交通擁堵是經(jīng)濟和城市發(fā)展過程中的普遍性問題。西方發(fā)達國家治理交通的經(jīng)驗，可以給我們提高借鑒。

發(fā)展公交

美國最大的城市紐約，有28條地鐵線路，總長1140多公里，490個地鐵站遍及全市各地。此外還有公共汽車線路244條，總長3000多公里。紐約還有連結(jié)周圍地區(qū)的通勤火車，為居住在紐約周邊地區(qū)的人上下班提供經(jīng)濟快捷的交通服務(wù)。據(jù)統(tǒng)計，紐約公交系統(tǒng)每年運送的乘客達24億人次，是北美地區(qū)最大的公交系統(tǒng)。目前，在曼哈頓中央商業(yè)區(qū)工作的人中有80％的人選擇公共交通作為主要出行手段。

舊金山市政府也早在1973年就提出了公共交通優(yōu)先的政策（Transit First Policy），目前進入舊金山市中心上班的人中，有20％是利用公共交通，這在美國同等規(guī)模城市已是最高水準。

英國是歐洲使用汽車最多的國家。以倫敦市為例，目前，倫敦已建成包括地鐵、輕軌、公共汽車和出租車為一體，方便快捷的交通網(wǎng)絡(luò)。倫敦交通有70％依靠地鐵，每小時發(fā)出的列車達90班次。與此同時，地面公共交通也在不斷發(fā)展，地鐵、火車和地面公共汽車立體交通網(wǎng)遍布倫敦市各個角落。

擁有約1200萬人口的東京市，多年來一直大力發(fā)展軌道公共交通。東京人出行以公共交通為主，東京的地下交通承擔著全市80％的流量。在東京都的23區(qū)中，公共交通承擔著70％的出行，為世界之最。目前，東京市擁有400公里的地鐵網(wǎng)絡(luò)，即便地面交通全面癱瘓，軌道交通也完全可以承擔交通任務(wù)。

新加坡約有80萬輛汽車，其中約50萬輛為小汽車。為此，新加坡也斷然采取了抑制私人交通、積極發(fā)展公共交通的舉措。目前，新加坡全國公路干線長度已超過3000公里，其中以泛島高速、中央高速和淡濱尼高速為主的9條高速公路總長已達140多公里，構(gòu)筑起一個猶如蜘蛛網(wǎng)般的高度發(fā)達的立體陸路交通網(wǎng)絡(luò)，有效地鼓勵人們舍棄私人交通工具，享用便利而舒適的公共交通工具。

在德國，幾乎每兩個人擁有一輛汽車。2003年7月，德國頒布了“聯(lián)邦交通路線計劃”，把促進所有交通方式的和諧結(jié)合作為目標。政府鼓勵使用公共交通，在稍微大些的城市里，有軌電車、輕軌與地鐵、公交車等縱橫交錯，相互之間銜接方便。2003年德國頒布了“聯(lián)邦交通線計劃”，到2015年，政府要投入1500億歐元用于修路，其中用于軌道建造的資金高于用于普通路面修造的資金。

因地制宜

在大力發(fā)展城市公共交通的基礎(chǔ)上，不同國家的城市還根據(jù)自身的特點，制定了相應(yīng)的交通疏導和分流措施。

紐約城歷史久遠，城市的金融、商業(yè)、娛樂等基本功能區(qū)域布局早已形成，難以調(diào)整。紐約的許多街道狹窄，停車場地不足。面對這一現(xiàn)實，紐約市交管當局設(shè)置了通行有效的單行線，相鄰的兩條單行線一般方向不同，隔上十幾條街道一般會在主要街道上設(shè)置雙行線，從而為駕車人提供了多種選擇。

紐約市的金融、商業(yè)、娛樂中心以及市政府的有關(guān)部門均集中在曼哈頓島上，出入曼哈頓島的幾座橋梁和隧道往往成為交通瓶頸。紐約交管當局為疏導早上高峰期間大批進島的車輛，將連接曼哈頓和周圍幾個區(qū)的橋梁和隧道的上下行車道都改為進島通道。為鼓勵市民搭車出行，減少車流量，規(guī)定這些通道僅供有兩名或兩名以上乘員的車輛使用，高峰時段禁止單人駕駛的車輛使用進島的某些橋梁和隧道。

英國根據(jù)自己國家的道路特點、交通流動規(guī)律以及車輛特性，短周期、多階段地配置信號配時，使公路上的車輛總在不間歇的運動之中，并能快速通過路口。英國基本每個城市都有一套十分復雜的道路監(jiān)控中心。以英國南安普頓市為例，該市在高速公路和主要干線上，埋設(shè)了地下檢測器或安裝了微波檢測器，實時檢測道路中的車行速度，如車行速度低于每小時30公里，交通控制中心的電子地圖上就會有黃色指示燈閃爍，如果出現(xiàn)停車情況，就會有紅色指示燈閃爍。同時，在交通工程系統(tǒng)協(xié)調(diào)方面，英國市政當局根據(jù)道路承載能力和汽車流量情況，設(shè)計出符合當?shù)靥厥馇闆r的控制方案，并在實施過程中不斷調(diào)整交通流量和信號燈變換頻率，使信號控制系統(tǒng)總是能與路面情況相近。

在東京，為了緩解不斷增加的客流量與現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施之間的矛盾，地鐵公司采取了很多措施，包括增設(shè)新的地鐵路線、推進現(xiàn)有地鐵路線復數(shù)化、將交通容易出現(xiàn)堵塞的路段改造為立體交叉等。列車嚴格按照時間表運行，也是東京地鐵吸引乘客的重要因素之一。

綜合治理

為了解決交通擁擠問題，倫敦市政當局從2003年2月17日開始，對進入市中心8平方英里范圍內(nèi)的車輛，從早晨7點到下午6點半征收5英鎊的“進城費”。另外，提高燃油稅也是英國限制汽車使用的重要措施之一。

為限制汽車數(shù)量的增長，新加坡則對車輛實行定額分配制。按照這一規(guī)定，個人在購買新車時，必須首先向政府提出申請，投標購買一張有效期為10年的“擁車證”。10年期滿后，駕車者無論是繼續(xù)用車還是另購新車，都必須支付另外一筆費用。

東京在修建電車線路之前，首先要對地區(qū)客流量和乘客需求等要素進行充分全面的調(diào)查，以此為基礎(chǔ)進行修建。東京市還努力簡化各種軌道公交線路之間，以及它們與其他路面公交服務(wù)之間的乘換程序。在電車站或地鐵站內(nèi)，一般每隔不到50米都有乘坐各條路線的指示標牌，大部分路線之間換乘十分方便。車站出口，設(shè)有公共汽車站和出租汽車站，整個公交系統(tǒng)連成了一張服務(wù)網(wǎng)。

德國目前正在研究“整體交通政策”，其重點包括：要有一個經(jīng)濟、生態(tài)以及社會和文化等方面可持續(xù)發(fā)展的目標系統(tǒng)，同時兼顧公眾交通方便以及市場效益，使各種交通工具之間既競爭又合作；建立公眾的交通利益、交通的私有化管理以及交通建設(shè)多方資金支持三者之間的和諧系統(tǒng)；提高交通信息服務(wù)系統(tǒng)運作效率；提高人們適應(yīng)新的交通政策的能力；交通發(fā)展和城市空間之間的協(xié)調(diào)等。

美國的舊金山市在交通規(guī)劃方面獨樹一幟。1985年，舊金山在出臺的市中心區(qū)總體規(guī)劃中，對中心區(qū)的建筑容積率進行了削減，同時還對寫字樓的總建筑面積進行了限制。對建筑規(guī)模進行控制，從側(cè)面給市區(qū)良好的交通環(huán)境和生活環(huán)境提供了保障。