?qū)I，跨區(qū)域線路則協(xié)商對開，政府制定了非常詳盡的有關(guān)線路車輛服務(wù)時間、技術(shù)標準、線路最低配車數(shù)、票價等管理的辦法，并嚴格監(jiān)督、定期檢查，實施效果非常好。而深圳自1992年特區(qū)內(nèi)實行公共大巴專營管理及2003年出臺特許經(jīng)營的規(guī)定以來，專營公交全企業(yè)就一家，且僅限特區(qū)內(nèi)部，寶安區(qū)、龍崗兩區(qū)及跨取區(qū)線路則多家經(jīng)營，如果連同中巴企業(yè)計算在內(nèi)，全市經(jīng)營帶有公交性質(zhì)的客運企業(yè)有40家左右。這種格局，市場秩序、經(jīng)營秩序、服務(wù)水平以及健康、可持續(xù)發(fā)展水平都很難達到較高的境界。

另外，在香港考核一家公交企業(yè)的標準是投資回報率，只要你的企業(yè)有投資并達到一定的服務(wù)水平，政府就會保證你的投資收益，比如通過調(diào)整票價、政府補貼等手段。而在深圳，鼓勵和扶持公交的優(yōu)惠政策很少，政府補貼早已取消，就連專營公交企業(yè)的營收率保證也逐步取消，企業(yè)經(jīng)營完全市場化了。這樣就使得不少企業(yè)不得不考慮本企業(yè)的經(jīng)濟效益，于是一些冷僻線路沒有人愿意開辟、經(jīng)營，而在熱線上猛增車輛。

香港政府對線路運力配置的管理手段則是控制下限，以保證一定的服務(wù)水平，而深圳對線路運力配置的管理手段則是控制上限，避免惡性競爭。表面上的原因是深圳的公交客運市場競爭過度，而根本上的原因是專營制度不徹底，專營線路與專營線路之間、專營線路與非專營線路之間，以及非專營線路與非專營線路之間的利益關(guān)系無法根本調(diào)和。這些問題才是政府和公交行業(yè)所面臨的、短時間內(nèi)難以徹底解決的難題。我個人認為，專營權(quán)的長短并不是關(guān)鍵，關(guān)鍵是深圳部分區(qū)域?qū)嵭袑I制度后，其它區(qū)域怎么辦?同時應(yīng)制訂和出臺一些配套政策和措施。我覺得，深圳的公交管理和改革，借鑒和學習了香港，但只學了一半。

記者：那您覺得這種公交業(yè)的現(xiàn)狀需要如何改變?

張春平：這是一個很大、很嚴肅也很敏感的問題，不好—‘言以蔽之。其實對這個問題深圳市政府有關(guān)部門召開過多次研討會，許多專家、學者和業(yè)內(nèi)人士也各抒所見，至今沒能取得統(tǒng)一的看法。我個人覺得，要先分析一下目前的行業(yè)情況，或許對政府有關(guān)部門的決策起到一點參考價值。我粗略地歸納了一下，有這樣幾個方面：

首先，深圳目前的大巴企業(yè)有30多家，線路205條，車輛5400多臺；中巴企業(yè)32家，車輛3200多臺。這其中包括既經(jīng)營中巴又經(jīng)營大巴的企業(yè)，但企業(yè)的數(shù)量大概也有40多家。在深圳這個土地面積僅有2000余平方公里，地域狹小的中等規(guī)模城市，這種數(shù)量無疑過多了。而且，這么多企業(yè)，有規(guī)模、實力的就幾家，擁有特許經(jīng)營權(quán)的就只有一家。因此，政府部門制定針對性的產(chǎn)業(yè)政策，通過國有企業(yè)重組、市場化兼并、運輸資源分配和招標設(shè)置高門檻等措施，鼓勵和引導(dǎo)運輸企業(yè)走規(guī)?；?、集約化、現(xiàn)代化之路是一項當務(wù)之急的工作。

其次，深圳公交企業(yè)缺乏停車、發(fā)車和修理保養(yǎng)場地。尤其是大巴，特區(qū)內(nèi)有一些公交用地，但遠遠不夠。國標是每輛公交車每標準車260平方米左右的公交用地，特區(qū)內(nèi)大概在每標準車150平方米的水平，而寶安、龍崗正式的公交用地幾乎是空白，幾乎都是臨時用地。為什么會這樣呢?一是因為公用、開放型的公交場站缺少；二是政府在這方面的規(guī)劃和建設(shè)跟不上。我們看香港，很多樓宇在規(guī)劃和建設(shè)時已經(jīng)考慮把一樓或底樓作為公共車輛停發(fā)車用地，土地利用率高，交通配套和銜接又好。

第三，公交線路布局不合理。這點在前面提到了，主要是企業(yè)多，又要平衡各方面的利益，所以冷線路沒人愿意開辟、經(jīng)營。

第四，深圳的城市規(guī)劃與交通規(guī)劃之間銜接不夠好。在內(nèi)地許多城市，公交行業(yè)歸口城建部門管理，公交規(guī)劃是隸屬城市規(guī)劃的。但在深圳，由于是實行大交通管理模式，公交歸口交通部門。公交規(guī)劃和城市規(guī)劃是相對分開的。雖然這也有其優(yōu)點，比如在大交通系統(tǒng)內(nèi)統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展，在運輸業(yè)務(wù)上的辦事效率大大提高。但在場站用地、站點設(shè)置和道路使用等方面由于涉及到交通和城建兩個部門，因此就很難達到有機聯(lián)系、高度協(xié)調(diào)，從而造成城市主宅規(guī)劃建設(shè)、道路規(guī)劃建設(shè)、公交規(guī)劃建設(shè)不同步、不夠協(xié)調(diào)。這些問題，顯然會對公交的健康、良性和可持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生負面影響。

編注：張春平為深圳中南運輸集團公司副董事長兼總經(jīng)理，博士。

(編輯／熊燕舞)