規(guī)模超前，加上很多機(jī)場(chǎng)開工時(shí)資本金嚴(yán)重不足，是機(jī)場(chǎng)虧損的主因。民航總局規(guī)劃發(fā)展財(cái)務(wù)司副司長譚星祿對(duì)《財(cái)經(jīng)》指出，如果一個(gè)機(jī)場(chǎng)一半以上的投資都來自普通的商業(yè)貸款，對(duì)于機(jī)場(chǎng)來說“壓力肯定很大”。但實(shí)際上，在不少機(jī)場(chǎng)建設(shè)中，資本金所占比重只有三成左右，其余大部分都來自商業(yè)貸款。

再加上不少機(jī)場(chǎng)在規(guī)劃和建設(shè)過程中，相當(dāng)多的環(huán)節(jié)都存在不透明性。國家審計(jì)署在對(duì)四川綿陽機(jī)場(chǎng)、湖北三峽機(jī)場(chǎng)的審計(jì)過程中，均發(fā)現(xiàn)了“窩案”，而在對(duì)杭州蕭山國際機(jī)場(chǎng)的審計(jì)中，則將原來的投資一下子砍掉7億元。譚星祿指出，一般每增加10億元的投資，機(jī)場(chǎng)的虧損就會(huì)增加1億元。由于投資過大造成的拖累，由此可見一斑。

當(dāng)然，管理不善也是原因之一，民航總局機(jī)場(chǎng)司司長張光輝表示，如果投資規(guī)模恰當(dāng)并且管理良好的話，年吞吐量在40萬～50萬人次以上的機(jī)場(chǎng)，應(yīng)該可以避免虧損，按照2002年的統(tǒng)計(jì)，符合這一條件的大約有40多個(gè)機(jī)場(chǎng)，但實(shí)際上盈利的數(shù)目要遠(yuǎn)小于這個(gè)。

不過，在接受《財(cái)經(jīng)》雜志采訪時(shí)，民航總局相關(guān)司局負(fù)責(zé)人均認(rèn)為，除了上述原因之外，很重要的一點(diǎn)是，不應(yīng)該把機(jī)場(chǎng)視為單純的企業(yè)來看待。有消息說，國家發(fā)改委已經(jīng)正式就國家審計(jì)署公布的機(jī)場(chǎng)建設(shè)和虧損情況，向國務(wù)院高層進(jìn)行了匯報(bào)，以“澄清其中可能存在的誤讀”。

實(shí)際上，在歐美等國家，即使近些年來機(jī)場(chǎng)日益呈現(xiàn)出公司化和私有化的特征，但在很大程度上卻仍然被視為一種公用事業(yè)。以美國為例，2002年美國共有5286個(gè)公用機(jī)場(chǎng)，但迄今為止，沒有任何一家機(jī)場(chǎng)在資本市場(chǎng)上上市。根據(jù)1997年的統(tǒng)計(jì)，美國屬于私人資本的機(jī)場(chǎng)，還不足全國總量的3％。譚星祿指出，美國聯(lián)邦政府對(duì)于民航機(jī)場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施的投入，一般都計(jì)為無須償付的補(bǔ)貼；雖然州政府可以引入商業(yè)資本用于機(jī)場(chǎng)建設(shè)，其回報(bào)率也受到嚴(yán)格限制。

張光輝也指出，機(jī)場(chǎng)并非工廠，以機(jī)場(chǎng)本身的盈虧與否來衡量其價(jià)值，實(shí)際上并不恰當(dāng)，“不開通機(jī)場(chǎng)，有的時(shí)候?qū)τ诔鞘邪l(fā)展來說，代價(jià)會(huì)更大”。

而從技術(shù)層面上，譚指出，機(jī)場(chǎng)的建設(shè)投資往往是階梯狀的，而旅客吞吐量的增長卻很緩慢，很多機(jī)場(chǎng)只要更新，就會(huì)面臨虧損的局面。而從上個(gè)世紀(jì)90年代至今，中國機(jī)場(chǎng)業(yè)建設(shè)的高峰期仍然方興未艾。

“未來五到十年的時(shí)間內(nèi)，這種（整體虧損的）局面都不會(huì)結(jié)束?！彼麑?duì)《財(cái)經(jīng)》說。