長江，作為橫貫中國東西的黃金水道，其航運暢通與否，直接牽動著國家經(jīng)濟動脈。在這條大江的航道上，長江重慶航道工程局副局長、總工程師王甫學(xué)，以27年的堅守，親歷并參與建設(shè)，見證了長江航道的歷史變遷。

回想起20世紀90年代末，長江航道的瓶頸問題令王甫學(xué)至今印象深刻。彼時，基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，部分航段狹窄且水深不足，枯水期與惡劣關(guān)氣頻繁導(dǎo)致航道擁堵；航標精度不足、信息傳遞遲緩、干支流銜接不暢等問題接踵而至，嚴重制約著航行效率與安全。

三峽工程的落成，一度疏通了長江黃金水道的“血管”。然而，隨著客貨運輸量大幅增長，三峽船閘過航量迅速飽和，運輸效率下滑。在王甫學(xué)看來，實際過闡貨運量遠超設(shè)計水平，船閘長期超負荷運行，已然成為當前長江航運的主要癥結(jié)。此外，中游航道“腸梗阻\"現(xiàn)象突出，上游宜賓至重慶航道等級僅為Ⅱ級，每年11月至次年5月的枯水期，部分河段水深不足，僅能滿足1000噸級船舶常年通航，船舶通行能力嚴重受限。

在這20余年間，王甫學(xué)先后參與了重慶寸灘港、果園港、珞璜港和四川宜賓志誠港等眾多港口以及航道整治工程建設(shè)。為破解長江航運擁堵難題，國家實施了一系列重大工程，重塑長江航運格局。2005年12月一2010年7月，瀘渝段、敘瀘段航道整治工程相繼實施，航道等級從V級恢復(fù)至Ⅱ級，結(jié)束了渝敘段船舶“晝行夜泊\"的歷史，實現(xiàn)長江全線夜航；2020年12月一2024年8月，長江朝天門至涪陵段航道整治工程竣工，河段航道水深從3.5米提升至4.5米，5000噸級貨船自此擺脫枯水季的限制，可常年抵達重慶主城。

如今，長江航線已從單純的貨運通道，升級為支撐區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的綜合走廊，成為落實長江經(jīng)濟帶發(fā)展戰(zhàn)略的核心載體。在王甫學(xué)眼中，國家發(fā)展改革委批復(fù)的三峽水運新通道項目，堪稱根治擁堵、釋放上游潛力的“關(guān)鍵鑰匙”。新通道建成后，將徹底打破三峽船閘的運能極限，天幅縮短船舶周轉(zhuǎn)時間，全面激活上游航運需求，為沿江經(jīng)濟要素流通降本增效，進一步強化長江上中下游經(jīng)濟聯(lián)系，筑牢保障國家能源資源運輸安全、支撐經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略基石。

王甫學(xué)還表示，長江上游重慶以上航段的堵點卡點問題也要進一步引起重視?！霸摵蕉吻郦M窄，險灘密布，流態(tài)復(fù)雜，航道等級普遍偏低，難以適應(yīng)航運需求的快速增長。加之受山地峽谷地形限制，航道拓寬與延伸工程實施難度大，部分河段水位落差大、水流急，對船舶性能與船員駕駛技能要求極高，航運風險顯著增加。”他談到，可通過提升長江重慶至宜賓航道等級、綜合利用航道維護疏浚土、規(guī)劃航道維護船舶停泊綜合碼頭等舉措加以改善。

值得關(guān)注的是，近年來長江航道局持續(xù)密切關(guān)注長江上游重慶以上航段情況，積極采取行動。一方面，加大航道整治投入，通過炸礁、疏浚等手段改善通航條件；另一方面，加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升助航設(shè)施智能化水平，為船舶航行提供更精準的導(dǎo)航服務(wù)，全力推動長江航道向更高質(zhì)量發(fā)展。

編輯 程果 美編 伯艷

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