2002年12月2日，北京霧靄沉沉。對于中國航空工業(yè)，一個特殊而微妙的時刻伴隨著中國航空工業(yè)第二集團公司（AVICII）與巴西航空工業(yè)公司(EMBRAER)合資生產(chǎn)渦扇支線飛機的簽字儀式開始了。

第一期2500萬美元左右的合資金額沒能吸引太多的關(guān)注，但是作為中國民用客機領(lǐng)域第一個中外合資的整機項目，這個行動的價值顯然被嚴重低估了。在一些業(yè)內(nèi)人士看來，就像當(dāng)年上海汽車和大眾汽車的合資一樣，此次合資很可能重構(gòu)整個中國民用飛機產(chǎn)業(yè)的大格局。

雖然是第一步，中國航空工業(yè)第二集團公司甚至比當(dāng)年的上海汽車走得更遠——這同時也是一個由巴西航空公司控股的合資項目。如果人們知道這個行業(yè)曾經(jīng)因為被視為國防機密而不得不堅拒合資、“自力更生”40年只設(shè)計出兩種型號飛機的歷史，或許能夠更深地感受到這個行動的分量。

并不是一種巧合。就在這個簽字儀式一個月前的珠海航展上，中國航空工業(yè)第一集團公司與美國通用電氣簽約，決定在其正開發(fā)的具有自主知識產(chǎn)權(quán)的先進支線噴氣客機ARJ21(Advanced Regional Jet For 21 Century)上選用通用電氣發(fā)動機公司的CF34－10A發(fā)動機，從而在這個項目推進上邁出了極其重要的一步。

無論是中航二集團在國內(nèi)率先引進外資的嘗試，還是中航一集團打造具有自主知識產(chǎn)權(quán)的ARJ21的努力，實際上都在高層得到了首肯和實際的支持。2002年末發(fā)生的這一系列事件，在許多業(yè)內(nèi)觀察家眼中，正是已沉寂經(jīng)年的中國飛機制造業(yè)“重新起飛”的征兆。兩條不同路徑的龜兔賽跑究竟誰能取得最后勝利，在所有期待著中國飛機制造業(yè)重啟的人們眼中，既是希望，更是問題。

第一個跨過門檻的公司

正如《航空國際新聞》一篇評論所指出的那樣，在中國，民用飛機工業(yè)早已被視為一個無法取得成功的狼藉之地。而在民間，批評則更為尖刻，“航空工業(yè)不賣飛機賣白菜”已經(jīng)被視為中國“幾大怪”之一。以中航二集團為例，其2001年雖然總產(chǎn)值達到了216億元人民幣，但其中卻有72％的產(chǎn)值都來自被老百姓俗稱為“面的”的微型車產(chǎn)業(yè)——這顯然不是中央高層對這樣一個具有高度戰(zhàn)略性的產(chǎn)業(yè)的最終期望。

在發(fā)展自主知識產(chǎn)權(quán)的民用噴氣式客機的努力，因為種種原因在上個世紀90年代屢遭挫折之后，于1999年得以繼續(xù)。這一年，中央決定將當(dāng)時在中國“僅此一家、別無分號”的中國航空工業(yè)總公司分拆，組建新的中國航空工業(yè)第一集團公司和中國航空工業(yè)第二集團。力圖形成國有公司相互競爭、共同發(fā)展的局面。

拆分后，中航一集團擁有工業(yè)企業(yè)、科研院所和其他企事業(yè)單位共104個，總資產(chǎn)為349億元人民幣。中航二集團則擁有工業(yè)企業(yè)、科研院所和其他企事業(yè)單位共81個，總資產(chǎn)為315億元人民幣。在拆分中，勢力均衡雖然是一個基礎(chǔ)的原則，但業(yè)內(nèi)普遍認為，拆分后的中航二集團無論在研發(fā)、生產(chǎn)還是實際經(jīng)驗上均處于弱勢地位。

西安飛機公司是中國僅有的支線客機運七及其改進型“新舟60”的制造商，上海航空工業(yè)集團則一直承擔(dān)了與美國麥道飛機公司合作生產(chǎn)麥道80及90系列干線客機的項目，這兩家公司與上海飛機研究所均被劃歸一集團。而二集團僅有的民用客機，只有哈飛航空公司生產(chǎn)的19座的運十二系列。雖然這款飛機出口達到了88架，但其座位數(shù)偏小，即使在支線客機市場上，也只是一個輕量級的選手。

競爭并未像大家期待的那樣很快帶來看得到的收益。三年之后，兩個公司甚至還擠在北京市東城區(qū)交道口的同一幢大樓里辦公。

變化仍然是有的，從2000年開始，二集團就決意通過合資的方式來發(fā)展支線客機，對于研發(fā)能力遠遜于一集團的二集團，這幾乎是超越對手、走出困境的惟一選擇。在長期以來視飛機為國防機密的行業(yè)內(nèi)部，這是一個相當(dāng)大膽和突破性的想法。

據(jù)知情人士透露，二集團總經(jīng)理張彥仲曾專門就合資生產(chǎn)支線客機之事，向國務(wù)院副總理吳邦國作了匯報，并先后與國家計委、國防科工委、中國民航總局等單位進行多次交涉。而最后與巴西航空工業(yè)公司的控股談判也是在副總理吳邦國的支持下才得以成功。

2000年11月，中航二集團正式開始與國外的飛機制造商進行接觸，最初的候選對象包括了仙童·道尼爾公司、美國的賀聯(lián)公司以及巴西航空工業(yè)公司等。

從某種意義上說，2002年底的這次合資，實際上是兩個相對弱勢的競爭者聯(lián)手向各自的對手發(fā)起的挑戰(zhàn)。成立于1969年9月18日的巴西航空工業(yè)公司，最初是屬于巴西政府的全資國有企業(yè)。1994年，這家公司在巴西的私有化浪潮中被私有化，并成功地從破產(chǎn)邊緣躋身為全球第四大飛機制造商，僅次于美國波音、歐洲空中客車以及加拿大的龐巴迪，目前的總市值約為23億美元。

這是一個出乎意料的勝利者，此前，它在合資談判進程中一度被認為落在了其在全球支線客機市場最大競爭對手——加拿大的龐巴迪公司后面。

但是巴西航空工業(yè)公司與中航二集團一樣是兩個急于改變現(xiàn)有格局的談判者，2002年11月，雙方最終完成了所有細節(jié)的實質(zhì)性談判，并在一個月后簽署了最終的合資合同。《華爾街日報》后來在報道中說，巴西人“第一個跨過了中國門檻”。

根據(jù)協(xié)議，新成立的合資公司的名稱將為哈爾濱巴西航空工業(yè)有限公司，公司所在地為哈爾濱。按照計劃，正式注冊工作將于2003年1月份完成。巴西航空工業(yè)公司將在合資企業(yè)中，以現(xiàn)金投入的方式持有51％的股權(quán)，并在將來的董事會中占據(jù)多數(shù)席位。作為對中方放棄控股權(quán)的補償，巴西方面提供的技術(shù)支持，將不計入股權(quán)投資，而中方則將以現(xiàn)有的設(shè)備、資金以及現(xiàn)金等多種方式入股。由于雙方對中方現(xiàn)有資產(chǎn)的認定工作尚未最終完結(jié)，因此中方最終支出的現(xiàn)金還不得而知。

《財經(jīng)》從中航二集團得到的消息表明，雖然合資公司最終的高層人選暫時還無法披露，但有一點已經(jīng)確定：合資公司的總經(jīng)理將由巴西方面選定，而董事長將由中方擔(dān)任。

首個合資項目就允許外方處于絕對控股地位，這在中國諸多重要行業(yè)的開放歷史上是極為罕見的，此前，包括在汽車和石油石化領(lǐng)域，50：50的股權(quán)比例已經(jīng)是最后的底線。實際上，僅從這一點，也可以管窺高層等待民用飛機盡早突圍的急切心情。

一集團的“內(nèi)戰(zhàn)”

依據(jù)已經(jīng)達成的協(xié)議，即將分娩的這家合資公司，將在哈爾濱合資生產(chǎn)巴西航空工業(yè)公司的主力機型ERJ－145系列支線噴氣式飛機。如果進展順利的話，首架合資生產(chǎn)的飛機2003年底就可以交付給客戶，公司將形成年產(chǎn)24架的生產(chǎn)能力。

實際上，根據(jù)初步的安排，整架飛機的生產(chǎn)分工，是由中國、巴西、西班牙、比利時和智利共同完成的，而發(fā)動機很有可能來自英國的羅爾斯·羅伊斯公司，這是一個相當(dāng)?shù)湫偷膰H分工合作的項目。

雖然合資公司的定位是在30～50座的小型支線噴氣式客機市場，與中航一集團正在開發(fā)的ARJ21并不一致——ARJ21覆蓋的是72座到90座，屬中型支線噴氣式客機。但是，由于合資公司的交貨時間比后者整整提前了四年，這對于那些搖擺在小型和中型支線噴氣式飛機之間的國內(nèi)航空公司來說，的確是個難以預(yù)測的考驗。

業(yè)內(nèi)公認，與中航二集團相比，一集團在民用客機方面的實力更強一些，但其內(nèi)部整合的復(fù)雜程度也遠比二集團高得多。原航空工業(yè)部飛機局局長胡溪濤在接受《財經(jīng)》采訪時就指出，從目前的情況來看，一集團的內(nèi)部整合還遠未成功，這對于即將起飛的ARJ21來說是個不小的隱患。

一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士甚至將一集團的現(xiàn)狀形容為“一團亂麻”。在航空工業(yè)界，所謂的“南北矛盾”和“東西矛盾”由來已久，后者就是指位于陜西省西安市閻良的西安飛機工業(yè)（集團）有限公司，與位于上海市的上海航空工業(yè)（集團）有限公司之間的矛盾。隨著這兩家公司被并入中航一集團，“東西之爭”也就演變成了一場內(nèi)戰(zhàn)。

粗略算來，兩家公司之間的冷戰(zhàn)已經(jīng)持續(xù)了20多年，而在整合后，不但不見緩和，反而有不斷激化的跡象。除了是應(yīng)該發(fā)展干線飛機還是支線飛機的方向之爭之外，知情人士指出，更重要的癥結(jié)還在于復(fù)雜的產(chǎn)權(quán)關(guān)系和難以梳理的地方利益沖突。

與電信等眾多產(chǎn)業(yè)部門一樣，中國的航空工業(yè)也在上世紀80年代經(jīng)歷了由地方回歸專業(yè)部門的隸屬關(guān)系大調(diào)整，原本由地方和中央兩級投入建成的航空企業(yè)，大多被重新劃入當(dāng)時的航空工業(yè)部（后來又與航天部整合成航空航天工業(yè)部）。1999年，中國航空工業(yè)總公司拆分為中航一集團和二集團也只是從總量上簡單切分了上述資產(chǎn)。

但是，一方面由于地方政府已經(jīng)在這些企業(yè)沉淀下了大量的投資——據(jù)說，有些地方對航空企業(yè)的資產(chǎn)累計投入中，來自地方政府的和中央的一度高達4：1，企業(yè)與地方政府的關(guān)系卻并未因歸屬權(quán)的上收而完全斬斷。另一方面這些企業(yè)都容納了大量的就業(yè)人口，加上與汽車和半導(dǎo)體工業(yè)一樣，飛機制造業(yè)也屬于高拉動力的支柱性產(chǎn)業(yè)，一旦打開市場，其漫長的產(chǎn)業(yè)鏈，將對諸如材料、機械加工、電子、計算機、光學(xué)設(shè)備等產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生相當(dāng)?shù)膸幼饔?，其對區(qū)域經(jīng)濟的輻射效應(yīng)，將遠遠大于飛機制造業(yè)本身的產(chǎn)值。這就使得地方上對于飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)注與爭奪，遠遠超越了技術(shù)層面。

在上世紀90年代，中國航空工業(yè)寄予厚望的AE100項目的擱淺，雖然原因良多，但西飛和上飛之間的戰(zhàn)爭被人反復(fù)提及。在裝機地點的選定上，由中方派出的兩個專家組，先后作出了上海和西安兩個截然不同的選擇，由此引發(fā)的“論戰(zhàn)”，顯然對合資進程產(chǎn)生了相當(dāng)影響。

因此，在中航一集團發(fā)展支線噴氣式客機的進程中，引用一位業(yè)內(nèi)人士的話說，就是“一直充斥著辯證法和相對論”。直到2000年下半年，中航一集團才最終把目光鎖定在了基礎(chǔ)型為70座，擴展型將兼顧90座的ARJ21上面。

然而，項目的確定，仍然只是一場新的戰(zhàn)爭的開始，圍繞著裝機地點的選擇又是一團亂麻。2001年，中航一集團試圖通過將上飛整合到西飛中去的辦法，一勞永逸地解決這一問題，卻遭到了上海方面的強烈抵制。7月26日，上海飛機研究所向中航一集團黨組遞交了一份《關(guān)于支線飛機與東西整合》的意見，為上飛選擇了除合并之外的兩條出路：一個是重新劃歸上海市政府，另一個是并入技術(shù)力量相對薄弱的中航二集團。最后，整合只能不了了之。

因此，在業(yè)內(nèi)人士看來，整個ARJ21項目從始至終就呈現(xiàn)出鮮明的妥協(xié)特征。2000年11月17日，由中航一集團和二集團及其下屬企業(yè)共15家單位組成的中國航空工業(yè)新支線飛機項目公司（籌備組），總部設(shè)在了上海，但行政負責(zé)人和技術(shù)負責(zé)人則由西飛和上飛分別擔(dān)任。2002年10月25日，該項目的承擔(dān)公司以中航商用飛機有限公司的名稱正式完成了注冊，雖然辦公地點放在了上海，但其注冊地點卻耐人尋味地放在了西安市高新區(qū)。

ARJ21的機會

即使東西整合獲得實質(zhì)性的效果，對于中航一集團而言，將ARJ21打造成一個全球性的支線噴氣式客機品牌，也注定是一條極其艱難和漫長的道路。

2002年12月26日，在接受《財經(jīng)》雜志采訪時，中航商用飛機公司總裁，同時也是中航一集團總經(jīng)理助理的湯小平指出，如果按照ARJ21總投資50億元人民幣匡算，需要在10年之內(nèi)出售200至250架飛機，才能實現(xiàn)盈虧平衡。

這并不是一個可以輕松實現(xiàn)的數(shù)字。按照中航一集團2002年11月發(fā)布的一份預(yù)測報告，從2002年到2021年，中國大約需要575架支線飛機。這比此前波音公司公布的數(shù)字要樂觀得多，在波音公司的測算中，未來20年中國所需的中小型支線飛機的比例只有12％，即總量不超過230架。

這就意味著，ARJ21如果不能盡快地打開國際市場的話，即使能夠占領(lǐng)大部分的國內(nèi)市場，充其量也只能解決“溫飽問題”。

時間也是ARJ21的另外一個敵人，湯對《財經(jīng)》表示，他希望ARJ21能夠在2005年完成首飛，并用一年半的時間完成中國民航總局的適航認證。但即使一切按照計劃進行，真正的商業(yè)交付也要等到2007年，而哈飛和巴西飛機工業(yè)公司的合資產(chǎn)品2003年底就可以交付。

更為棘手的是，要想打通國際市場，僅僅獲得中國民航的FAR25認證還是遠遠不夠的，它還必須獲得美國FAA認證以及英國的CAA認證。而中國民航總局規(guī)劃司李永奇處長在接受《財經(jīng)》采訪時坦陳，由于中國目前仍然沒有和美國達成雙邊適航認證協(xié)議，因此，雖然中國民航總局適航司以及相關(guān)部門將全力配合ARJ21的認證工作，但要花多長時間甚至能否獲得美國FAA認證，這從本質(zhì)上已不僅僅是一個技術(shù)問題，更多的是一個政治性話題了。

但是，這些并不意味著ARJ21項目已經(jīng)被判了“死刑”，在關(guān)于飛機市場諸多解讀中，充滿著太多的不確定性。1985年，不管是中國還是美國航空界對于到2000年中國所需飛機的需求，后來都被證明為嚴重低估了，最后的采購量超過了當(dāng)時較為樂觀的估計數(shù)量一倍還多。在這個巨大變動的市場面前，誰能看到20年后的終點？

競爭才剛剛開始

在業(yè)內(nèi)看來，無論是一集團的合資項目還是二集團的自主研發(fā)項目背后都隱含著決策層渴望啟動中國飛機制造業(yè)的迫切心情，前者拿到的是政策面的支持，后者拿到的則是資金的支持。據(jù)消息人士透露，在估計為50億元總投資的ARJ21項目中，中央有可能負責(zé)其中的一半，不過也有消息稱，投入不一定會以現(xiàn)金的形式，也可能通過政策面的安排來實現(xiàn)。

有人戲稱，對ARJ21項目可能預(yù)料到的最壞的結(jié)局無非是：飛機無法商用，國家不滿意；勉強商用了，航空公司不滿意；乘坐效果不佳，旅客不滿意；整個航空工業(yè)仍然無起色，航空工業(yè)的人不滿意。

如何避免ARJ21成為“紙上飛機”或者“昂貴的玩具”，《亞洲周刊》在亞洲金融危機之前的“支線飛機高燒”時刻提出的拷問，到現(xiàn)在仍然具有現(xiàn)實意義。

在接受《財經(jīng)》采訪時，已經(jīng)失敗過一次的湯小平顯然意識到了這種艱難。在屢次合資失敗的AE100項目中，湯曾經(jīng)出任當(dāng)時中方項目組負責(zé)人。1998年這個項目的擱淺，把中國民用航空工業(yè)幾乎拖到了有史以來的最低谷。

目前的中航商用飛機有限公司中，中航一集團及其下屬企業(yè)所持股份超過了90％，其余的股份則屬于中航二集團及其下屬企業(yè)，這種股權(quán)結(jié)構(gòu)隱藏著巨大的退回到體制內(nèi)的風(fēng)險。而來自哈飛合資項目的啟動則更加激化了競爭局勢。不過，中航商用飛機有限公司的一位內(nèi)部人士透露說，他們更愿意將這種競爭視為一種動力，“否則退回到舊體制的可能就更大了?！?/p>

除了可能能夠從政府拿到的25億元人民幣的支持以外，湯小平也在努力尋求合作來填補資金缺口。 “目前已經(jīng)有多家民營企業(yè)希望加入這一項目，但我希望他們在入股的方式以及將要承擔(dān)的責(zé)任方面采取更加慎重的態(tài)度，”湯對《財經(jīng)》表示，“這是一個長周期高風(fēng)險的項目，我們無法給投資者提供太多有誘惑力的短期回報?！?/p>

湯小平強調(diào)，從目前的投資政策上來看，對投資者的成分和股權(quán)比例都不存在任何硬性限制。但對于外資資本的介入， 50％將是上限。在湯小平看來，AE100留下的最大教訓(xùn)就是，在整機項目上實現(xiàn)完全平等合作的條件仍不成熟，因為航空工業(yè)是一個與軍事結(jié)合相當(dāng)密切的敏感性產(chǎn)業(yè)，很多合作都會受到諸多非經(jīng)濟因素的制約。

中航商用飛機公司的策略是，更傾向于用關(guān)鍵零部件和生產(chǎn)商的合作，來為整個項目的最終進軍國際市場鋪平道路。這顯然是與哈爾濱巴西航空工業(yè)有限公司的整機合資是完全不同的兩種路徑。

如何吸引國內(nèi)的航空公司成為首批用戶，這是公司目前面臨的最巨大的挑戰(zhàn)。因為按照國外新飛機研發(fā)的慣例，一般應(yīng)該先有一些“先鋒客戶”，即在飛機開工之前就簽訂正式訂單的航空公司，項目的啟動才更有說服力。

此前，在中國民航系統(tǒng)和航空工業(yè)系統(tǒng)的多年對立中，民航系統(tǒng)一直對航空工業(yè)的客戶服務(wù)質(zhì)量頗有微詞。這不僅增大了航空公司的直接使用成本，還造成了兩者之間的信任危機。

原山東航空股份有限公司董事長孫德漢就曾經(jīng)指出，雖然運七飛機與國外同類飛機在初始購置價格上具有一定的優(yōu)勢，但由于服務(wù)難以保障，使得跑道占用費和待機時間相當(dāng)長，綜合使用成本反而要高出不少。

中國民航總局一位不愿透露姓名的人士也指出，四川航空公司本來在2000年就預(yù)定購買三架運七的改進型“新舟60”，但因為第一架飛機到位后售后服務(wù)不令人滿意，在第一年長期擱置，所以直到今天仍然沒有購進其余的兩架飛機。有消息稱，川航購買“新舟60”時，國家計委副主任張國寶還親自過問，給予川航長達20年的無息貸款，以支持其購買國產(chǎn)飛機。

“如果不能做好客戶服務(wù)的工作，這個項目就沒有任何前景可言?！睖∑皆诮邮堋敦斀?jīng)》采訪時對這一點直言不諱。

目前，為保護國產(chǎn)支線飛機，中國對進口的支線噴氣式飛機整機仍然征收6％的進口關(guān)稅以及17％的增值稅，而干線飛機進口的稅率則分別只有1％和5％。但是，通過合資的方式，哈飛和巴西飛機工業(yè)公司的合資產(chǎn)品，已經(jīng)可以成功降低整個稅率水平，加上其可能也會享受到原本適用于國產(chǎn)飛機的優(yōu)惠政策，這就要求ARJ21必須在成本控制上更加有效一些，才能維持原有的價格落差。

而中航一集團將要面臨的競爭對手還很多，不僅僅是已經(jīng)塵埃落定的哈飛和巴西航空工業(yè)公司的合資?，F(xiàn)在，人們猜測的焦點是龐巴迪是否會與中航一集團旗下的上海航空工業(yè)集團簽署類似的合同。

據(jù)悉，上海方面已經(jīng)與龐巴迪簽訂了合作的諒解備忘錄，上海市經(jīng)委有關(guān)人員在接受《財經(jīng)》采訪時透露說，與龐巴迪的合資項目已基本成型，和ARJ21一樣也是70座支線噴氣式飛機。

資料

中國航空工業(yè)管理體制沿革

1950年3月重工業(yè)部航空工業(yè)籌備組成立

1951年4月17日航空工業(yè)管理委員會成立，聶榮臻擔(dān)任主任

1951年4月18日重工業(yè)部航空工業(yè)局成立

1952年8月15日航空工業(yè)局劃歸第二機械工業(yè)部領(lǐng)導(dǎo)

1956年4月13日國務(wù)院航空工業(yè)委員會成立，統(tǒng)籌飛機、火箭和導(dǎo)彈的研制生產(chǎn)

1958年3月1日航空工業(yè)局劃歸第一機械工業(yè)部領(lǐng)導(dǎo)

1960年9月13日航空工業(yè)局劃歸第三機械工業(yè)部領(lǐng)導(dǎo)

1963年9月20日第三機械工業(yè)部分為第三、第五、第六機械工業(yè)部，新第三機械工業(yè)部專門負責(zé)航空工業(yè)

1982年5月25日第三機械工業(yè)部正式更名為航空工業(yè)部

1988年7月5日航空工業(yè)部與航天部合并，組成航空航天工業(yè)部

1993年9月26日航空航天工業(yè)部撤銷，中國航空工業(yè)總公司成立

1999年7月11日中國航空工業(yè)總公司正式分拆，組建新的中國航空工業(yè)第一集團公司和中國航空工業(yè)第二集團

資料

中國研發(fā)過的民用客機項目

運七

由西安飛機工業(yè)公司在前蘇聯(lián)安－24飛機基礎(chǔ)上仿制和研發(fā)的中短程雙發(fā)渦輪螺旋槳客機，座位數(shù)為52個，1966年4月開始研制，1970年12月25日首飛，1984年正式交付民航使用。是我國迄今為止惟一投入商用的自主研發(fā)的民用客機。先后交付了109架，由于速度、技術(shù)和舒適性都存在明顯不足，目前中國民航系統(tǒng)還擁有20架左右，但基本上已經(jīng)不再做客運飛行。

運十

由上海飛機研究所負責(zé)研發(fā)的噴氣式大型干線飛機，設(shè)計座位數(shù)為124～178個，1970年10月正式開始研制，1980年9月26日首飛。該項目累計投資為5.83億元，只制造出兩架樣機，并未投入商用，工程于1985年初正式下馬。

運十二

由哈爾濱飛機工業(yè)公司研制的19座小型渦輪螺旋槳多用途支線飛機，1979年開始研制，1982年7月首飛成功，1986年12月通過中國民航適航認證，1990年6月通過英國CAA適航認證，1995年5月通過美國聯(lián)邦航空局FAA適航認證，目前已累計出口88架。

新舟60

由西安飛機工業(yè)公司在運7－200A基礎(chǔ)上發(fā)展的改進型，座位數(shù)為50～60個，1998年5月通過了中國民航的適航認證，2000年開始正式交付民航使用。目前已經(jīng)先后向海南航空（長安航空公司）、四川航空公司以及東航航空公司交付了6架。

AE100

中國航空工業(yè)總公司計劃采取中外合資的方式開發(fā)的新型100座級噴氣式客機，又稱為“空中快車”項目。1995年7月正式通過國家立項，1996年6月中國、新加坡、國際航空亞洲集團（由法國宇航、英國宇航和意大利阿萊尼亞組成）三方正式簽署了項目意向書。1997年5月，整個項目的框架協(xié)議在人民大會堂簽字，次年3月～4月，項目終止。

ARJ21

由中國航空工業(yè)第一集團公司自主開發(fā)的70～90座級先進支線噴氣式客機項目，2000年11月正式啟動，2002年7月通過了國家計委立項。計劃總投資50億元人民幣，將于2005年首飛，并于2007年正式投入商用。