與大多數(shù)交通方式相比，以小汽車為導(dǎo)向的交通需要更多的土地用于道路和停車，這種交通方式鼓勵(lì)低密度的城市擴(kuò)張，它不但增加了人均土地開發(fā)量，而且還帶來了各種成本開支，包括建設(shè)公路設(shè)施增加的經(jīng)濟(jì)成本，加大了道路的土地需求等。

北京已經(jīng)進(jìn)入機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展期。在國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)政策和汽車消費(fèi)政策的支持下，汽車生產(chǎn)量和消費(fèi)量都會(huì)以更快的速度增長(zhǎng)。據(jù)北京市交通發(fā)展研究中心預(yù)測(cè)，今后幾年，北京市民用機(jī)動(dòng)車保有量的年遞增率將會(huì)保持在10％左右，預(yù)計(jì)到2010年將達(dá)到380萬輛左右。

中國(guó)小汽車進(jìn)入家庭的時(shí)代剛剛開始，家庭小汽車擁有率只不過0.1％，但是小汽車的使用率卻和小汽車擁有率很高的國(guó)家不相上下。國(guó)外城市如紐約、東京的家庭小汽車，幾乎只在周末郊游時(shí)使用，居民日常上下班全都依賴城內(nèi)發(fā)達(dá)的公交體系，而北京的私人小汽車總是作為上下班交通工具在市區(qū)活動(dòng)。

然而，如果沒有一個(gè)強(qiáng)大便捷、高服務(wù)質(zhì)量的公交系統(tǒng)，對(duì)小汽車的限制是無法付諸實(shí)施的。發(fā)展公共交通幾乎成為解開這一死結(jié)的惟一解。

正是基于此，《北京交通發(fā)展綱要（2003～2020）》著重提出公共交通優(yōu)先政策，要求各階段城市土地使用規(guī)劃中，均須為公交首末站、地鐵車站、換乘樞紐和公交運(yùn)營(yíng)及車輛維修保養(yǎng)設(shè)施留足建設(shè)用地。交通投資的分配要向公共客運(yùn)傾斜。2010年以前，公共客運(yùn)交通在交通建設(shè)投資中所占份額將由18％提高到50％以上，重點(diǎn)支持軌道交通與大容量快速公共汽車（BRT）系統(tǒng)建設(shè)。市區(qū)中心區(qū)交通設(shè)施的供給以公共客運(yùn)為主。

對(duì)于小汽車則采取交通引導(dǎo)政策，把小汽車在通勤交通中的比例控制在30％以下。即針對(duì)不同區(qū)域的資源條件、不同出行時(shí)段的交通特性和不同目的的出行需求，以差別化供給方式提供多樣化的交通服務(wù)，以有效的需求管理政策和手段，對(duì)小汽車使用實(shí)行分時(shí)分區(qū)有彈性的限制管理，必要時(shí)在交通特別擁擠區(qū)域有選擇地實(shí)施通行收費(fèi)制度；為不同區(qū)域制定不同的停車設(shè)施配建標(biāo)準(zhǔn)和停車服務(wù)價(jià)格，同時(shí)推行分時(shí)段停車費(fèi)率制度，調(diào)節(jié)道路交通負(fù)荷的時(shí)空分布。

針對(duì)政府財(cái)政無力全部承擔(dān)公共系統(tǒng)的投資這一棘手問題，《綱要》著重提出公共交通產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)化政策，鼓勵(lì)構(gòu)筑社會(huì)投資、企業(yè)自籌、政府投資等多元化主體的投資體系，拓展投資渠道，不斷擴(kuò)大交通建設(shè)投資規(guī)模；對(duì)公益性的交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目和有收益的經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目實(shí)行分類管理；向國(guó)內(nèi)外開放交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與交通服務(wù)經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)，引進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，推進(jìn)特許經(jīng)營(yíng)制度；取得特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的企業(yè)，自主經(jīng)營(yíng)，自擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)；政府審定服務(wù)價(jià)格并對(duì)經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)嚴(yán)格管理等。