冬日的早晨，在杭州一家麥當(dāng)勞餐廳看當(dāng)?shù)氐囊环輬?bào)紙，讀到上海同濟(jì)大學(xué)的博士導(dǎo)師徐循初教授于剛剛召開的“江蘇科技論壇”上提出的口號(hào)——“以人為本，優(yōu)先公交”，頗有同感，不妨就此題目的后一半，對(duì)我國(guó)都市交通的發(fā)展困境“妄議”一番，也算作對(duì)徐教授深切呼吁的響應(yīng)吧。至于徐教授口號(hào)的前一半，則更要假以時(shí)日再行評(píng)論了。

從甲地到乙地，交通之所以會(huì)成為“問題”，其一是路途遙遠(yuǎn)，不得不以車代步。其二是筑路不易，眾多車輛不得不擠在一條道路上行駛。馬歇爾之后的劍橋經(jīng)濟(jì)學(xué)掌門人庇古曾以《福利經(jīng)濟(jì)學(xué)》著稱于世，其中建議政府對(duì)擁擠的道路征稅，以所征之稅建筑新路，從而可以降低大量的私人活動(dòng)帶來的“擁擠效應(yīng)”，史稱“庇古稅收”。

當(dāng)代的經(jīng)濟(jì)學(xué)教科書告訴我們，庇古稅收難以解決的信息經(jīng)濟(jì)學(xué)問題，在于政府無從得知“擁擠效應(yīng)”在交通的“私人效用”中占據(jù)的比重，故而無法核定最優(yōu)稅率。作為對(duì)庇古稅收的“制度替代”，我們可以把路權(quán)適當(dāng)?shù)厮接谢?。借助于清晰界定了的產(chǎn)權(quán)關(guān)系，尤其是借助基于道路使用權(quán)的市場(chǎng)價(jià)格，道路使用者們能夠理性地選擇總成本最小的路線。最初提出這一制度替代的，是芝加哥學(xué)派鼻祖奈特教授。在這一問題上追隨奈特的，是后來得到諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)的科斯教授，他提出了著名的“科斯定理”。

從理論上說，公共物品的有效率的提供方式，既可以是公共的，也可以是私人的?！翱扑苟ɡ怼彼鲝埖模峭ㄟ^把路權(quán)拍賣給私人來實(shí)現(xiàn)最有效率的道路資源配置。但實(shí)驗(yàn)經(jīng)濟(jì)學(xué)表明，拍賣的效率損失可以隨著競(jìng)拍人數(shù)的增加而迅速上升。而且，把具有公共物品性質(zhì)的路權(quán)劃分為眾多細(xì)小的私人產(chǎn)權(quán)加以拍賣，其制度費(fèi)用——界定與維護(hù)財(cái)產(chǎn)權(quán)利的成本，想必相當(dāng)高昂。

以私有路權(quán)取代公有路權(quán)，不僅在中國(guó)的都市里尚未出現(xiàn)，即便在西方發(fā)達(dá)國(guó)家的都市里也不多見。都市交通大多為政府所提供且由政府所控制，這一事實(shí)意味著，至少在目前中國(guó)的都市里，以私有路權(quán)取代公有路權(quán)未必能夠增進(jìn)效率。

從經(jīng)驗(yàn)上看，越是地少人多，土地的價(jià)值相應(yīng)地就越寶貴，道路的擁擠效應(yīng)就越嚴(yán)重，要把交通的外部效應(yīng)“內(nèi)部化”到每一私人，就越發(fā)困難，從而道路也越經(jīng)常地由納稅人集體（委托政府）建造。

路權(quán)無法私有化，那么，在人口密集的都市地區(qū)，公共道路的資源應(yīng)當(dāng)怎樣配置呢？經(jīng)驗(yàn)表明，我們應(yīng)當(dāng)允許全部或一部分私人車輛付費(fèi)或免費(fèi)使用公共道路，同時(shí)，必須優(yōu)先發(fā)展公共交通系統(tǒng)，以解決都市交通問題。

也是基于經(jīng)驗(yàn)的觀察，那些長(zhǎng)期占據(jù)了壟斷地位的公共交通系統(tǒng)，其效率往往變得極其低下，從而大大強(qiáng)化了私人交通工具對(duì)公交系統(tǒng)的替代效應(yīng)。這里報(bào)道的幾個(gè)例子，或許還缺乏代表性，但已經(jīng)揭示出一項(xiàng)重要事實(shí)：乘公交車的費(fèi)用，幾乎與使用私人汽車的費(fèi)用差不多。

無可否認(rèn)，在北京、上海、杭州這樣的都市，是優(yōu)先發(fā)展公共交通還是不加限制地發(fā)展私人交通工具，這是一個(gè)迫在眉睫的問題。如果這里報(bào)道的例子具有一定的典型意義，那么按照我們的估計(jì)，北京市的私人小轎車還將增加一倍左右——即總數(shù)高達(dá)120萬輛，才可能產(chǎn)生與公交系統(tǒng)相比嚴(yán)重得多的擁擠效應(yīng)，從而市場(chǎng)的自發(fā)力量將逐漸抑制私人汽車的發(fā)展。

根據(jù)目前私人汽車的價(jià)格、折舊率及各類維護(hù)成本，大致估算，每位私人車輛的所有者（同時(shí)也是使用者）每年至少要支付2萬元的交通費(fèi)?；蛘?，每1萬元的汽車價(jià)格，配套地，有大約每年1萬元的汽車維護(hù)成本。根據(jù)汽車的國(guó)際市場(chǎng)價(jià)格和亞洲其他都市的擁擠效應(yīng)所造成的汽車使用成本的上升，大致估算開放汽車業(yè)和服務(wù)價(jià)格攀升之后的情況：每1萬元的汽車價(jià)格，配套地，有大約每年3萬元的汽車維護(hù)成本——包括稅、費(fèi)、保險(xiǎn)、擁擠時(shí)間和停車場(chǎng)地的價(jià)格。

以上的估算，還沒有考慮無限制發(fā)展私人車輛所帶來的與公交系統(tǒng)相比而言嚴(yán)重得多的環(huán)境污染，以及低得多的人均能源利用率（即同等人次運(yùn)量所耗費(fèi)的能源）等等問題。

其實(shí)，當(dāng)人均都市面積足夠小的時(shí)候，自由市場(chǎng)通過價(jià)格調(diào)節(jié)所能夠提供的解決方案，也會(huì)是“優(yōu)先發(fā)展公共交通系統(tǒng)”。例如，我們經(jīng)?？吹?，在人口密集的西方大都市，因?yàn)榉孔獍嘿F，人們傾向于利用街頭洗衣房而不是在自己家里安裝洗衣機(jī)。

為了激勵(lì)公共交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率，政府可以把公交系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)權(quán)通過公開競(jìng)標(biāo)的方式拍賣給兩家以上的民營(yíng)企業(yè)。我國(guó)家電產(chǎn)業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)表明：在一個(gè)城市里由兩家以上的民營(yíng)企業(yè)重復(fù)開設(shè)交通線路，是借助競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制降低交通成本的或許最佳的途徑。

城市交通的民營(yíng)化，發(fā)展私人車輛固然是一條西方社會(huì)已經(jīng)行之有效的途徑，但我認(rèn)為，以民營(yíng)方式提供的公共交通系統(tǒng)，才是解決亞洲人口密集地區(qū)交通問題的正途。

更何況，西方發(fā)達(dá)國(guó)家的公共道路是納稅人集資建造的，由私人車輛免費(fèi)使用，不能視為“免費(fèi)午餐”。我們中國(guó)的公共道路是政府出資建造的，而政府稅收的主要部分并非來自私人車主，道路由私人車主免費(fèi)使用，近似于對(duì)公共財(cái)產(chǎn)實(shí)行“免費(fèi)午餐”制度，大有“租值耗散”的危險(xiǎn)。故而，即便政府允許私人車輛使用公共道路，其使用權(quán)的價(jià)格，也應(yīng)當(dāng)通過公開市場(chǎng)的競(jìng)拍加以厘定。換句話說，在交通格外擁擠的都市，私人車輛的牌照應(yīng)當(dāng)由競(jìng)拍價(jià)格決定。政府拍賣私人車輛牌照所得的收入，可用于發(fā)展公共交通系統(tǒng)。