從業(yè)30余年來，有全國工程勘察設(shè)計(jì)大師之稱的吳澎主持和參加了超過120項(xiàng)工程設(shè)計(jì)和科研項(xiàng)目，最近幾年，“運(yùn)河”成為他工作中的關(guān)鍵詞。作為中交水運(yùn)規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司（以下簡稱“中交水規(guī)院”）原總工程師，吳澎是平陸運(yùn)河工程設(shè)計(jì)專家，也為規(guī)劃中的贛粵運(yùn)河和湘桂運(yùn)河研究工作提供專業(yè)指導(dǎo)。

2022年8月28日，平陸運(yùn)河開工建設(shè)，預(yù)計(jì)將于2026年底通航。這是中國自京杭大運(yùn)河以來建設(shè)的第一條運(yùn)河，具有格外重大的意義。相比正在修建的平陸運(yùn)河，浙贛粵運(yùn)河和湘桂運(yùn)河雖然仍然處于前期研究論證階段，但也格外受外界關(guān)注。

浙贛粵運(yùn)河由贛粵運(yùn)河和浙贛運(yùn)河組成。5月10日，浙江印發(fā)的《關(guān)于高水平建設(shè)“航運(yùn)浙江”的實(shí)施意見》正式實(shí)施，其中明確提出“謀劃推進(jìn)浙贛運(yùn)河”。去年10月，江西省交通運(yùn)輸廳發(fā)布了7份關(guān)于贛粵運(yùn)河工程中標(biāo)的消息，涉及預(yù)可行性研究、投融資模式及方案研究、經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展研究等。

湘桂運(yùn)河也時(shí)有新消息傳來。今年全國兩會期間，湖南代表團(tuán)以代表團(tuán)名義向大會提交建議11件，打頭的一件就是《關(guān)于將湘桂運(yùn)河列入國家“十五五”規(guī)劃的建議》。2月，湖南省交通運(yùn)輸廳規(guī)劃與項(xiàng)目辦公室就《湘桂運(yùn)河預(yù)可行性研究報(bào)告編制》進(jìn)行公開招標(biāo)。

除此之外，荊漢運(yùn)河和渝黔桂運(yùn)河也有各自的動(dòng)靜。正因如此，一些學(xué)者提出“運(yùn)河時(shí)代”概念，認(rèn)為運(yùn)河工程是新一輪基建代表。不過，也有一些長期研究交通的學(xué)者認(rèn)為，在平陸運(yùn)河之外，應(yīng)暫緩啟動(dòng)其他運(yùn)河建設(shè)，至少應(yīng)該更加審慎地作出相關(guān)決策。

運(yùn)河提速

贛粵運(yùn)河北起贛州、南至韶關(guān)，湘桂運(yùn)河則起于永州、西至桂林，兩條運(yùn)河都溝通了長江水系和珠江水系。截至目前，它們都已分別開展三輪針對開發(fā)必要性、可行性等的研究論證。

與平陸運(yùn)河類似，建設(shè)贛粵運(yùn)河和湘桂運(yùn)河的構(gòu)想，早在幾十年前就已提出。1958年3月，中共中央成都會議通過了《中共中央關(guān)于三峽水利樞紐和長江流域規(guī)劃的意見》，提出贛粵運(yùn)河和湘桂運(yùn)河的設(shè)想。

湖南省交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)院有限公司（以下簡稱“湖南交通設(shè)計(jì)院”）副總經(jīng)理、水運(yùn)規(guī)劃設(shè)計(jì)院院長張愛平對《中國新聞周刊》說，早在1983年，湘桂兩?。▍^(qū)）就編制了《湘桂運(yùn)河航道規(guī)劃報(bào)告》，當(dāng)時(shí)規(guī)劃航道等級為1000噸級。2007年，湖南省政府批準(zhǔn)和發(fā)布《湘江干流航道發(fā)展規(guī)劃》，明確提出結(jié)合水利水電梯級開發(fā)，把湘桂運(yùn)河建成高等級航道。

至于贛粵運(yùn)河，20世紀(jì)80年代，交通部編制了《長江水系航運(yùn)規(guī)劃報(bào)告》和《珠江流域航運(yùn)規(guī)劃綜合報(bào)告》，其中都對贛粵運(yùn)河方案做了規(guī)劃和說明。1992年，交通部編制《贛粵運(yùn)河踏勘報(bào)告》，提出通過踏勘認(rèn)為贛粵運(yùn)河在技術(shù)上是可行的，“未發(fā)現(xiàn)難以解決的制約性問題”。

兩條運(yùn)河的推進(jìn)提速是在2011年，《國務(wù)院關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的意見》發(fā)布，張愛平表示，這意味著“加快內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展”上升為國家戰(zhàn)略。2020年5月，交通運(yùn)輸部印發(fā)《內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展綱要》，提出打通南北向跨流域水運(yùn)大通道，建設(shè)新大運(yùn)河，形成京杭運(yùn)河、江淮干線、浙贛粵通道、漢湘桂通道縱向走廊。贛粵運(yùn)河和湘桂運(yùn)河分別是浙贛粵通道和漢湘桂通道的組成部分。

除了這兩條已經(jīng)開展前期研究工作的運(yùn)河，2015年以后，地方還提出了關(guān)于荊漢運(yùn)河和渝黔桂運(yùn)河的構(gòu)想。荊漢運(yùn)河是將長江“容彎取直”，從荊州松滋市松滋口利用現(xiàn)有河道和新挖掘河道，建設(shè)一條約230公里長的運(yùn)河，到武漢東荊河口。渝黔桂運(yùn)河則連接長江與珠江上游水系，由于這條運(yùn)河還處于初期準(zhǔn)備階段，規(guī)劃路線和規(guī)劃長度還不明晰。

在此背景下，長沙理工大學(xué)智能交通與現(xiàn)代物流研究院院長、教授盧毅對《中國新聞周刊》說，2022年平陸運(yùn)河開工后不久，他就提出了一個(gè)觀點(diǎn)：中國正在進(jìn)入運(yùn)河時(shí)代，2022年很可能是運(yùn)河時(shí)代元年。

運(yùn)河能夠帶來什么？

用張愛平的話說，有關(guān)湘桂運(yùn)河的研究是湖南交通設(shè)計(jì)院最重視的工作，“排在我們所有工作的第一位”。

湖南省亦然。2023年3月，中共中央政治局常委、國務(wù)院總理李強(qiáng)在湖南調(diào)研，張愛平說，當(dāng)時(shí)湖南省委、省政府把加快推進(jìn)湘桂運(yùn)河建設(shè)作為三件大事之一，向李強(qiáng)作了匯報(bào)。另外，湖南已兩次將湘桂運(yùn)河寫入全國兩會時(shí)的全團(tuán)建議。

江西對贛粵運(yùn)河也十分重視。2024年3月，江西省省長葉建春帶隊(duì)走訪交通運(yùn)輸部，懇請交通運(yùn)輸部大力支持加快推進(jìn)浙贛粵運(yùn)河工程前期工作。當(dāng)年7月，江西省交通運(yùn)輸廳廳長謝德強(qiáng)與贛州市政府副市長鄒治宇一同專門赴交通運(yùn)輸部對接工作，鄒治宇就贛粵運(yùn)河相關(guān)工作“懇請交通運(yùn)輸部給予關(guān)心和支持”。今年5月21日，葉建春在推進(jìn)交通強(qiáng)省建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組第五次會議時(shí)，又特別提到要“扎實(shí)做好浙贛粵運(yùn)河前期工作”。

幾位深入?yún)⑴c兩條運(yùn)河前期研究工作的人士對《中國新聞周刊》說，兩省對于推動(dòng)運(yùn)河修建這么積極，是因?yàn)檫\(yùn)河能夠直接給區(qū)域運(yùn)輸格局帶來改變。

湘桂運(yùn)河方面，張愛平說，運(yùn)河建成后，湖南附近地區(qū)的運(yùn)輸可以不再從長江出海繞行至東盟，而是可以直接從湘江下到北部灣，大大縮短時(shí)間和成本。至于贛粵運(yùn)河，交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院研究員焦芳芳曾在《贛粵運(yùn)河建設(shè)的必要性和可行性》一文中指出，贛粵運(yùn)河將提供南下出海第二條水運(yùn)新通道，打破中西部外貿(mào)內(nèi)支線經(jīng)由長江出海的單一通道格局，“極大地方便了與東盟、中東、歐洲等地區(qū)的外貿(mào)貨物運(yùn)輸交流，縮短1200余公里的海上距離、提高運(yùn)輸時(shí)效”。

從全國布局來看，贛粵運(yùn)河和湘桂運(yùn)河作為“四縱四橫兩網(wǎng)”中“兩縱”的組成部分，均連接長江和珠江兩大水系，可將中西和東南諸省連接構(gòu)成廣闊聯(lián)運(yùn)網(wǎng)，完善國家航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)布局。

盧毅解釋說，中國的河流大多是東西走向，南北走向的航道是稀缺的，如果修建南北走向的運(yùn)河，可以形成更密集的航道網(wǎng)絡(luò)，水運(yùn)潛力可以得到進(jìn)一步挖掘。

而建設(shè)更密集的高等級航道網(wǎng)，可以全面降低社會物流成本。張愛平說，水運(yùn)運(yùn)輸成本是鐵路的1/3至1/2，是公路的1/10至1/7，具有成本低、運(yùn)量大的特性，可以顯著減少大宗貨物比如煤炭、鐵礦、糧食的運(yùn)輸費(fèi)用。

更重要的是，幾個(gè)省份都認(rèn)同，運(yùn)河能夠“以線帶面”，推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，乃至提高對外開放水平。

以湘桂運(yùn)河為例，盧毅說，當(dāng)前湖南國家級高等級航道（可通行千噸級以上船舶）僅163公里，且為湖南、湖北兩省共有，湘桂運(yùn)河建成后，打通漢湘桂通道，湖南將擁有935公里的國家級內(nèi)河水運(yùn)通道，“它將與沿線的鐵路、公路等陸運(yùn)通道一同發(fā)揮‘1+1+1＞3’的通道復(fù)合效應(yīng)，形成黃金通道，推動(dòng)通道經(jīng)濟(jì)、廊道經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展”。

湘桂運(yùn)河也被寄希望于能夠使湖南經(jīng)濟(jì)更好融入粵港澳大灣區(qū)以及西部陸海新通道北部灣，“使得湖南能夠內(nèi)外兼修”。張愛平說，一旦湘桂運(yùn)河建成，湖南將擁有北上長江、南下珠江的雙入海通道，這意味著沿線的岳陽、長沙、湘潭、衡陽、永州等城市的港口地位將進(jìn)一步提升，運(yùn)輸格局也會得到優(yōu)化調(diào)整，強(qiáng)化湖南與粵港澳大灣區(qū)、西部陸海新通道北部灣的聯(lián)系，“推動(dòng)湖南打造內(nèi)陸開放新高地，提高向海經(jīng)營和對外開放的水平”。

王緝憲是香港大學(xué)地理系原主任，現(xiàn)任“一帶一路”國際合作香港中心暨大灣區(qū)香港中心研究總監(jiān)。在他看來，幾個(gè)省份之所以積極推動(dòng)運(yùn)河建設(shè)，還有另一原因，即通過運(yùn)河投資，拉動(dòng)地方GDP增長。

他以湖南作為示例，“過去十多年，湖南的GDP大部分是靠投資拉動(dòng)，其中最大部分是基建項(xiàng)目，特別是高速公路”。長城證券的研報(bào)顯示，固定資產(chǎn)投資是湖南經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要引擎，尤其是2014年之后，湖南固定資產(chǎn)投資占GDP比重逐漸高于全國，且差距逐漸擴(kuò)大?？梢岳斫?，隨著高速公路投資邊際效益不斷降低，部分地方政府開始將基礎(chǔ)設(shè)施投資的對象轉(zhuǎn)向運(yùn)河。

是否有需求，是否有效益？

隨著平陸運(yùn)河的建設(shè)過半，以及多條運(yùn)河開展前期研究，越來越多人圍繞“是否應(yīng)該新建運(yùn)河”進(jìn)行激烈討論。

一位深度參與贛粵運(yùn)河前期研究工作的工程師對《中國新聞周刊》說，即便是參與論證的人，也各持不同觀點(diǎn)，“有的很積極，希望（運(yùn)河項(xiàng)目）盡管上，有的還是認(rèn)為重大工程要更全面地去論證”。

各種爭議與分歧中，最先出現(xiàn)的是：運(yùn)河作為一種水路運(yùn)輸方式，過時(shí)了嗎？

2024年8月底，中國科學(xué)院院士、經(jīng)濟(jì)地理學(xué)家陸大道發(fā)表的《對中國“狂挖”運(yùn)河輿論的評述》一文受到廣泛關(guān)注，被認(rèn)為是給各地“運(yùn)河熱”澆了一盆冷水。陸大道認(rèn)為，擁有2000多年歷史的大運(yùn)河之所以成為僅次于長江的第二條“黃金水道”，有自然、歷史、現(xiàn)實(shí)等多重原因，具有獨(dú)一無二性，其他正在規(guī)劃的運(yùn)河無法相比擬。此外，盡管歐洲運(yùn)河發(fā)達(dá)，但隨著第一次工業(yè)革命及鐵路發(fā)展時(shí)代的到來，運(yùn)河發(fā)展時(shí)代也就結(jié)束了。

吳澎也聽過許多類似的說法，“一些人認(rèn)為，現(xiàn)在有了公路、鐵路這些現(xiàn)代交通，水運(yùn)就沒有優(yōu)勢了，但其實(shí)不是這樣”。吳澎表示，雖然運(yùn)河的運(yùn)輸速度較慢，但是運(yùn)費(fèi)成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于公路和鐵路，“只要運(yùn)河建成了，這就是它永遠(yuǎn)抹不掉的優(yōu)勢”，因此運(yùn)河非常適合運(yùn)輸砂石料、煤炭、礦石等大宗散貨，也適合于運(yùn)輸集裝箱和液體化工品。

由此延伸的爭議，是在公路與鐵路交通網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)非常發(fā)達(dá)的當(dāng)下，運(yùn)河是否還具有比較優(yōu)勢。

相較公路和鐵路，運(yùn)河的優(yōu)勢是運(yùn)輸成本低，劣勢是運(yùn)輸時(shí)間長。王緝憲指出，選擇運(yùn)河運(yùn)輸?shù)闹饕巧笆?、煤炭等價(jià)值較低的大宗散貨，“它們不怕等”，但是在房地產(chǎn)下行的背景下，建筑材料運(yùn)輸需求會有所下降。

而對于價(jià)值高的貨物，即便運(yùn)河的運(yùn)輸成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于公路、鐵路，它們?nèi)詴ㄟ^后者進(jìn)行運(yùn)輸。交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院研究員謝燮對《中國新聞周刊》說，他在福建寧德調(diào)研時(shí)，發(fā)現(xiàn)寧德時(shí)代的電池等高價(jià)值貨物出口幾乎不走寧德港，而是通過公路運(yùn)輸?shù)綇B門港再出口，因?yàn)檫@類貨物的價(jià)值高、時(shí)效性更敏感，通常會選擇運(yùn)輸時(shí)間更短的運(yùn)輸方式。

這些討論都指向那個(gè)核心問題：規(guī)劃中的運(yùn)河到底有沒有運(yùn)輸需求？能不能產(chǎn)生效益？吳澎說，這也是開展運(yùn)河項(xiàng)目論證時(shí)排第一位的問題。

如何評估運(yùn)河的運(yùn)輸需求？吳澎說，主要會考慮運(yùn)河影響區(qū)域腹地里產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)，評估這些產(chǎn)業(yè)有哪些貨物適合走水路運(yùn)輸，以及這些貨物現(xiàn)在采用什么運(yùn)輸方式，“如果走運(yùn)河比現(xiàn)在的運(yùn)輸方式有優(yōu)勢，就按比較大的比例把運(yùn)量轉(zhuǎn)移過來；如果走運(yùn)河運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢不是很大，就按比較小的比例把運(yùn)量轉(zhuǎn)移過來，然后預(yù)測出一個(gè)數(shù)字”。

在預(yù)測的過程中，出現(xiàn)了一個(gè)概念——誘增運(yùn)量。張愛平說，在湘桂運(yùn)河的預(yù)可行性研究中，“我們認(rèn)為，只要水運(yùn)體系建成，會產(chǎn)生一定的誘增運(yùn)量”。過去，一些礦石因?yàn)闆]有相對經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，“可能根本不存在運(yùn)輸需求”，但是一旦修建了運(yùn)河，就有了合理且經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，因此會產(chǎn)生礦石的誘增運(yùn)量。

運(yùn)河的誘增運(yùn)量確實(shí)會受到很多因素的影響，很難進(jìn)行預(yù)測。吳澎記得一個(gè)案例：京杭運(yùn)河有一條過濟(jì)寧的支流洙水河，菏澤希望修一條航道與其連接，這個(gè)項(xiàng)目的研究論證由中交水規(guī)院負(fù)責(zé)?！爱?dāng)時(shí)我們認(rèn)為這里沒有太多貨運(yùn)，預(yù)測運(yùn)量大概400萬噸，就開始做可行性研究報(bào)告了，但是沒多久得到消息，有一家玻璃廠得知那里要通航道，打算把工廠遷過來，他們一年就有500萬噸的運(yùn)輸需求，產(chǎn)品和原材料全部走水路。這種需求，你說怎么預(yù)測？”吳澎認(rèn)為，現(xiàn)在國內(nèi)傳統(tǒng)的運(yùn)量需求分析手段，仍很難預(yù)測清楚轉(zhuǎn)移運(yùn)量和誘增運(yùn)量。

需要注意的是，誘增運(yùn)量是否會產(chǎn)生，仍是未知數(shù)。謝燮認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)社會的運(yùn)行機(jī)制非常復(fù)雜，超乎研究者的想象，“甚至誘增運(yùn)量有可能以反面形式出現(xiàn)”。

謝燮曾提出，內(nèi)河水運(yùn)有第一次窗口期和第二次窗口期。第二次窗口期指的是2000年以來，中國內(nèi)河水運(yùn)在土地價(jià)值和環(huán)境價(jià)值不斷提升的大背景下重新煥發(fā)生機(jī)的時(shí)期。謝燮說，這是因?yàn)閮?nèi)河水運(yùn)相對于公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸來講具有節(jié)約土地和節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢，受到重視。因此在這一時(shí)期，誘增運(yùn)量往往以超乎想象的規(guī)模出現(xiàn)。

一旦過了內(nèi)河水運(yùn)的窗口期，謝燮認(rèn)為，內(nèi)河水運(yùn)快速發(fā)展的條件也就不再具備，并且現(xiàn)在已經(jīng)能看到一些跡象。他舉例說，煤炭、石油等傳統(tǒng)能源僅在部分地區(qū)生產(chǎn)，由此產(chǎn)生了巨大的貨運(yùn)需求，很長一段時(shí)間里，內(nèi)河水運(yùn)和海運(yùn)的發(fā)展都受益于這種需求。但是近幾年全球的能源運(yùn)輸需求在下降，新能源替代傳統(tǒng)能源已經(jīng)成為趨勢，未來水運(yùn)需求也可能會下降。

2023年，謝燮曾調(diào)研內(nèi)河水運(yùn)物流平臺“物潤船聯(lián)”，得到的典型數(shù)據(jù)是：內(nèi)河船舶的活躍度為67％，即只有2/3的船舶處于運(yùn)營當(dāng)中，其他船舶都因?yàn)槭袌鲂枨蟛蛔愣幱谕：降臓顟B(tài)?！伴L江、西江（珠江流域的主流）等內(nèi)河水運(yùn)發(fā)達(dá)地區(qū)的水運(yùn)市場需求尚且如此，如何保證未來運(yùn)河大工程建成后有貨可運(yùn)是一個(gè)大問題?！?/p>

上述深度參與贛粵運(yùn)河前期研究工作的工程師說，在上一輪交通運(yùn)輸部主導(dǎo)的前期研究工作中，一共有幾家機(jī)構(gòu)做了運(yùn)量預(yù)測，其中比較理想的預(yù)測運(yùn)量是一年4000萬噸至5000萬噸，而廣東省交通運(yùn)輸規(guī)劃研究中心當(dāng)時(shí)作為前期研究參與方之一，預(yù)測贛粵運(yùn)河2035年的運(yùn)量僅約1500萬噸，是其他機(jī)構(gòu)預(yù)測的一半。

從運(yùn)河自身角度來說，其投資回報(bào)率和運(yùn)量緊密相關(guān)，收入主要來自船閘通行費(fèi)。謝燮以浙贛粵運(yùn)河為例算了一筆賬，“規(guī)劃研究中的浙贛粵運(yùn)河全長1988公里，總投資3200億元。假設(shè)運(yùn)河每年貨運(yùn)量滿打滿算為1億噸，按照一半的運(yùn)輸距離來計(jì)算運(yùn)距，則可以產(chǎn)生1000億噸公里的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量。假設(shè)每噸公里的運(yùn)費(fèi)按照0.05元計(jì)算，則每年可以產(chǎn)生50億元的運(yùn)費(fèi)收入”。

而相較之下，修建運(yùn)河的成本是很高的。平陸運(yùn)河項(xiàng)目總投資727.2億元，湘桂運(yùn)河預(yù)計(jì)總投資1500億元，浙贛粵運(yùn)河預(yù)計(jì)總投資3200億元，這樣大規(guī)模的投資，如果沒有足夠匹配的效益，顯然是不合算的。

正因如此，王緝憲并不贊成修建運(yùn)河，“如果負(fù)責(zé)修建運(yùn)河的企業(yè)也是負(fù)責(zé)運(yùn)營運(yùn)河的企業(yè)，可能就不會支持修運(yùn)河了，因?yàn)樾蘖艘欢ㄙr本”。另外，他還指出，中國經(jīng)濟(jì)增長方式正在轉(zhuǎn)型，不斷加強(qiáng)消費(fèi)對經(jīng)濟(jì)增長的拉動(dòng)作用，而修建運(yùn)河仍是以投資拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長的思路。

上述深度參與贛粵運(yùn)河前期研究工作的工程師說，在預(yù)測運(yùn)量不太足夠的時(shí)候，研究機(jī)構(gòu)會更多地向運(yùn)河帶來的產(chǎn)業(yè)協(xié)同效應(yīng)、運(yùn)河建設(shè)增加的就業(yè)機(jī)會、運(yùn)河維護(hù)國防安全等各類效益方面，挖掘修建運(yùn)河的必要性。

張愛平也認(rèn)為，運(yùn)河作為一個(gè)綜合性工程，不能僅從單一的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)去看，“還要綜合水利、交通、生態(tài)、防災(zāi)等各方面的綜合效益，有些效益是可以量化的，但是大部分效益是難以量化的”。

正如吳澎指出的，隨著內(nèi)河航道向內(nèi)陸腹地的延伸，不僅沿線地區(qū)之間以及沿線地區(qū)與海港之間的貨物運(yùn)輸成本可大幅降低，也可使這些地區(qū)各自的自然資源優(yōu)勢和人力資源優(yōu)勢得到更充分發(fā)揮，甚至帶來產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)和人口等的重新分布，促進(jìn)沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，“內(nèi)河航道的空間布局受自然條件制約，相互間的連通不盡如人意，因此，在相互隔離的水系間開挖運(yùn)河，可以優(yōu)化天然航道網(wǎng)絡(luò)布局，更充分發(fā)揮內(nèi)河航運(yùn)的比較優(yōu)勢”。

當(dāng)前圍繞運(yùn)河的探討很多，“大家就把自己的問題提出來，讓政府或者研究機(jī)構(gòu)能夠進(jìn)行專題研究，這不是阻力，而是為了讓決策更加科學(xué)”。張愛平認(rèn)為，一些運(yùn)河不是馬上就要建設(shè)，當(dāng)下還需要把各種問題研究清楚。

幾年后，見分曉

多位深入?yún)⑴c贛粵運(yùn)河、湘桂運(yùn)河前期研究工作的人士對《中國新聞周刊》說，贛粵運(yùn)河和湘桂運(yùn)河都在爭取列入國家“十五五”規(guī)劃，如果情況比較樂觀，也許“十五五”中后期可以開工建設(shè)。

一些地方已經(jīng)為運(yùn)河的修建“做好準(zhǔn)備”。吳澎說，在贛粵運(yùn)河的預(yù)定線路上，最新修的一些高鐵橋已經(jīng)為運(yùn)河留了口。

一定程度上，各地都在等待平陸運(yùn)河的正式通航，那會是一個(gè)“見分曉”的時(shí)刻。平陸運(yùn)河通航后能有多少運(yùn)量？能發(fā)揮多少效益？這些都會在2026年以后顯現(xiàn)出來。一旦平陸運(yùn)河的表現(xiàn)足夠優(yōu)秀，將給其他規(guī)劃中的運(yùn)河帶來利好，產(chǎn)生示范效應(yīng)。

不過，受訪者普遍認(rèn)為，即便要再新修運(yùn)河，也會是贛粵運(yùn)河和湘桂運(yùn)河中擇其一率先修建，因?yàn)閮蓷l運(yùn)河同時(shí)修建所需資金規(guī)模太大。至于是哪一條走在前面，現(xiàn)在還很難說，還需要進(jìn)一步深入研究，作為國家決策的依據(jù)。

對于這些主張哪條運(yùn)河都不要再修建的學(xué)者來說，他們更贊同的是，提高現(xiàn)有內(nèi)河航道的能力。王緝憲曾在接受采訪時(shí)指出，“現(xiàn)有的長江、大運(yùn)河和珠江等水系，應(yīng)該更好地發(fā)揮運(yùn)輸功能。未來，應(yīng)該是鐵路、公路、航空和進(jìn)一步疏浚整治后的江河及沿海航運(yùn)一起，形成更有效的多式聯(lián)運(yùn)綜合運(yùn)網(wǎng)，滿足物流運(yùn)輸需求”。

他認(rèn)為，假如修建運(yùn)河的投資，花在提高現(xiàn)有內(nèi)河航道能力上，收效更快也更靠譜，因?yàn)檠鼐€已經(jīng)有社會經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的聚集。

謝燮也提出，在有需求的、高度城市化的地方，“現(xiàn)有高等級航道不斷升級改造，釋放更大潛能，以‘公改水’的方式解決大城市群的交通擁堵和環(huán)境保護(hù)問題，才是正道”。

河南正打算做這個(gè)事。4月30日，河南省交通運(yùn)輸廳發(fā)布《河南省內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃修編 （2025—2035 年）（征求意見稿）》，提出2050年之前，河南將打通3700公里內(nèi)河航道，全面建成現(xiàn)代化內(nèi)河航運(yùn)體系。

原本，河南內(nèi)河航道均為四級及以下航道，根據(jù)上述規(guī)劃，到2035年，河南規(guī)劃全面建成“兩縱兩橫兩干六支”航道，其中“兩縱兩橫兩干”均為三級或二級航道，三級以上航道里程達(dá)到1300公里以上。

但是，提高現(xiàn)有內(nèi)河航道能力并不是一件容易的事。謝燮舉例說，在真正有運(yùn)輸需求的、相對發(fā)達(dá)的區(qū)域，各種設(shè)施已經(jīng)建得差不多了，提高航道能力意味著巨大的拆遷費(fèi)用等一系列成本。

無論是修建運(yùn)河，還是提高現(xiàn)有內(nèi)河航道能力，都需要科學(xué)審慎的研究、論證。可以想見，決策是十分艱難的，也應(yīng)該是艱難的。