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        機(jī)場落地

        2003-04-29 00:00:00
        財(cái)經(jīng) 2003年18期

        如果一切順利的話,喧擾了多年的民航機(jī)場屬地化改革大戲?qū)u近尾聲:民航總局直屬的93個(gè)機(jī)場,總計(jì)5萬人、400億元的固定資產(chǎn),都將在年底前正式移交給地方政府管理。

        “當(dāng)然,由于SARS的干擾,也不排除推遲到明年年初的可能性?!敝袊裼煤娇湛偩终叻ㄒ?guī)司副司長沙洪江謹(jǐn)慎地對《財(cái)經(jīng)》表示,沙被普遍看成是此次民航體制改革方案中“機(jī)場屬地化改革”課題組的主要操刀者之一。

        知情人士對《財(cái)經(jīng)》透露,民航總局上報(bào)給國務(wù)院的此次民航機(jī)場屬地化改革的具體實(shí)施方案,已經(jīng)征求過一次意見,如果不出意外的話,該實(shí)施方案很快就將獲得正式批復(fù)。

        屆時(shí),屬地化改革將從目前的試點(diǎn)過渡到全面鋪開階段。最終,除了北京首都國際機(jī)場、西藏貢嘎機(jī)場以及邦達(dá)機(jī)場之外,其余所有民航總局直屬的民用運(yùn)輸機(jī)場都將歸落地方政府的囊中。

        今年4月,湖南省機(jī)場管理集團(tuán)有限公司已正式成立,該公司下轄省內(nèi)長沙黃花國際機(jī)場、張家界荷花機(jī)場、常德桃花源機(jī)場以及永州零陵機(jī)場四個(gè)股份公司,總資產(chǎn)約12億元,這也是屬地化改革方案確定后成立的首家省級機(jī)場管理集團(tuán)。

        兩個(gè)月后,固定資產(chǎn)為2.6億元的青海民用機(jī)場有限責(zé)任公司也宣布成立,公司下轄西寧機(jī)場、格爾木機(jī)場以及其它機(jī)場相關(guān)經(jīng)營實(shí)體。

        繼2002年3月3日,國務(wù)院正式發(fā)布《關(guān)于印發(fā)民航體制改革方案的通知》(國發(fā)[2002]6號文,以下簡稱為“6號文件”),明確了機(jī)場屬地化改革的大方向之后,機(jī)場改革在2003年終于駛?cè)肓丝燔嚨篮汀吧钏畢^(qū)”。

        虧字當(dāng)頭

        機(jī)場改革,最直接的動因來自于機(jī)場建設(shè)方面存在的資金缺口。

        根據(jù)民航總局的統(tǒng)計(jì),從上個(gè)世紀(jì)90年代以來,中國的機(jī)場建設(shè)方面的投資已經(jīng)達(dá)到了800億元,目前,每年的投資規(guī)模約在100億元左右。

        但民航總局能夠用于機(jī)場建設(shè)的資金,主要來源于所謂的“一金一費(fèi)”,即民航基礎(chǔ)建設(shè)基金以及機(jī)場建設(shè)費(fèi)兩大塊,民航總局規(guī)劃發(fā)展財(cái)務(wù)司副司長譚星祿對《財(cái)經(jīng)》表示,這些收入每年在50億元左右。由于民航還要對機(jī)場的虧損進(jìn)行補(bǔ)貼,并且加強(qiáng)安檢設(shè)施等,因此,目前總局每年實(shí)際能夠用于機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金,大約只相當(dāng)于整體投資規(guī)模的1/3,即30億元左右。

        而地方政府的投入,也已經(jīng)占到了總量的1/3,其余的1/3則多來自國債資金、原國家計(jì)委指定的商業(yè)銀行貸款等。像廣州新白云機(jī)場、南京祿口機(jī)場、武漢天河機(jī)場等投資規(guī)模巨大的大型機(jī)場,都采取了民航總局和地方政府共建的形式,來緩解資金壓力。

        與此同時(shí),機(jī)場管理的嚴(yán)重虧損也使得情況更加惡化,這成為了機(jī)場改革的催化劑。今年6月25日,就在民航總局副局長高宏峰宣布機(jī)場移交地方的前一天,國家審計(jì)署審計(jì)長李金華在2002年度審計(jì)報(bào)告中,公布了一組數(shù)字:在已經(jīng)竣工投產(chǎn)的12個(gè)重點(diǎn)機(jī)場中,有9個(gè)存在虧損,而在38家支線機(jī)場中,虧損面更達(dá)到了37家。

        實(shí)際上,全國機(jī)場行業(yè)的整體虧損,對業(yè)內(nèi)人士來說,早已不是什么新鮮事,民航總局一位負(fù)責(zé)人曾經(jīng)略帶調(diào)侃地對《財(cái)經(jīng)》說:“我在這里工作了12年了,還不記得哪年機(jī)場業(yè)整體盈利過?!?/p>

        以去年為例,全國機(jī)場業(yè)的整體虧損額超過了10億元人民幣,其中福州機(jī)場、廣西桂林機(jī)場、珠海機(jī)場均為虧損大戶,僅福州機(jī)場一家,虧損額就在1億元左右。

        然而,與民航總局資金窘迫相對應(yīng)的,卻是地方投建機(jī)場的熱情與日俱增。特別是從改革開放之后的上個(gè)世紀(jì)80年代起,各地政要為了招商引資,往往將機(jī)場的建設(shè)視作發(fā)展地方經(jīng)濟(jì)的一個(gè)強(qiáng)勁推動力。

        不過,由于機(jī)場的人員、財(cái)務(wù)等各項(xiàng)經(jīng)營管理權(quán)傳統(tǒng)上一直歸民航總局所有,地方上往往只熱衷于爭取機(jī)場建設(shè)項(xiàng)目,規(guī)模越大越好,設(shè)備越先進(jìn)越好,對于建成后的經(jīng)濟(jì)效益則考慮甚微。業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為,這種投融資體制和管理模式加劇了機(jī)場業(yè)的虧損狀況。

        曾被美國《商業(yè)周刊》評為中國的“白象”經(jīng)典的廣東珠海機(jī)場,造價(jià)高達(dá)69億元。這個(gè)按照4E標(biāo)準(zhǔn)建造的大型國際機(jī)場,目前沒有一個(gè)國際航班。根據(jù)民航總局的統(tǒng)計(jì),珠海機(jī)場2002年的吞吐量只有74萬人次,而其設(shè)計(jì)吞吐量為1100萬人次。廣東航空界的一位資深人士對《財(cái)經(jīng)》表示,如果珠海市政府不對機(jī)場進(jìn)行債務(wù)剝離的話,即使吞吐量比現(xiàn)在增加10倍,估計(jì)20年也償還不了貸款。

        福州機(jī)場也是一個(gè)例子,這一機(jī)場規(guī)劃時(shí)帶有海峽兩岸“三通”的概念,使用大量進(jìn)口的建筑材料,結(jié)果投資高達(dá)30多億元,現(xiàn)在也成了虧損大戶。

        中金公司研究部的趙彥對《財(cái)經(jīng)》表示,根據(jù)他個(gè)人的估算,國內(nèi)很多機(jī)場現(xiàn)在有30%~50%的利用率就已經(jīng)不錯(cuò)了,中小型機(jī)場的實(shí)際利用率可能只有10%~20%。而這些地方機(jī)場當(dāng)年投資過剩留下的“后遺癥”,要花很多年的時(shí)間才能完全消化。

        國家發(fā)展和改革委員會綜合運(yùn)輸研究所副研究員鄒斯林對《財(cái)經(jīng)》表示,由于中國實(shí)行二級財(cái)政體制,作為機(jī)場最大受益人的地方政府,理應(yīng)承擔(dān)更多的責(zé)任。

        民航總局政策法規(guī)司副司長沙洪江在接受《財(cái)經(jīng)》采訪時(shí)也指出,將機(jī)場屬地化作為中國機(jī)場業(yè)改革的第一步,是符合國際趨勢的。不管在美國還是在歐洲,地方政府在機(jī)場業(yè)中所起的作用都是主要的,而在荷蘭和德國等國家,地方政府更是大量地參與了機(jī)場的直接投資。

        地方接棒

        1988年10月22日,民航總局正式把廈門高崎機(jī)場移交給廈門市政府。

        廈門成為第一個(gè)吃螃蟹者,有其特殊的原因。由于毗鄰臺灣金門這一敏感的地理位置,自建國之后一直到上個(gè)世紀(jì)80年代初期,廈門一直沒有民用運(yùn)輸機(jī)場。一位民航業(yè)內(nèi)人士回憶說,那時(shí)距離廈門最近的機(jī)場是福州機(jī)場,加上當(dāng)時(shí)廈門和福州之間的公路質(zhì)量也不佳,“有時(shí)幾乎要走整整一天的時(shí)間”。當(dāng)時(shí)不少海外僑商都對廈門表示了濃厚的興趣,但在這種交通條件下打了退堂鼓,這使得廈門市政府備感壓力。

        1982年初,隨著兩岸局勢日漸緩和,廈門機(jī)場正式開工,成為國內(nèi)第一個(gè)地方自籌資金興建的機(jī)場。廈門機(jī)場的投資來源相對復(fù)雜,除了地方政府自籌之外,還利用了科威特政府的貸款。因此,民航總局運(yùn)營五年后,正式同意將其移交給地方政府,從而拉開了中國民航機(jī)場屬地化的序幕。

        此后,上海國際機(jī)場等也先后移交給地方政府,但直到2002年底,根據(jù)民航總局機(jī)場司的統(tǒng)計(jì),在共計(jì)140個(gè)開通定期航班的民用運(yùn)輸機(jī)場中,真正由地方政府擁有并進(jìn)行管理的機(jī)場只有19個(gè),在總的吞吐量中所占的比例也相當(dāng)?shù)汀?/p>

        雖然進(jìn)展相對遲緩,但隨著試點(diǎn)工作的進(jìn)行,尤其是上個(gè)世紀(jì)90年代之后,關(guān)于機(jī)場屬地化改革的研究和探討一直都沒有停止。2002年,隨著整個(gè)民航體制改革的加速,機(jī)場的改革也在漫長的延宕中走到了臨界點(diǎn)。

        但在政策出臺過程中,參與決策的人士對《財(cái)經(jīng)》透露,機(jī)場屬地化卻并非惟一一個(gè)進(jìn)入視野的機(jī)場改革之選。另外一種建議是,采取集團(tuán)化的形式,來啟動中國機(jī)場業(yè)的改革。

        其時(shí),首都國際機(jī)場和廣州白云山機(jī)場都曾是集團(tuán)式改革方案的積極游說者,因?yàn)楦鶕?jù)這一備選方案,組建南北兩大機(jī)場集團(tuán)將以首都機(jī)場和白云山機(jī)場為龍頭,兩大集團(tuán)之外的機(jī)場才移交地方。2001年底,首都國際機(jī)場股份有限公司總經(jīng)理李培英在接受《財(cái)經(jīng)》采訪時(shí)曾躊躇滿志地透露了多個(gè)參股控股國內(nèi)其他機(jī)場的計(jì)劃。在此前后,李培英上下奔走,先后與陜西西安、山東青島等機(jī)場接洽。

        集團(tuán)化的思路,在民航總局內(nèi)部,也不乏支持者。但是機(jī)場“貧富不均”的狀況使得這一方案在執(zhí)行中很容易形成中央與地方挑肥揀瘦的局面,這一動議最終被擱置。

        2002年3月,在最終形成的6號文件中,將民航總局直接管理的機(jī)場下放所在?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市)管理,并將相關(guān)資產(chǎn)、負(fù)債和人員一并劃轉(zhuǎn),成為最后的選擇。

        根據(jù)民航總局的統(tǒng)計(jì),在截止到2002年底共計(jì)140個(gè)機(jī)場中,這次劃轉(zhuǎn)地方的93家機(jī)場包括民航總局所有的60個(gè)機(jī)場、總局與地方共有的五個(gè)機(jī)場、地方所有民航總局管理的三個(gè)機(jī)場及由總局控股的一部分軍民合用機(jī)場。業(yè)內(nèi)人士指出,這實(shí)際上是一種經(jīng)過合理妥協(xié)的現(xiàn)實(shí)選擇。

        補(bǔ)貼三年,障礙猶存

        一個(gè)最為現(xiàn)實(shí)的問題是,在西北這樣機(jī)場普遍存在虧損的地區(qū),到底該由誰來埋單?在接受《財(cái)經(jīng)》采訪時(shí),沙洪江指出,按照省份來劃分,目前達(dá)到整體平衡以及盈利狀態(tài)的只有北京、上海、廣東、浙江以及天津。

        這就使得各省在對待機(jī)場屬地化方面,態(tài)度各異。像西北這些省份,恐怕哪個(gè)省也不愿背這個(gè)包袱,而且機(jī)場普遍虧損的地區(qū)往往地方財(cái)政都相當(dāng)緊張。而象山東等省份,雖然目前一些機(jī)場仍處于虧損狀態(tài),但由于總體經(jīng)濟(jì)水平相對發(fā)達(dá),對于屬地化就相當(dāng)積極。還在6號文件出臺之前,山東就已多次提出試點(diǎn)申請,并最終和青海以及湖南一起,成為民航總局選定的首批機(jī)場下放試點(diǎn)地區(qū)。

        實(shí)際上,民航總局也意識到了屬地化改革面臨的挑戰(zhàn)。從今年3月份開始進(jìn)行的屬地化改革試點(diǎn),選擇了位于西部虧損較大的青海省、南部處于盈利狀態(tài)的湖南省以及東部相對發(fā)達(dá)的山東,顯然有很強(qiáng)的實(shí)驗(yàn)成分。

        6號文件關(guān)于中央財(cái)政補(bǔ)貼的安排,在掃清障礙方面功不可沒。根據(jù)規(guī)定,對機(jī)場運(yùn)營虧損的省份以前三年(1999年~2001年)平均補(bǔ)貼數(shù)為基數(shù),以中央和地方所得稅分成超收收入和機(jī)場建設(shè)費(fèi)作為補(bǔ)貼來源,原則上補(bǔ)貼到2005年。這在很大程度上解決了貧困省份的眼前之憂。

        但是,現(xiàn)在就預(yù)言這場省級下放改革將會一帆風(fēng)順,仍然為時(shí)過早,因?yàn)榍嗪:秃蟽墒。瑱C(jī)場的總體資產(chǎn)規(guī)模仍然比較小,2002年這兩個(gè)省的六個(gè)機(jī)場,累計(jì)吞吐量只有365萬人次,還不及杭州機(jī)場一家。真正的重頭戲還在后面。

        那些短期之內(nèi)難見起色的省份,最關(guān)心的是2005年之后怎么辦。民航規(guī)劃發(fā)展財(cái)務(wù)司副司長譚星祿對《財(cái)經(jīng)》表示,2005年之后,中央財(cái)政是否還要給予補(bǔ)貼,目前還沒有明確的計(jì)劃。

        不過,有跡象顯示,即使此后中央財(cái)政補(bǔ)貼不會完全消失,但重點(diǎn)也將放在一些具有戰(zhàn)略地位的機(jī)場,“大鍋飯補(bǔ)貼”將一去不復(fù)返了,支點(diǎn)更多地已移轉(zhuǎn)到省級地方政府這邊。

        而對于東部一些省份而言,更大的問題是,如何擺平省市之間的關(guān)系。沙洪江對《財(cái)經(jīng)》表示,這次改革總的目標(biāo)是以省級為單位,成立機(jī)場管理集團(tuán)公司。但他也指出,“個(gè)別地方,可以靈活操作”。

        山東就是一例。據(jù)說,青島流亭機(jī)場已明確表示,不愿意加入山東即將組建的“省級艦隊(duì)”,因?yàn)榍鄭u機(jī)場一直都不乏“求愛者”,從首都機(jī)場到東方航空公司都“落花有意”。

        而三大樞紐機(jī)場中,惟一一個(gè)被列入此次下放之列的是廣州白云機(jī)場以及正在建設(shè)中的新白云機(jī)場(上海已經(jīng)屬地化,而北京首都國際機(jī)場則不在此次屬地化改革范圍內(nèi)),目前也在下放到廣東省還是廣州市之間抉擇。

        記者試圖聯(lián)系廣州白云國際機(jī)場集團(tuán)公司有關(guān)負(fù)責(zé)人進(jìn)行采訪,但被告知“敏感時(shí)期不宜接受采訪,以免省政府和市政府不快”。

        啟動資本市場

        盡管操作層面的障礙并未完全解除,資本的動作卻遠(yuǎn)比政府要來得快。

        隨著去年10月份??诿捞m機(jī)場(0357)成功登陸香港資本市場,以及今年4月份廣州白云機(jī)場(600004)登陸上海證券交易所,在海內(nèi)外資本市場上市的國內(nèi)機(jī)場類上市公司已經(jīng)增加到六家,其余四家是在香港上市的北京首都機(jī)場(0694)、在國內(nèi)上市的廈門機(jī)場(600897)、上海國際機(jī)場(600009)以及深圳機(jī)場(000089)。如以數(shù)量來論,中國目前的運(yùn)輸機(jī)場總量,還不足美國的1/4,但在資本市場上,中國機(jī)場業(yè)的上市公司卻名列世界第一。

        在接受《財(cái)經(jīng)》采訪時(shí),中國國際金融公司研究部分析師趙彥指出,屬地化改革,無論對于上市公司而言,還是對整個(gè)中國的機(jī)場業(yè)來說,都是一種長期利好。因?yàn)閯潥w地方政府之后,地方政府在資本運(yùn)作方面會有更強(qiáng)的動力和空間。

        除了首都機(jī)場已經(jīng)重組天津?yàn)I海國際機(jī)場,廈門機(jī)場的母公司廈門國際航空港也對福州長樂機(jī)場進(jìn)行重組外,早在兩年多前,首都機(jī)場就對包括西安、沈陽、成都在內(nèi)的多家機(jī)場躍躍欲試,而美蘭機(jī)場成功上市之后的目標(biāo)顯然是三亞鳳凰機(jī)場。

        分析人士指出,隨著屬地化改革即將于今年年底,最遲于明年年初最終落定,新一輪的機(jī)場業(yè)內(nèi)部重組兼并應(yīng)不遙遠(yuǎn)。

        但對于這種重組的意義,業(yè)內(nèi)卻存在爭論。贊成者認(rèn)為,這些收購行為,會使得國內(nèi)出現(xiàn)類似英國BAA公司那樣的“機(jī)場運(yùn)營商”(airport operator),從而提機(jī)場業(yè)的整體管理水平。而在反對者看來,類似首都機(jī)場對于天津機(jī)場的收購,實(shí)際上只是一種“防守型的兼并”,更多地是為了遏制天津機(jī)場對其的潛在威脅。機(jī)場重組最主要的動力應(yīng)來自航空公司。

        海南航空公司是進(jìn)入機(jī)場業(yè)的先鋒。目前,海南航空集團(tuán)公司和上市的海南航空股份有限公司(600221),共持有美蘭機(jī)場有限責(zé)任公司58.1%的股份。除了海航之外,東方航空集團(tuán)也宣布,將在青島流亭機(jī)場中持有25%的股權(quán)。據(jù)說,目前還有多家航空公司在積極運(yùn)作入主機(jī)場事宜。

        但與機(jī)場業(yè)內(nèi)部的重組不同,前者目前沒有任何政策上的限制,但航空公司進(jìn)入機(jī)場,卻面臨著政策門檻。2002年,民航總局正式發(fā)文規(guī)定,單個(gè)航空公司在機(jī)場中所持有的股份,不得超過25%。

        在接受《財(cái)經(jīng)》采訪時(shí),民航總局規(guī)劃發(fā)展司副司長譚星祿表示,海航控股美蘭機(jī)場,只是試點(diǎn)和特例,對于25%的股權(quán)限制,即使在屬地化之后,這種限制仍將存在。

        譚指出,如果允許航空公司,尤其是基地航空公司對機(jī)場控股的話,“存在對其他航空公司造成不公平對待的可能性”,民航總局不鼓勵(lì)這種行為。據(jù)說,在海航控股的美蘭機(jī)場的運(yùn)營中,就已經(jīng)有一些航空公司私下抱怨在運(yùn)營過程中,受到了不公正的對待。

        種種跡象顯示,如何在航空公司控股的情況下,確保機(jī)場能夠非歧視性地對待所有的航空公司,不管在立法、制度建設(shè)還是經(jīng)驗(yàn)積累上,都還有很多的工作要做。

        但這并不意味著政策不存在任何松動的可能性。據(jù)悉,民航總局已經(jīng)聽到一些建議,比如允許航空公司對于年吞吐量在50萬人次以下的機(jī)場控股,而等其吞吐量上升到一定程度,或者運(yùn)營的航空公司達(dá)到一定數(shù)量之后,再修改股權(quán)結(jié)構(gòu)。但目前這些都只是在探討而已,還未到“討論具體的實(shí)施辦法的時(shí)候”。

        雙重改革

        與向地方移交機(jī)場同步,民航總局對于“一金一費(fèi)”即民航基礎(chǔ)建設(shè)資金和機(jī)場建設(shè)費(fèi)的管理也將有所變化。

        根據(jù)目前的改革計(jì)劃,在屬地化之后,民航總局只是豁免了每年約10億元的虧損補(bǔ)貼,但建設(shè)投入不會降低,尤其是一些西部機(jī)場,仍然要承擔(dān)其1/3的投資。當(dāng)然,這些投資一般會以補(bǔ)貼形式投入,不會變成股權(quán)。雖然有消息說,這些費(fèi)用最終有可能實(shí)行“費(fèi)改稅”,納入國家財(cái)政統(tǒng)一管理的體系,但民航總局仍然希望保留這些費(fèi)用的支配權(quán),其理由是交通部、鐵道部每年也還有300億元~400億元的專項(xiàng)建設(shè)基金可以支配。

        機(jī)場收費(fèi)結(jié)構(gòu)的調(diào)整伴隨著屬地化改革的加快也日漸提上日程。收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)相對偏低被認(rèn)為是導(dǎo)致機(jī)場業(yè)整體連年虧損的重要原因之一。譚星祿指出,目前的機(jī)場收費(fèi)根本不能反應(yīng)真實(shí)的成本。據(jù)介紹,國內(nèi)機(jī)場對于國內(nèi)航空公司的收費(fèi),遠(yuǎn)低于對國外航空公司的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。即使在2002年9月,民航總局重新調(diào)整了收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)之后,以白云機(jī)場為例,目前50噸重的飛機(jī)的起降費(fèi),從之前的250元增加到了1100元,仍遠(yuǎn)低于外航558美元的標(biāo)準(zhǔn)。

        而如果把國內(nèi)航空公司的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)上調(diào)到與外航同等水平的話,根據(jù)民航總局規(guī)劃發(fā)展財(cái)務(wù)司的測算,就意味著國內(nèi)航空公司每年要多支付約64億元的費(fèi)用,而2002年,中國航空公司的整體凈利潤也只有7億多元。

        但這種可能的收費(fèi)結(jié)構(gòu)調(diào)整,考驗(yàn)的絕不僅僅是航空公司,在屬地化改革之后的民航總局,也將接受新的市場環(huán)境的考驗(yàn)。民航總局的規(guī)劃發(fā)展財(cái)務(wù)司由原來的規(guī)劃科技司與財(cái)務(wù)司合并而成,在屬地化之后,財(cái)務(wù)方面原有的履行國有資產(chǎn)保值和增值的責(zé)任不復(fù)存在,而收費(fèi)結(jié)構(gòu)的調(diào)整以及市場秩序的監(jiān)管則將成為新的重點(diǎn)。

        談到可能的收費(fèi)調(diào)整方向,譚星祿對《財(cái)經(jīng)》透露,今后會對機(jī)場的收費(fèi)項(xiàng)目進(jìn)行區(qū)分,而在壟斷性的價(jià)格方面,考慮到機(jī)場如果大幅提高收費(fèi),航空公司必定會將成本轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上,因此會設(shè)定一個(gè)最高限價(jià),對于機(jī)場降低收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不會過多干預(yù)。

        國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸所鄒斯林副研究員在接受《財(cái)經(jīng)》采訪時(shí)也表示,這種壟斷性價(jià)格,應(yīng)成為政府進(jìn)行公平管制的重點(diǎn)。而參考價(jià)格的設(shè)定,應(yīng)該參照社會平均利潤率。

        雖然在國際上,給予機(jī)場管理集團(tuán)一定的價(jià)格浮動權(quán),是一種普遍性的選擇。但政策法規(guī)司副司長沙洪江也對《財(cái)經(jīng)》坦言,機(jī)場收費(fèi)價(jià)格的浮動,仍然沒有具體的計(jì)劃。

        除了價(jià)格監(jiān)管之外,準(zhǔn)入監(jiān)管也是一個(gè)巨大的考驗(yàn)。實(shí)際上,從去年以來,已經(jīng)有不少民營企業(yè)對機(jī)場業(yè)表示出了濃厚的興趣,其中均瑤集團(tuán)打算斥資5.5億元,收購并且升級湖北宜昌三峽機(jī)場。

        截止到目前,沙告訴《財(cái)經(jīng)》,雖然民航總局仍沒有收到該集團(tuán)入主三峽機(jī)場的正式申請,但原則上總局將同意這一申請。而今后對于一些非中心城市的非戰(zhàn)略性的民用機(jī)場,也會考慮允許民營企業(yè)整體控股。這意味著,機(jī)場業(yè)的改革實(shí)際上已經(jīng)比屬地化,又往前走了一小步。

        但這一小步,對于整個(gè)機(jī)場業(yè)的再造來說,還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。專家認(rèn)為,屬地化改革只解決了機(jī)場的一小部分問題,而中國機(jī)場建設(shè)和管理中的一些根深蒂固的“頑疾”,比如機(jī)場的超前和過度投資問題,在現(xiàn)行的投資體制下仍然無法根治。

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