物流危機(jī)

《遠(yuǎn)東經(jīng)濟(jì)評(píng)論》 2002年7月25日

把貨物從A處運(yùn)送到B處，并全程監(jiān)視它們的行蹤，這就是物流——中國(guó)經(jīng)濟(jì)中最關(guān)鍵卻仍不發(fā)達(dá)的部分之一。據(jù)摩根士丹利估計(jì)，中國(guó)每年在物流上的開銷達(dá)2000億美元，占國(guó)民生產(chǎn)總值的20％，是美國(guó)的兩倍之多。而這中間，只有2％的物流是由專業(yè)公司，即第三方物流來完成的，這在美國(guó)的比例為8％，歐洲為10％?？梢姳M管中國(guó)的公路、航空和鐵路連接達(dá)到了世界水平，但物流公司的作用仍有待加強(qiáng)。

許多第三方物流公司已開始爭(zhēng)奪這塊大蛋糕，其中包括像Maersk Logistics、 APL Logistics、 TNT這樣的跨國(guó)公司，但他們也面臨著可怕的阻礙：腐敗、缺乏統(tǒng)一的運(yùn)輸體系、商業(yè)貨運(yùn)的延誤以及最大的障礙——地方保護(hù)主義。盡管如此，其落后現(xiàn)狀也意味著巨大的機(jī)會(huì)。

物流和交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)中國(guó)的發(fā)展來說至關(guān)重要。今天，新出現(xiàn)的公路和鐵路是把投資帶到不發(fā)達(dá)地區(qū)的關(guān)鍵，然而同樣重要的是，如何有效率地使用投資。百事的下屬公司Frito－Lay在把他們的馬鈴薯從甘肅運(yùn)到北京的加工廠時(shí)，不得不用鐵路集裝箱而放棄用袋裝運(yùn)輸。因?yàn)楹笳咴谶\(yùn)輸?shù)难b卸過程中會(huì)擠壞大量的馬鈴薯。為此公司將不得不在物流上付出比在其他國(guó)家更高的費(fèi)用。其他的煩惱還包括貨運(yùn)的延誤，這也是極為常見的。

但在過去五年，情況已經(jīng)改善了很多。中國(guó)投入巨資，以實(shí)現(xiàn)公路鐵路系統(tǒng)的現(xiàn)代化，同時(shí)建立了無數(shù)新的貨倉(cāng)。物流公司也忙碌起來。Maersk、APL和P＆O居于領(lǐng)先位置；TNT等則把目標(biāo)瞄準(zhǔn)了特定產(chǎn)業(yè)；同時(shí)，中外運(yùn)和中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司等本土公司也投入到這一事業(yè)中來。但大大小小的公司面臨著同樣的問題：從業(yè)人員素質(zhì)低下；散裝貨物集中運(yùn)輸困難，且汽車運(yùn)輸質(zhì)量不能保證；地方保護(hù)主義和層層收費(fèi)使運(yùn)輸費(fèi)用無端增加。在這些問題解決以前，整個(gè)物流行業(yè)仍將受到嚴(yán)重束縛。