中圖分類號(hào)F741；X24 文獻(xiàn)標(biāo)志碼A 文章編號(hào) 1002-2104（2025）04-0001-13 DOI：10.12062/cpre.20241143

當(dāng)前，全球氣候變化給人類社會(huì)文明帶來(lái)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，需要世界各國(guó)共同采取措施和行動(dòng)積極應(yīng)對(duì)[1]。作為一種新型交通工具，電動(dòng)汽車能源利用效率更高，生命周期碳排放與污染物排放也更低[2-3]。因此，近年來(lái)推廣電動(dòng)汽車已經(jīng)被眾多國(guó)家視為推動(dòng)交通運(yùn)輸部門能源轉(zhuǎn)型、降低碳排放與環(huán)境污染的重要途徑。然而，美國(guó)、歐盟、加拿大等少數(shù)國(guó)家和地區(qū)在地緣政治的干擾下，置世界貿(mào)易組織（WorldTradeOrganization，WTO）自由貿(mào)易規(guī)則于不顧，紛紛構(gòu)建貿(mào)易壁壘，以抑制中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。其潛在的經(jīng)濟(jì)與環(huán)境影響成為一個(gè)熱點(diǎn)問(wèn)題，受到各國(guó)政府、企業(yè)與專家學(xué)者的廣泛關(guān)注。另外，面對(duì)歐美國(guó)家高筑的貿(mào)易壁壘，中國(guó)政府相關(guān)部門與電動(dòng)汽車企業(yè)如何未雨綢繆、制定有效應(yīng)對(duì)措施，也亟須理論指導(dǎo)與實(shí)證依據(jù)。

作為一種最常用的貿(mào)易保護(hù)手段，關(guān)稅政策的經(jīng)濟(jì)影響一直備受國(guó)內(nèi)外專家學(xué)者關(guān)注。如Bown等[4]、余淼杰等[5研究了加征關(guān)稅的貿(mào)易效應(yīng)，Chang等[6、李春頂?shù)萚7考察了加征關(guān)稅的福利效應(yīng)，但是已有文獻(xiàn)往往將加征關(guān)稅的價(jià)格、貿(mào)易、產(chǎn)出、福利等經(jīng)濟(jì)影響分割開(kāi)來(lái)進(jìn)行研究，且大多研究忽略了加征關(guān)稅的環(huán)境效應(yīng)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，交通運(yùn)輸部門是全球環(huán)境污染與碳排放的重要來(lái)源之一，傳統(tǒng)燃油車的碳排放在交通運(yùn)輸部門碳排放中的占比超過(guò) 80% 。因此，除了價(jià)格、貿(mào)易等經(jīng)濟(jì)影響，對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加征關(guān)稅的環(huán)境影響不容忽視。

在此背景下，美國(guó)、歐盟等針對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加征關(guān)稅能否阻正中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展？能否從根本上改變?nèi)螂妱?dòng)汽車生產(chǎn)與貿(mào)易的基本格局？相關(guān)經(jīng)濟(jì)體電動(dòng)汽車生產(chǎn)者、消費(fèi)者福利以及社會(huì)凈福利如何變化？對(duì)全球碳排放與環(huán)境污染影響有多大？中國(guó)政府部門與企業(yè)可以采取哪些有效應(yīng)對(duì)舉措？這些問(wèn)題亟待開(kāi)展深人系統(tǒng)的研究。鑒于歐盟、美國(guó)、加拿大等經(jīng)濟(jì)體針對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加征關(guān)稅政策多于2024年下半年才開(kāi)始實(shí)施，缺乏足夠的時(shí)間序列數(shù)據(jù)來(lái)支撐計(jì)量回歸分析。因此，本研究綜合利用異質(zhì)性企業(yè)貿(mào)易理論、博弈論等，改進(jìn)了Francois等9構(gòu)建的可計(jì)算局部均衡模型（comput-ablepartialequilibriummodel，CPE），從行業(yè)層面深入揭示加征關(guān)稅影響相關(guān)國(guó)家和地區(qū)特定產(chǎn)品價(jià)格、貿(mào)易、產(chǎn)量、生產(chǎn)者與消費(fèi)者剩余、碳排放等的內(nèi)在機(jī)理，然后基于2023年全球電動(dòng)汽車生產(chǎn)、貿(mào)易與消費(fèi)數(shù)據(jù)，前瞻性地評(píng)估了對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加征關(guān)稅的經(jīng)濟(jì)與環(huán)境影響。

1文獻(xiàn)綜述

隨著全球范圍內(nèi)反傾銷反補(bǔ)貼案例數(shù)量的快速攀升，其經(jīng)濟(jì)與福利影響也成為專家學(xué)者的研究熱點(diǎn)。根據(jù)研究?jī)?nèi)容的差異，相關(guān)文獻(xiàn)大體可以分為如下3個(gè)部分。

1.1反傾銷反補(bǔ)貼稅的價(jià)格效應(yīng)

反傾銷反補(bǔ)貼稅的價(jià)格效應(yīng)可區(qū)分為直接價(jià)格效應(yīng)與間接價(jià)格效應(yīng)，前者指被征稅企業(yè)通過(guò)關(guān)稅轉(zhuǎn)嫁（tar-iffspass-through）而導(dǎo)致進(jìn)口國(guó)消費(fèi)者價(jià)格上漲，后者指被征稅企業(yè)通過(guò)關(guān)稅吸收（tariff absorption）而提高生產(chǎn)者價(jià)格。部分文獻(xiàn)的理論分析表明，反傾銷反補(bǔ)貼稅轉(zhuǎn)嫁的程度與方向取決于產(chǎn)品供給與需求環(huán)境、國(guó)內(nèi)外產(chǎn)品替代關(guān)系、進(jìn)出口市場(chǎng)規(guī)模等因素[10-11]。

更多的文獻(xiàn)實(shí)證考察了反傾銷反補(bǔ)貼稅的價(jià)格效應(yīng)。Blonigen等[12實(shí)證發(fā)現(xiàn)，美國(guó)對(duì)加拿大鋼鐵產(chǎn)品的反傾銷稅 100% 被轉(zhuǎn)嫁給了美國(guó)消費(fèi)者。Sandkamp[13]重點(diǎn)考察了歐美反傾銷案例，實(shí)證結(jié)果表明，歐盟反傾銷稅導(dǎo)致被征收產(chǎn)品的出口價(jià)格平均上漲了 25% ，但是反傾銷稅轉(zhuǎn)嫁程度因產(chǎn)品來(lái)源地不同而存在較大差異。Lu等[14]通過(guò)考察針對(duì)中國(guó)的反傾銷反補(bǔ)貼案例發(fā)現(xiàn)，中國(guó)出口企業(yè)被征收反傾銷反補(bǔ)貼稅后，往往減少出口量，而不是提高出口價(jià)格。朱鐘棣等15實(shí)證發(fā)現(xiàn)中國(guó)對(duì)外反傾銷措施將提高國(guó)內(nèi)下游產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)成本與價(jià)格。倪紅福等[實(shí)證考察了中美貿(mào)易摩擦的價(jià)格效應(yīng)，發(fā)現(xiàn)中美加征關(guān)稅將使美國(guó)的價(jià)格水平提高幅度大于中國(guó)。

1.2反傾銷反補(bǔ)貼稅的貿(mào)易效應(yīng)

反傾銷反補(bǔ)貼稅通過(guò)價(jià)格效應(yīng)進(jìn)一步影響進(jìn)出口貿(mào)易。Bown等4認(rèn)為在全球化背景下，反傾銷反補(bǔ)貼稅具有4種不同的貿(mào)易效應(yīng)：貿(mào)易破壞（tradedestruction）效應(yīng)、貿(mào)易偏轉(zhuǎn)（tradedeflection）效應(yīng)、貿(mào)易轉(zhuǎn)移（tradediversion）效應(yīng)和貿(mào)易抑制（tradedepression）效應(yīng)。沿此思路，后續(xù)的文獻(xiàn)如Sandkamp[13] Prusa^[17] 、Lasagni[18]余淼杰等[5]劉似臣等[19、張國(guó)峰等[20利用引力模型作為主要分析工具，實(shí)證考察不同經(jīng)濟(jì)體、不同時(shí)期反傾銷反補(bǔ)貼稅的各種貿(mào)易效應(yīng)。大多數(shù)文獻(xiàn)的實(shí)證結(jié)果表明，反傾銷反補(bǔ)貼稅具有顯著貿(mào)易破壞效應(yīng)、貿(mào)易偏轉(zhuǎn)效應(yīng)與貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應(yīng)。例如Sandkamp[13]實(shí)證得出，歐盟反傾銷反補(bǔ)貼稅將導(dǎo)致被征稅產(chǎn)品對(duì)歐盟的出口量減少 74% Prusa^[17] 實(shí)證發(fā)現(xiàn)，美國(guó)反傾銷稅導(dǎo)致被征稅產(chǎn)品對(duì)美國(guó)出口量減少 50% 。

部分學(xué)者在 Melitz^[21] 構(gòu)建的異質(zhì)性企業(yè)貿(mào)易理論基礎(chǔ)上，將反傾銷反補(bǔ)貼稅貿(mào)易效應(yīng)的研究推進(jìn)到微觀企業(yè)層面。例如王孝松等22實(shí)證考察了反傾銷貿(mào)易壁壘如何影響中國(guó)企業(yè)出口“外延邊際\"（extensivemargin）和“內(nèi)涵邊際\"（intensivemargin）。石曉婧等[23]采用雙重差分法研究發(fā)現(xiàn)，美國(guó)反補(bǔ)貼調(diào)查對(duì)我國(guó)被調(diào)查企業(yè)具有顯著的貿(mào)易破壞效應(yīng)，但外資企業(yè)和多產(chǎn)品企業(yè)的貿(mào)易破壞效應(yīng)較小。Felbermayr等[24利用微觀數(shù)據(jù)實(shí)證考察了反傾銷稅在企業(yè)層面的貿(mào)易偏轉(zhuǎn)效應(yīng)。

1.3反傾銷反補(bǔ)貼稅的福利效應(yīng)

Brander等25]最先對(duì)反傾銷反補(bǔ)貼稅的福利效應(yīng)進(jìn)行了理論分析，認(rèn)為反傾銷反補(bǔ)貼稅對(duì)進(jìn)出口國(guó)的福利影響并不明朗。以進(jìn)口國(guó)為例，反傾銷反補(bǔ)貼稅一方面可以增加本國(guó)就業(yè)和企業(yè)的產(chǎn)出；另一方面，反傾銷反補(bǔ)貼稅導(dǎo)致市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)減少與價(jià)格上漲。Chang等6建立了雙寡頭模型探討了反傾銷稅的福利效應(yīng)，結(jié)果表明，在產(chǎn)品存在垂直差異的情況下，發(fā)達(dá)國(guó)家征收反傾銷稅可以增加本國(guó)的社會(huì)福利；樊海潮等2基于異質(zhì)性企業(yè)貿(mào)易理論分析中美貿(mào)易摩擦的福利效應(yīng)發(fā)現(xiàn)，中美兩國(guó)相互加征關(guān)稅將惡化雙方的福利水平。

實(shí)證分析方面，Gallaway等[2]利用可計(jì)算一般均衡模型（computable general equilibriummodel，CGE）評(píng)估了美國(guó)反傾銷反補(bǔ)貼稅的福利損失，計(jì)算得出因反傾銷反補(bǔ)貼稅，美國(guó)每年的福利損失大約為40億美元。李春頂?shù)壤肅GE模型考察了中美貿(mào)易摩擦的福利影響，發(fā)現(xiàn)中美貿(mào)易摩擦是一個(gè)雙輸?shù)牟┺模袊?guó)福利損失要大于美國(guó)福利損失；李跟強(qiáng)等28從全球價(jià)值鏈視角實(shí)證考察了中美貿(mào)易摩擦對(duì)兩國(guó)福利影響，得出相反的結(jié)論，美國(guó)福利損失遠(yuǎn)大于中國(guó)的福利損失。田巍等29則實(shí)證考察了中美貿(mào)易摩擦對(duì)中美兩國(guó)商品零售價(jià)格的影響，發(fā)現(xiàn)對(duì)中國(guó)加征關(guān)稅對(duì)美國(guó)市場(chǎng)消費(fèi)品零售價(jià)格影響顯著，而中國(guó)反制關(guān)稅對(duì)中國(guó)消費(fèi)者福利的影響有限。

綜上，已有相關(guān)文獻(xiàn)取得了豐碩的研究成果，為本研究提供了堅(jiān)實(shí)的理論基礎(chǔ)與方法參考。但整體來(lái)看，也存在不足之處，例如大多文獻(xiàn)從單邊或雙邊視角研究反傾銷反補(bǔ)貼稅的經(jīng)濟(jì)影響，而且往往將經(jīng)濟(jì)影響中的價(jià)格、貿(mào)易或福利效應(yīng)分割開(kāi)來(lái)進(jìn)行研究，忽略了這些經(jīng)濟(jì)影響是一個(gè)有機(jī)整體的基本事實(shí)。本研究邊際貢獻(xiàn)主要體現(xiàn)在：第一，研究視角進(jìn)一步拓寬。在全球化背景下，各國(guó)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)高度相關(guān)，只有從全球化視角才能比較客觀真實(shí)地刻畫(huà)出加征關(guān)稅政策的經(jīng)濟(jì)與環(huán)境影響。第二，研究?jī)?nèi)容系統(tǒng)性進(jìn)一步增強(qiáng)。加征關(guān)稅的各種經(jīng)濟(jì)與環(huán)境效應(yīng)是一個(gè)有機(jī)的整體，如果分割開(kāi)來(lái)單獨(dú)研究，所得結(jié)論難免存在偏差，本研究將關(guān)稅政策的經(jīng)濟(jì)和環(huán)境效應(yīng)納入同一個(gè)理論框架與數(shù)據(jù)分析模型，從全球視角系統(tǒng)地考察了加征關(guān)稅影響相關(guān)經(jīng)濟(jì)體電動(dòng)汽車價(jià)格、產(chǎn)量、貿(mào)易、福利、環(huán)境污染與碳排放的機(jī)理與大小，提高了研究?jī)?nèi)容的系統(tǒng)性。第三，研究方法進(jìn)一步完善。鑒于電動(dòng)汽車屬于細(xì)分產(chǎn)品，本研究選擇聚焦于單個(gè)行業(yè)層面分析的可計(jì)算局部均衡模型作為主要分析工具，提高了研究結(jié)論的前瞻性、準(zhǔn)確性和時(shí)效性。

2全球電動(dòng)汽車銷售、貿(mào)易與消費(fèi)現(xiàn)狀

2.1全球電動(dòng)汽車銷售現(xiàn)狀

本研究中的電動(dòng)汽車（electricvehicle，EV；也稱新能源汽車，newenergyvehicle）是指以車載電源為動(dòng)力，用電機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛的乘用汽車，包括純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車、非插電式混合動(dòng)力汽車、增程式混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車等。近10年來(lái)，全球電動(dòng)汽車產(chǎn)銷量呈快速增加趨勢(shì)。根據(jù)國(guó)際能源署的統(tǒng)計(jì)，2023年全球電動(dòng)汽車銷量高達(dá)1380.0萬(wàn)輛，市場(chǎng)滲透率接近 18% 。全球電動(dòng)汽車銷量變化的趨勢(shì)如圖1所示。從圖1可以看出，自2020年以來(lái)，全球電動(dòng)汽車的銷量增速明顯加快，2020年全球電動(dòng)汽車銷量還只有298.0萬(wàn)輛，到2023年已增加到1380.0萬(wàn)輛，短短4年全球銷量增加至2020年的4倍多。

當(dāng)前中國(guó)不僅是全球最大的電動(dòng)汽車生產(chǎn)國(guó)，也是最大的電動(dòng)汽車銷量國(guó)。根據(jù)國(guó)際能源署的統(tǒng)計(jì)，2023年中國(guó)電動(dòng)汽車國(guó)內(nèi)市場(chǎng)銷售量高達(dá)810.1萬(wàn)輛，占全球電動(dòng)汽車總銷量的58. 7% 。2023年電動(dòng)汽車銷量排在第二、三位的經(jīng)濟(jì)體分別是歐盟和美國(guó)，銷量分別為245.1萬(wàn)輛和139.3萬(wàn)輛，占比分別為 17.8% 和 10.1% 。此外，英國(guó)、加拿大等國(guó)家和地區(qū)的電動(dòng)汽車銷量也在不斷增加。

2.2 全球電動(dòng)汽車貿(mào)易現(xiàn)狀

根據(jù)WTO的統(tǒng)計(jì)，2023年電動(dòng)汽車貿(mào)易已超過(guò)全球汽車貿(mào)易的三分之一，而2017年占比還不到 5% 。根據(jù)聯(lián)合國(guó)商品貿(mào)易數(shù)據(jù)庫(kù)（UNComtradeData）的統(tǒng)計(jì)，2023年全球電動(dòng)汽車的出口總額為1272.5億美元。2023年全球電動(dòng)汽車出口額前10位經(jīng)濟(jì)體的出口額及占比如圖2所示。

從出口額來(lái)看，2023年歐盟電動(dòng)汽車出口額高達(dá)426.6億美元，占比 33.5% ，位居第一；中國(guó)電動(dòng)汽車出口總額為384.5美元，占比 30.2% ，位居第二；日本電動(dòng)汽車出口額為148.9億美元，占比 11.7% ，排名第三。另外，美國(guó)、韓國(guó)和英國(guó)等也是重要的電動(dòng)汽車出口國(guó)。

根據(jù)聯(lián)合國(guó)商品貿(mào)易數(shù)據(jù)庫(kù)的統(tǒng)計(jì)，2023年全球電動(dòng)汽車進(jìn)口額高達(dá)1553.4億美元。2023年全球電動(dòng)汽車進(jìn)口額前10位經(jīng)濟(jì)體的進(jìn)口額及占比如圖3所示。從圖3可以看出，2023年歐盟電動(dòng)汽車進(jìn)口額為304.3億美元，排在第一位；美國(guó)以257.4億美元的進(jìn)口額排在第二位；英國(guó)進(jìn)口額高達(dá)201.0億美元，僅次于歐盟和美國(guó)，排在第三位。另外，加拿大、挪威、瑞士、澳大利亞等也是比較重要的電動(dòng)汽車進(jìn)口國(guó)。

2.3中國(guó)電動(dòng)汽車出口情況

近年來(lái)，中國(guó)電動(dòng)汽車出口快速增加。根據(jù)聯(lián)合國(guó)商品貿(mào)易數(shù)據(jù)庫(kù)的統(tǒng)計(jì)，2023年中國(guó)電動(dòng)汽車出口總量高達(dá)168.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 62% ;其中純電動(dòng)車（batteryelectricvehicle，BEV出口154.6萬(wàn)輛，占比 92% ；插混動(dòng)力汽車（plug-inhybridelectricvehicle，PHEV）出口13.8萬(wàn)輛，占比 8% 。從出口的整車數(shù)量來(lái)看，2023年中國(guó)已經(jīng)超過(guò)歐盟成為全球最大的電動(dòng)汽車出口國(guó)。2023年中國(guó)電動(dòng)汽車出口市場(chǎng)的分布情況如圖4所示。

從圖4可以看出，目前歐盟是中國(guó)電動(dòng)汽車最大的出口市場(chǎng)，2023年中國(guó)電動(dòng)汽車對(duì)歐盟出口51.76萬(wàn)輛，占當(dāng)年中國(guó)電動(dòng)汽車出口總量的 30.7% 。另外，泰國(guó)、英國(guó)、澳大利亞、巴西等國(guó)家也是中國(guó)電動(dòng)汽車的重要出口市場(chǎng)。2023年中國(guó)電動(dòng)汽車對(duì)美國(guó)、加拿大與土耳其的出口量分別只有1.25萬(wàn)輛、4.13萬(wàn)輛、3.31萬(wàn)輛，分別占中國(guó)電動(dòng)汽車出口總量的 0.7%.2.5%.2.0% 。

3 GSIM模型與數(shù)據(jù)來(lái)源

3.1 GSIM模型的構(gòu)建

毋庸置疑，CGE模型在經(jīng)濟(jì)學(xué)政策分析方面被廣泛地應(yīng)用，但也存在理論基礎(chǔ)不完善[30、數(shù)據(jù)加總誤差[31]數(shù)據(jù)更新緩慢等不足之處。為了克服CGE模型的缺陷，提高模擬結(jié)果的時(shí)效性與準(zhǔn)確性，基于Armington等[32提出的定律，F(xiàn)rancois等[9]構(gòu)建了可計(jì)算局部均衡的“全球模擬模型\"（global simulationmodel，GSIM），并用來(lái)分析反傾銷等貿(mào)易政策在行業(yè)層面的經(jīng)濟(jì)與福利影響；Francois[33]進(jìn)一步構(gòu)建了非線性需求函數(shù)的GSIM模型。

同大多數(shù)CGE模型一樣，F(xiàn)rancois等[9.33]構(gòu)建的可計(jì)算局部均衡GSIM模型也是基于完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)的基本假設(shè)。顯然，該基本假設(shè)不符合全球電動(dòng)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的基本現(xiàn)實(shí)?？紤]到全球電動(dòng)汽車市場(chǎng)屬于典型的壟斷競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，為了使理論模型的基本假設(shè)更加貼近全球電動(dòng)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)際情況，本研究借鑒Krugman[34]、Bal-istreri等[35的建模方法，引進(jìn)壟斷競(jìng)爭(zhēng)與非線性需求函數(shù)，對(duì)Francois等[9.33]構(gòu)建的可計(jì)算局部均衡GSIM模型進(jìn)行改進(jìn)，以提高模型模擬結(jié)果的準(zhǔn)確性和解釋力。

3.1.1 GSIM模型的基本假設(shè)

假設(shè)存在 n 個(gè)不同的經(jīng)濟(jì)體，每個(gè)經(jīng)濟(jì)體都生產(chǎn)同類但異質(zhì)的產(chǎn)品（比如電動(dòng)汽車），不同經(jīng)濟(jì)體之間進(jìn)行產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易（intra-industrytrade）。為了便于區(qū)別，用下標(biāo) h 代表進(jìn)口方，下標(biāo)/代表出口方。假設(shè)進(jìn)口方 h 的消費(fèi)者非線性效用函數(shù)為：

式中： U_h 代表進(jìn)口方 h 消費(fèi)者的效用， q_h，f 代表進(jìn)口方h 從出口方f的進(jìn)口量， σ 為不同經(jīng)濟(jì)體產(chǎn)品之間的替代彈性，且 σgt;1_c 。進(jìn)一步，令 z_h，f 代表出口方f生產(chǎn)的產(chǎn)品在進(jìn)口方 h 市場(chǎng)的銷售價(jià)格，進(jìn)口方 h 市場(chǎng)上產(chǎn)品的迪克西特-斯蒂格利茨價(jià)格指數(shù)（Dixit-Stiglitz price index）P_h 為：

則進(jìn)口方 h 對(duì)出口方f生產(chǎn)的產(chǎn)品進(jìn)口需求函數(shù)為：

式中： α_h 表示進(jìn)口方 h 對(duì)所考察產(chǎn)品的消費(fèi)支出占其總消費(fèi)支出的比重， E_h 表示進(jìn)口方 h 的總消費(fèi)支出。

假設(shè)每個(gè)出口方f都有若干家企業(yè)，行業(yè)進(jìn)入的固定成本為 同一經(jīng)濟(jì)體的企業(yè)生產(chǎn)技術(shù)相同，單位邊際生產(chǎn)成本為 c_f; 進(jìn)口方 h 對(duì)來(lái)自出口方f的產(chǎn)品征收的關(guān)稅稅率為 t_h，f^° 則出口方 ?f 企業(yè)在進(jìn)口方 h 市場(chǎng)利潤(rùn)最大化的價(jià)格函數(shù)為：

式中： τ_h，f=1+t_h，f， 表示產(chǎn)品進(jìn)入進(jìn)口方 h 市場(chǎng)的關(guān)稅成本。當(dāng)出口方f的企業(yè)在進(jìn)口方 h 的利潤(rùn)等于進(jìn)口方h 市場(chǎng)進(jìn)入成本時(shí)，則該產(chǎn)品市場(chǎng)達(dá)到均衡。因此，市場(chǎng)均衡（出清）的條件如下：

以上為可計(jì)算局部均衡GSIM模型的基本理論框架。

3.1.2加征關(guān)稅對(duì)經(jīng)濟(jì)與環(huán)境的影響

假定需求、供給與替代彈性等參數(shù)保持不變，利用比較靜態(tài)分析，可以推導(dǎo)出關(guān)稅稅率變化如何通過(guò)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)影響相關(guān)國(guó)家和地區(qū)特定產(chǎn)品的價(jià)格、產(chǎn)量、進(jìn)出口貿(mào)易以及政府稅收收入等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的內(nèi)在機(jī)理，限于篇幅，不作贅述。下面簡(jiǎn)要探討加征關(guān)稅如何影響生產(chǎn)者與消費(fèi)者剩余，以及碳排放與環(huán)境污染。

（1）加征關(guān)稅對(duì)生產(chǎn)者剩余的影響。本研究沿用Francois等9的設(shè)定，當(dāng)加征關(guān)稅使出口方f的產(chǎn)品國(guó)際市場(chǎng)價(jià)格從基期的 A_f⁰ 變動(dòng)到 A_f¹ 時(shí)，則出口方f生產(chǎn)者剩余變化的函數(shù)為：

式中： ΔS_f 表示出口方 ?_f 生產(chǎn)者剩余的變化， R_f⁰ 表示基期時(shí)出口方f的出口收入 ，表示出口方f的產(chǎn)品在國(guó)際市場(chǎng)上價(jià)格變化率； 表示出口方 總出口量的變化率； ξ_f 表示出口方f的產(chǎn)品供給彈性。

（2）加征關(guān)稅對(duì)消費(fèi)者剩余的影響。同樣，根據(jù) Fran cois等的研究，消費(fèi)者剩余變化的函數(shù)可設(shè)定為：

式中： ΔC_h 表示進(jìn)口方 h 消費(fèi)者剩余的變化; R_h，f⁰τ_h，f⁰ 表示加稅前（基期）進(jìn)口方 h 的消費(fèi)者對(duì)出口方f的產(chǎn)品消費(fèi)支出； ε_h 表示進(jìn)口方 h 的消費(fèi)者對(duì)所考察產(chǎn)品的需求彈性； τ_h，f⁰ 表示加稅前進(jìn)口產(chǎn)品的關(guān)稅成本， τ_h，f¹ 表示加稅后進(jìn)口產(chǎn)品的關(guān)稅成本； 表示進(jìn)口方h 的消費(fèi)者所消費(fèi)商品組合的價(jià)格變化率， ψ_h，f 表示出口方f的產(chǎn)品在進(jìn)口方 h 市場(chǎng)的占有率。

（3）加征關(guān)稅對(duì)碳排放與環(huán)境污染的影響。假設(shè)所考察產(chǎn)品在使用過(guò)程中會(huì)排放二氧化碳（ CO₂? 或一氧化碳（CO）等污染物， CO₂ 或污染物的種類用上標(biāo)k表示。為了簡(jiǎn)化理論模型，本研究假設(shè)不同經(jīng)濟(jì)體在使用單位產(chǎn)品過(guò)程中 CO₂ 或污染物的排放量相同，設(shè)為 δ^k 。則加征關(guān)稅導(dǎo)致進(jìn)口方 h 每年 CO₂ 或污染物排放量變化的函數(shù)為：

式中： ΔG_h^k 代表進(jìn)口方 h 的 CO₂ 或污染物排放量的變化函數(shù)， Δq_h，f 代表進(jìn)口方 h 進(jìn)口量的變化。以上是可計(jì)算局部均衡GSIM模型的理論框架。

3.2數(shù)據(jù)來(lái)源及處理

由于歐盟、美國(guó)、加拿大都是在2024年才正式對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加征關(guān)稅，為了增加模擬結(jié)果的時(shí)效性與準(zhǔn)確性，本研究選擇2023年作為分析的基期，即基于2023年全球電動(dòng)汽車的產(chǎn)出、進(jìn)出口貿(mào)易、消費(fèi)等數(shù)據(jù)進(jìn)行模擬分析。全球視角的GSIM模型可以靈活選擇不同數(shù)量的國(guó)家和地區(qū)，常用的有4國(guó)模型、8國(guó)模型、12國(guó)模型與25國(guó)模型。根據(jù)當(dāng)前全球電動(dòng)汽車生產(chǎn)、貿(mào)易與銷售等現(xiàn)狀，本研究選擇12國(guó)模型，即選擇2023年電動(dòng)汽車出口額前5位的經(jīng)濟(jì)體：歐盟、中國(guó)、日本、美國(guó)、韓國(guó)；然后根據(jù)2023年電動(dòng)汽車進(jìn)口額，選擇除歐盟、美國(guó)、中國(guó)之外，進(jìn)口額前6位的經(jīng)濟(jì)體：英國(guó)、加拿大、挪威、瑞士、澳大利亞、土耳其；最后，除了所選這11個(gè)經(jīng)濟(jì)體，把其余國(guó)家和地區(qū)看作一個(gè)整體，簡(jiǎn)稱為“其余”。

相較于CGE模型，聚焦于行業(yè)層面分析的GSIM模型在數(shù)據(jù)需求方面具有顯著的簡(jiǎn)化優(yōu)勢(shì)，其僅需收集特定行業(yè)層面的相關(guān)數(shù)據(jù)即可開(kāi)展分析。具體而言，GSIM模型需要收集如下3個(gè)方面的數(shù)據(jù)：其一，所選經(jīng)濟(jì)體2023年電動(dòng)汽車進(jìn)出口額（量）數(shù)據(jù)；其二，所選經(jīng)濟(jì)體電動(dòng)汽車市場(chǎng)的需求、供給和替代彈性；其三，所選經(jīng)濟(jì)體電動(dòng)汽車進(jìn)口關(guān)稅稅率及其變化。

3.2.1相關(guān)經(jīng)濟(jì)體電動(dòng)汽車進(jìn)出口數(shù)據(jù)

根據(jù)世界海關(guān)組織的《商品名稱及編碼協(xié)調(diào)制度》，電動(dòng)汽車行業(yè)進(jìn)出口貿(mào)易的統(tǒng)計(jì)名稱和6位協(xié)調(diào)制度（harmonizedsystem，HS）編碼分別為870340（非插電式混合動(dòng)力汽車）870350（非插電式柴油混合動(dòng)力汽車）、870360（插電式混合動(dòng)力汽車）870370（插電式柴油混合動(dòng)力汽車）、870380（純電動(dòng)汽車）。2023年所選經(jīng)濟(jì)體之間電動(dòng)汽車進(jìn)出口貿(mào)易數(shù)據(jù)主要來(lái)自聯(lián)合國(guó)商品貿(mào)易數(shù)據(jù)庫(kù)，2023年所選經(jīng)濟(jì)體電動(dòng)汽車內(nèi)銷數(shù)據(jù)來(lái)自國(guó)際能源署。2023年所選經(jīng)濟(jì)體電動(dòng)汽車進(jìn)出口量與內(nèi)銷量數(shù)據(jù)見(jiàn)表1。

3.2.2相關(guān)經(jīng)濟(jì)體電動(dòng)汽車的需求、供給和替代彈性

理論機(jī)制分析表明，在關(guān)稅政策影響價(jià)格、產(chǎn)量、進(jìn)出口貿(mào)易等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的過(guò)程中，彈性參數(shù)發(fā)揮重要作用，對(duì)模擬結(jié)果具有直接影響。GSIM模型中涉及3類彈性參數(shù)：供給的價(jià)格彈性、需求的價(jià)格彈性與不同經(jīng)濟(jì)體產(chǎn)品替代彈性。

鑒于電動(dòng)汽車是一種新型產(chǎn)品，缺乏足夠多的時(shí)間序列數(shù)據(jù)來(lái)支撐計(jì)量回歸分析，因此，采用有關(guān)文獻(xiàn)中關(guān)于燃油汽車需求、供給和替代彈性的估計(jì)結(jié)果。其中需求彈性參考了Kee等3的估計(jì)結(jié)果；供給彈性參考了向洪金等[37]、Tokarick[38]等文獻(xiàn)的估計(jì)結(jié)果；替代彈性則參考GTAP2011數(shù)據(jù)庫(kù)中的本土產(chǎn)品與進(jìn)口產(chǎn)品的替代彈性。需要指出的是，GSIM模型中的替代彈性滿足Arming-ton假設(shè)，即不同經(jīng)濟(jì)體的產(chǎn)品差異主要來(lái)自產(chǎn)地的不同，因此不同經(jīng)濟(jì)體的產(chǎn)品替代彈性相等。相關(guān)參數(shù)的具體取值見(jiàn)表2。

3.2.3相關(guān)經(jīng)濟(jì)體電動(dòng)汽車的進(jìn)口關(guān)稅稅率

與本研究相關(guān)的關(guān)稅包括3種：最惠國(guó)關(guān)稅、禁正性關(guān)稅與加征關(guān)稅。相關(guān)經(jīng)濟(jì)體上述3種關(guān)稅稅率大小見(jiàn)表3。其中最惠國(guó)關(guān)稅稅率數(shù)據(jù)主要來(lái)自WTO關(guān)稅數(shù)據(jù)庫(kù)。歐盟、美國(guó)、加拿大、土耳其對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車額外加征的關(guān)稅稅率來(lái)自相關(guān)政府文件。其中歐盟對(duì)中國(guó)不同企業(yè)加征的關(guān)稅稅率不同，對(duì)中國(guó)上海汽車集團(tuán)股份有限公司（簡(jiǎn)稱上汽集團(tuán)）加征的稅率最高，為 35.3% ?？紤]到在2023年中國(guó)電動(dòng)汽車出口企業(yè)中，上汽集團(tuán)對(duì)歐盟市場(chǎng)的出口量最大，代表性最高，所以選取 35.3% 作為歐盟對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加征關(guān)稅的稅率。

表12023年所選經(jīng)濟(jì)體電動(dòng)汽車內(nèi)銷量以及相互間進(jìn)出口量

/萬(wàn)輛

被加征關(guān)稅之后，中國(guó)電動(dòng)汽車對(duì)歐盟、美國(guó)、加拿大、土耳其4個(gè)經(jīng)濟(jì)體市場(chǎng)出口的綜合關(guān)稅（即加征關(guān)稅 + 基礎(chǔ)關(guān)稅）將分別為 45.3%，127.5%，106.0%，50.0% 。需要說(shuō)明的是，由于2018年美國(guó)對(duì)中國(guó)的電動(dòng)汽車在最惠國(guó)關(guān)稅稅率 2.5% 的基礎(chǔ)上增加了 25% 的關(guān)稅，再加上2024年新增的 100% 稅率，故美國(guó)對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車征收的綜合關(guān)稅稅率為 127.5% 。其中歐盟和土耳其對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車征收的綜合關(guān)稅稅率要低于其禁止性稅率（53. 4% 和 52.21% ），但美國(guó)和加拿大對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車征收的綜合關(guān)稅稅率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其禁止性關(guān)稅稅率1 73.3% 和 47.6% ）。因此，在進(jìn)行數(shù)據(jù)模擬時(shí)，不是采用美國(guó)與加拿大對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加征的關(guān)稅稅率，而是取其禁止性關(guān)稅稅率。

4加征關(guān)稅的經(jīng)濟(jì)與環(huán)境影響

4.1加征關(guān)稅對(duì)電動(dòng)汽車價(jià)格的影響

價(jià)格效應(yīng)是加征關(guān)稅貿(mào)易制裁措施最直接的經(jīng)濟(jì)影響。國(guó)際貿(mào)易理論表明，進(jìn)口國(guó)加征關(guān)稅后，部分關(guān)稅成本通過(guò)提高商品銷售價(jià)格轉(zhuǎn)嫁給進(jìn)口國(guó)消費(fèi)者，即消費(fèi)者價(jià)格效應(yīng)；部分關(guān)稅成本則由出口企業(yè)承擔(dān)，即生產(chǎn)者價(jià)格效應(yīng)。在全球化背景下，加征關(guān)稅不僅將引起直接相關(guān)經(jīng)濟(jì)體消費(fèi)者與生產(chǎn)者價(jià)格變化，而且還會(huì)引起其他經(jīng)濟(jì)體消費(fèi)者與生產(chǎn)者價(jià)格變化。由對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加征關(guān)稅從而對(duì)相關(guān)經(jīng)濟(jì)體消費(fèi)者價(jià)格與生產(chǎn)者價(jià)格的影響如圖5所示。

4.1.1中國(guó)電動(dòng)汽車的消費(fèi)者與生產(chǎn)者價(jià)格變化

由圖5可見(jiàn)，加征關(guān)稅將導(dǎo)致中國(guó)電動(dòng)汽車的生產(chǎn)者價(jià)格與消費(fèi)者價(jià)格分別下降 1.0% 與 0.9% 。這是因?yàn)楫?dāng)

表3所選經(jīng)濟(jì)體電動(dòng)汽車進(jìn)口關(guān)稅稅率" " 1%

注：最惠國(guó)關(guān)稅稅率來(lái)自WTO關(guān)稅數(shù)據(jù)庫(kù);禁止性關(guān)稅稅率由本文作者計(jì)算得到;加征關(guān)稅稅率來(lái)自歐盟、美國(guó)等政府發(fā)布的相關(guān)文件考慮到2023年巴西電動(dòng)汽車的進(jìn)口額較高，具有較高的代表性，選擇巴西的相關(guān)稅率作為“其余\"經(jīng)濟(jì)體的相關(guān)稅率。

歐美等國(guó)家對(duì)中國(guó)出口的電動(dòng)汽車加征關(guān)稅后，中國(guó)電動(dòng)汽車對(duì)歐美等國(guó)家的出口成本增加，出口量將會(huì)下降，部分出口產(chǎn)品轉(zhuǎn)為內(nèi)銷，從而增加了國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車市場(chǎng)的供給，在需求不變時(shí)，國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車的生產(chǎn)者價(jià)格與消費(fèi)者價(jià)格均將有所下降。同時(shí)，模擬結(jié)果也表明，中國(guó)電動(dòng)汽車消費(fèi)者價(jià)格與生產(chǎn)者價(jià)格下降的幅度均比較有限。主要原因在于，相對(duì)于中國(guó)電動(dòng)汽車的產(chǎn)量與國(guó)內(nèi)銷量，中國(guó)電動(dòng)汽車對(duì)歐盟、美國(guó)、加拿大與土耳其的出口量有限，因此，加征關(guān)稅導(dǎo)致中國(guó)電動(dòng)汽車的消費(fèi)者價(jià)格與生產(chǎn)者價(jià)格的變動(dòng)幅度均不大。

4.1.2歐盟、美國(guó)、加拿大與土耳其電動(dòng)汽車消費(fèi)者與生產(chǎn)者價(jià)格變化

從圖5可以看出，歐盟、美國(guó)、加拿大與土耳其的電動(dòng)汽車生產(chǎn)者價(jià)格分別上漲 0.6%0.3%1.7% 和 1.4% ，同時(shí)電動(dòng)汽車消費(fèi)者價(jià)格分別上漲 2.3%.0.6%.5.4% 和4.6% 。主要原因在于，上述4個(gè)經(jīng)濟(jì)體對(duì)中國(guó)生產(chǎn)的電動(dòng)汽車加征關(guān)稅后，中國(guó)電動(dòng)汽車對(duì)這些經(jīng)濟(jì)體出口成本增加、出口供給下降，在本土供給不變的前提下，將導(dǎo)致上述經(jīng)濟(jì)體電動(dòng)汽車的生產(chǎn)者價(jià)格與消費(fèi)者價(jià)格雙雙上漲，且消費(fèi)者價(jià)格上漲幅度要大于生產(chǎn)者價(jià)格上漲幅度。比較而言，美國(guó)電動(dòng)汽車的消費(fèi)者價(jià)格和生產(chǎn)者價(jià)格上漲的幅度均非常有限，原因在于中國(guó)電動(dòng)汽車對(duì)美國(guó)出口量較少。根據(jù)聯(lián)合國(guó)商品貿(mào)易數(shù)據(jù)庫(kù)的統(tǒng)計(jì)，2023年中國(guó)電動(dòng)汽車對(duì)美國(guó)出口量只有1.3萬(wàn)輛，僅占當(dāng)年美國(guó)電動(dòng)汽車進(jìn)口總量的 2.3% 。

總之，圖5所示模擬結(jié)果表明：歐盟、美國(guó)等經(jīng)濟(jì)體對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加征關(guān)稅雖然可以提高本土電動(dòng)汽車的生產(chǎn)者價(jià)格，增加本土電動(dòng)汽車生產(chǎn)者福利，但也導(dǎo)致其本土市場(chǎng)電動(dòng)汽車銷售價(jià)格上漲，大幅增加消費(fèi)者的購(gòu)車成本。此外，由圖5還可以看出，除了直接相關(guān)的經(jīng)濟(jì)體外，日本、韓國(guó)、英國(guó)等其他經(jīng)濟(jì)體電動(dòng)汽車的生產(chǎn)者價(jià)格和消費(fèi)者價(jià)格也會(huì)出現(xiàn)一定程度的變化，但是變化幅度均非常有限。

4.2加征關(guān)稅對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)出口貿(mào)易的影響

本研究主要考察加征關(guān)稅的貿(mào)易破壞效應(yīng)、貿(mào)易偏轉(zhuǎn)效應(yīng)與貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應(yīng)。根據(jù)Bown等4的定義，貿(mào)易破壞效應(yīng)是指被征稅產(chǎn)品對(duì)征稅國(guó)出口成本增加、出口量減少；貿(mào)易偏轉(zhuǎn)效應(yīng)是指被征稅產(chǎn)品對(duì)征稅國(guó)出口受阻之后轉(zhuǎn)向第三方市場(chǎng)出口；貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應(yīng)是指被征稅產(chǎn)品在征稅國(guó)的市場(chǎng)份額被轉(zhuǎn)移到非征稅產(chǎn)品。歐盟、美國(guó)、加拿大與土耳其對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加征關(guān)稅導(dǎo)致所選經(jīng)濟(jì)體電動(dòng)汽車內(nèi)銷量與進(jìn)出口量的變化見(jiàn)表4。

4. 2.1 貿(mào)易破壞效應(yīng)

根據(jù)表4中的模擬結(jié)果，被加征關(guān)稅之后，中國(guó)電動(dòng)汽車對(duì)美國(guó)和加拿大的年出口量均將減少 100% 以上，對(duì)歐盟與土耳其的年出口量也將分別減少 59.8% 和90.8% 。模擬結(jié)果表明，對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加征關(guān)稅具有顯著的貿(mào)易破壞效應(yīng)，中國(guó)電動(dòng)汽車將完全退出美國(guó)和加拿大市場(chǎng)，部分退出歐盟與土耳其市場(chǎng)。

雖然與歐盟、美國(guó)、加拿大等經(jīng)濟(jì)體相比，中國(guó)電動(dòng)汽車的成本優(yōu)勢(shì)明顯，但由于美國(guó)與加拿大對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加征的關(guān)稅遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出其禁止性關(guān)稅水平（表3），也遠(yuǎn)超出中國(guó)電動(dòng)汽車的成本優(yōu)勢(shì)，導(dǎo)致中國(guó)電動(dòng)汽車對(duì)美國(guó)與加拿大的出口完全無(wú)利可圖，從而被迫退出這兩國(guó)市場(chǎng)。歐盟與土耳其加征的關(guān)稅稅率也接近其禁止性關(guān)稅稅率，因此中國(guó)電動(dòng)汽車對(duì)歐盟與土耳其的出口量也將大幅下降。

表4所選經(jīng)濟(jì)體電動(dòng)汽車內(nèi)銷量及相互之間進(jìn)出口量的變化" "1%

4.2.2 貿(mào)易偏轉(zhuǎn)效應(yīng)

表4中模擬結(jié)果還表明，中國(guó)電動(dòng)汽車對(duì)日本、英國(guó)、挪威、澳大利亞等第三方市場(chǎng)的年出口量均有所增加，增加幅度為 2.1%～3.2% 。這表明，在全球化背景下，歐美等經(jīng)濟(jì)體對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加征關(guān)稅將導(dǎo)致中國(guó)電動(dòng)汽車對(duì)第三方市場(chǎng)的出口量有所增加，存在貿(mào)易偏轉(zhuǎn)效應(yīng)。

之所以對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加稅存在貿(mào)易偏轉(zhuǎn)效應(yīng)，主要是因?yàn)?，中?guó)電動(dòng)汽車除了出口歐盟、美國(guó)、加拿大、土耳其外，還向英國(guó)、挪威、澳大利亞以及東南亞等眾多國(guó)家和地區(qū)出口。因此，當(dāng)中國(guó)電動(dòng)汽車向歐盟、美國(guó)、加拿大、土耳其市場(chǎng)出口受阻后，部分產(chǎn)品由出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷（根據(jù)模擬結(jié)果，內(nèi)銷量每年將增加 1.1% ），部分產(chǎn)品將出口到第三方市場(chǎng)，從而引發(fā)貿(mào)易偏轉(zhuǎn)效應(yīng)。顯然，產(chǎn)生的貿(mào)易偏轉(zhuǎn)效應(yīng)有利于緩解加征關(guān)稅對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車出口貿(mào)易的不利影響、減少對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車企業(yè)的經(jīng)濟(jì)損失。

4.2.3貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應(yīng)

表4中的模擬結(jié)果表明，加征關(guān)稅導(dǎo)致歐盟、美國(guó)、加拿大等經(jīng)濟(jì)體對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車進(jìn)口量減少的同時(shí)，對(duì)日本、韓國(guó)等經(jīng)濟(jì)體電動(dòng)汽車進(jìn)口量均有所增加，例如歐盟對(duì)日本、韓國(guó)電動(dòng)汽車年進(jìn)口量將分別增加 2.3% 和2.7% ;同樣，加拿大對(duì)日本、韓國(guó)電動(dòng)汽車年進(jìn)口量均將增加 8.0% 。這表明，對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加征關(guān)稅將導(dǎo)致貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應(yīng)。其中的原因是，歐盟、美國(guó)、加拿大和土耳其等經(jīng)濟(jì)體本土電動(dòng)汽車的產(chǎn)量有限，難以填補(bǔ)中國(guó)電動(dòng)汽車空缺的市場(chǎng)份額。因此，貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應(yīng)使得貿(mào)易保護(hù)政策的產(chǎn)業(yè)救濟(jì)效果大打折扣。

總之，模擬結(jié)果表明，歐美等經(jīng)濟(jì)體對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加征關(guān)稅不僅具有嚴(yán)重的貿(mào)易破壞效應(yīng)，而且具有一定的貿(mào)易偏轉(zhuǎn)與貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應(yīng)。雖然貿(mào)易保護(hù)政策將擾亂全球電動(dòng)汽車正常的貿(mào)易秩序，干擾國(guó)際分工與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，但難以阻擋中國(guó)電動(dòng)汽車走向世界的步伐。

4.3加征關(guān)稅對(duì)電動(dòng)汽車生產(chǎn)的影響

歐盟、美國(guó)等經(jīng)濟(jì)體對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加征關(guān)稅的主要目的之一就是減少對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車的進(jìn)口，從而保護(hù)本土電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)。GSIM模型模擬得出相關(guān)經(jīng)濟(jì)體電動(dòng)汽車產(chǎn)量的變化如圖6所示。

圖6中的模擬結(jié)果顯示，加征關(guān)稅后，中國(guó)電動(dòng)汽車的產(chǎn)量將在2023年的基礎(chǔ)上減少 1.7% 。顯然，加稅確實(shí)將對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車的生產(chǎn)具有負(fù)面影響，但是影響程度有限。主要原因在于中國(guó)電動(dòng)汽車出口市場(chǎng)的集中度不高，尤其是對(duì)美國(guó)、加拿大與土耳其的出口量比較有限；加上貿(mào)易偏轉(zhuǎn)效應(yīng)，中國(guó)電動(dòng)汽車在對(duì)歐盟、美國(guó)、加拿大、土耳其等市場(chǎng)出口受阻后，可以出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷或者向第三方市場(chǎng)出口。從圖6還可以看出，歐盟、美國(guó)、加拿大、土耳其的電動(dòng)汽車年產(chǎn)量將分別增加 1.1%.0.5% 、3.0%.2.4% 。這表明，對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加征高額的懲罰性關(guān)稅，歐盟、美國(guó)、加拿大、土耳其本土電動(dòng)汽車的產(chǎn)量增加幅度非常有限，貿(mào)易保護(hù)政策難以有效促進(jìn)歐盟、美國(guó)、加拿大、土耳其電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

總之，根據(jù)圖6所示的模擬結(jié)果可以看出：第一，貿(mào)易保護(hù)政策雖然將對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車的生產(chǎn)造成一定沖擊，但由于貿(mào)易偏轉(zhuǎn)效應(yīng)等因素，產(chǎn)生的沖擊并不大，完全在可承受的范圍內(nèi)；第二，貿(mào)易保護(hù)政策對(duì)歐盟、美國(guó)、加拿大與土耳其本土電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的促進(jìn)作用有限，難以改變?nèi)螂妱?dòng)汽車生產(chǎn)的基本格局。

4.4加征關(guān)稅對(duì)相關(guān)經(jīng)濟(jì)體福利的影響

GSIM模型除了可以模擬關(guān)稅政策的價(jià)格效應(yīng)、產(chǎn)量變化與貿(mào)易效應(yīng)外，還可以模擬福利效應(yīng)。在本研究中，福利效應(yīng)包括3個(gè)不同的組成部分：生產(chǎn)者剩余的變化、消費(fèi)者剩余的變化和政府關(guān)稅收入的變化，三者之和為凈福利變化。相關(guān)經(jīng)濟(jì)體福利的變化見(jiàn)表5。

4.4.1對(duì)中國(guó)福利的影響

作為被加征高額關(guān)稅的一方，中國(guó)的福利變化引起廣泛關(guān)注。模擬結(jié)果表明，由于加征關(guān)稅，中國(guó)電動(dòng)汽車生產(chǎn)者剩余每年減少30.8億美元。主要原因在于：一方面加稅導(dǎo)致中國(guó)電動(dòng)汽車的生產(chǎn)者價(jià)格下降（圖5），另一方面加稅導(dǎo)致中國(guó)電動(dòng)汽車的產(chǎn)量也出現(xiàn)下降（圖6），生產(chǎn)者價(jià)格和產(chǎn)量的雙雙下降，導(dǎo)致中國(guó)電動(dòng)汽車生產(chǎn)者剩余減少，對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車生產(chǎn)者的福利造成較大損失。

模擬結(jié)果還表明，中國(guó)電動(dòng)汽車消費(fèi)者剩余每年可增加27.5億美元。主要原因是，由于加稅導(dǎo)致中國(guó)電動(dòng)汽車出口歐美市場(chǎng)受阻，部分出口產(chǎn)品轉(zhuǎn)內(nèi)銷（表4），增加了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的供給，從而導(dǎo)致中國(guó)市場(chǎng)上電動(dòng)汽車消費(fèi)者價(jià)格下降（圖5）。需要指出的是，雖然中國(guó)電動(dòng)汽車消費(fèi)者剩余有所增加，但是消費(fèi)者剩余的增加難以彌補(bǔ)電動(dòng)汽車生產(chǎn)者剩余的減少。另外，根據(jù)表5的模擬結(jié)果可知，中國(guó)政府的關(guān)稅收人每年減少0.1億美元。原因在于，由于電動(dòng)汽車內(nèi)銷量增加，導(dǎo)致中國(guó)電動(dòng)汽車的進(jìn)口量減少，從而導(dǎo)致關(guān)稅收人下降。從表5還可知，中國(guó)凈福利每年將減少3.4億美元。這表明，加征關(guān)稅雖然有損中國(guó)凈福利，但福利損失有限。

4.4.2對(duì)歐盟、美國(guó)、加拿大與土耳其福利的影響

根據(jù)表5的模擬結(jié)果可知，對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加征關(guān)稅將導(dǎo)致歐盟、美國(guó)、加拿大、土耳其電動(dòng)汽車生產(chǎn)者剩余每年分別增加 11.3、1.9、1.4、0.1 億美元。顯然，歐盟電動(dòng)汽車生產(chǎn)者從貿(mào)易保護(hù)政策中獲益最大。主要原因是，歐盟是僅次于中國(guó)的第二大電動(dòng)汽車生產(chǎn)地；換言之，在全球電動(dòng)汽車市場(chǎng)，中國(guó)是歐盟最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。因此，當(dāng)加征關(guān)稅將中國(guó)電動(dòng)汽車擠出歐盟、美國(guó)、加拿大、土耳其市場(chǎng)后，歐盟生產(chǎn)的電動(dòng)汽車可以部分填補(bǔ)中國(guó)電動(dòng)汽車空缺的市場(chǎng)份額。

從表5還可知，歐盟、美國(guó)、加拿大的消費(fèi)者剩余每年將分別減少38.1、4.7、8.7億美元，其中歐盟電動(dòng)汽車消費(fèi)者的福利損失最大。可能的原因在于，歐盟是中國(guó)電動(dòng)汽車的主要出口地，加征關(guān)稅將價(jià)廉物美的中國(guó)電動(dòng)汽車排擠出歐盟市場(chǎng)后，歐盟消費(fèi)者只能選擇生產(chǎn)成本與價(jià)格較高的本土或其他經(jīng)濟(jì)體生產(chǎn)的電動(dòng)汽車。

由表5可知，歐盟、美國(guó)、加拿大、土耳其每年的凈福利損失分別為21.1、3.8、8.1、1.6億美元，而中國(guó)每年的凈福利損失僅為3.4億美元。從凈福利的變化來(lái)看，歐盟、美國(guó)與加拿大的凈福利損失遠(yuǎn)高于中國(guó)的凈福利損失。這表明，歐盟、美國(guó)等經(jīng)濟(jì)體對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加征關(guān)稅是損人不利己的貿(mào)易保護(hù)政策。

4.5加征關(guān)稅對(duì)碳排放與環(huán)境污染的影響

隨著全球范圍內(nèi)機(jī)動(dòng)車數(shù)量的快速增加，機(jī)動(dòng)車已成為全球碳排放、城市空氣與噪聲污染的重要來(lái)源。機(jī)動(dòng)車尾氣中含有150＼～200種化合物，其中二氧化碳（ CO₂ ）是主要的溫室氣體，而一氧化碳（CO）碳?xì)浠衔颒C）、氮氧化物 （NO_x） 和微顆粒物 （PM_2.5） 等也會(huì)造成嚴(yán)重的環(huán)境污染。因此，利用電動(dòng)汽車替代傳統(tǒng)燃油汽車可以有效減少交通領(lǐng)域的碳排放、緩解城市空氣污染

在需求不變的前提下，貿(mào)易保護(hù)措施每減少一輛電動(dòng)汽車的使用將增加一輛燃油汽車的使用。因此，為了估算對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加征關(guān)稅的環(huán)境影響，首先需要計(jì)算出相關(guān)經(jīng)濟(jì)體電動(dòng)汽車銷量的變化大小。根據(jù)前文中相關(guān)經(jīng)濟(jì)體進(jìn)出口量與內(nèi)銷量的變化大小，可計(jì)算得到相關(guān)經(jīng)濟(jì)體電動(dòng)汽車銷量的變化。其次，需要估算出每輛燃油車一年中各種污染物排放量的多少。根據(jù)《中國(guó)移動(dòng)源環(huán)境管理年報(bào)（2023年）》中提供的數(shù)據(jù)，估算得到每輛燃油車一年中相關(guān)污染物排放強(qiáng)度數(shù)值，其中 CO₂ 為2.50t/年、CO為0.24t/年、HC為0.06t/年、 NO_x 為0.17t/年、 PM_2.5 為0.002t/年[39]。同時(shí)，假設(shè)不同經(jīng)濟(jì)體單輛燃油車排放相關(guān)污染物的強(qiáng)度相等。利用所選經(jīng)濟(jì)體電動(dòng)汽車銷量的變化乘以單輛燃油汽車各種污染物每年排放強(qiáng)度數(shù)值，可以得出所選經(jīng)濟(jì)體 CO₂，CO 以及其他污染物排放量的變化，具體結(jié)果見(jiàn)表6。

由表6可知，加征關(guān)稅將導(dǎo)致中國(guó)市場(chǎng)上電動(dòng)汽車的銷量每年增加8.60萬(wàn)輛；歐盟市場(chǎng)上電動(dòng)汽車銷量每年減少22.48萬(wàn)輛，下降幅度最大；而美國(guó)、加拿大等經(jīng)濟(jì)體電動(dòng)汽車銷量下降比較有限；全球范圍內(nèi)電動(dòng)汽車年銷量減少19.15萬(wàn)輛。從表6還可知，因?yàn)殡妱?dòng)汽車銷量增加（燃油車銷量下降），中國(guó)每年 CO₂ 排放量將減少21.49萬(wàn)t。同時(shí)，由于電動(dòng)汽車銷量減少，歐盟每年 CO₂ 排放量將增加56.2萬(wàn)t，美國(guó)、加拿大等經(jīng)濟(jì)體 CO₂ 年排放量也將有所增加?？傮w來(lái)看，對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加征關(guān)稅將導(dǎo)致全球范圍內(nèi) CO₂ 排放量每年增加47.88萬(wàn)t，同時(shí)CO等空氣污染物的排放量均有所增加。由此可見(jiàn)，歐盟、美國(guó)、加拿大等經(jīng)濟(jì)體對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車采取貿(mào)易保護(hù)措施，不僅將導(dǎo)致這些經(jīng)濟(jì)體本土溫室氣體與空氣污染物排放增加，而且也不利于全球的碳減排與環(huán)境治理。

5 結(jié)論與建議

本研究利用改進(jìn)的可計(jì)算局部均衡模型，從行業(yè)層面實(shí)證考察了歐美國(guó)家對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加征關(guān)稅對(duì)全球電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的價(jià)格、產(chǎn)量、貿(mào)易、生產(chǎn)者與消費(fèi)者剩余、環(huán)境污染與碳排放等的影響。主要結(jié)論與政策性建議如下。

5.1主要結(jié)論

（1）對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加征關(guān)稅屬于典型的損人不利己的貿(mào)易保護(hù)主義行為，歐盟、美國(guó)、加拿大的凈福利損失要遠(yuǎn)大于中國(guó)的凈福利損失。實(shí)證結(jié)果表明，加征關(guān)稅導(dǎo)致歐盟、美國(guó)、加拿大等經(jīng)濟(jì)體電動(dòng)汽車消費(fèi)者價(jià)格將分別上漲 2.3%0.06%.5.4% ，其消費(fèi)者購(gòu)買電動(dòng)汽車的成本增加，消費(fèi)者福利損失每年分別為38.1、4.7、8.7億美元，歐盟、美國(guó)等經(jīng)濟(jì)體的消費(fèi)者成為最大的受害者。從凈福利的變化來(lái)看，雖然加稅將給中國(guó)每年造成3.4億美元的凈福利損失，但歐盟、美國(guó)、加拿大的凈福利損失每年分別高達(dá)21.1、3.8、8.1億美元，比中國(guó)損失更嚴(yán)重。

（2）針對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車的貿(mào)易保護(hù)主義雖然破壞了全球電動(dòng)汽車正常貿(mào)易秩序，卻并不能阻止中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)走向世界。實(shí)證結(jié)果還表明，歐盟、美國(guó)、加拿大等經(jīng)濟(jì)體對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加征的關(guān)稅接近或遠(yuǎn)超出了其禁止性關(guān)稅，具有顯著的貿(mào)易破壞效應(yīng)，中國(guó)電動(dòng)汽車將完全退出美國(guó)和加拿大市場(chǎng)，對(duì)歐盟市場(chǎng)的年出口量也將減少 59.8% 。但是，由于貿(mào)易偏轉(zhuǎn)效應(yīng)，中國(guó)電動(dòng)汽車對(duì)英國(guó)、挪威、澳大利亞等第三方市場(chǎng)的出口將有所增加。

（3）貿(mào)易保護(hù)政策難以有效促進(jìn)歐美本土電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，更不能改變?nèi)螂妱?dòng)汽車生產(chǎn)的基本格局，卻阻礙了全球經(jīng)濟(jì)的綠色轉(zhuǎn)型，不利于世界各國(guó)在應(yīng)對(duì)全球氣候變化與環(huán)境污染治理方面的合作。實(shí)證結(jié)果表明，加征關(guān)稅政策可使歐盟、美國(guó)、加拿大電動(dòng)汽車年產(chǎn)量分別增加 1.1%.0.5%.3.0% ，中國(guó)電動(dòng)汽車年產(chǎn)量下降 1.7% 。但由于貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應(yīng)和貿(mào)易偏轉(zhuǎn)效應(yīng)，貿(mào)易保護(hù)政策對(duì)歐美國(guó)家電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的救濟(jì)效果非常有限，對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車生產(chǎn)的不利影響也不明顯，所以難以改變?nèi)螂妱?dòng)汽車生產(chǎn)的基本格局。同時(shí)，歐盟、美國(guó)、加拿大等經(jīng)濟(jì)體對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加征關(guān)稅導(dǎo)致全球 CO₂ 排放量每年增加47.88萬(wàn) 排放量每年增加4.6萬(wàn)t，加大了對(duì)全球環(huán)境的不利影響。

5.2政策性建議

（1）對(duì)中國(guó)政府來(lái)說(shuō)，應(yīng)該積極抗辯，必要時(shí)采取反制措施。根據(jù)實(shí)證結(jié)果，歐盟、美國(guó)、加拿大對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車征收的關(guān)稅水平接近或遠(yuǎn)超其禁止性關(guān)稅水平，這不僅違反了WTO的基本規(guī)則，而且擾亂和扭曲了全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈與自由貿(mào)易。中國(guó)政府一方面應(yīng)主動(dòng)改革與完善電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策；另一方面，要積極利用雙邊磋商或者WTO爭(zhēng)端解決機(jī)制，就貿(mào)易保護(hù)政策提出磋商或啟動(dòng)爭(zhēng)端解決程序，維護(hù)本國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的合法利益。在必要的時(shí)候可以采取一些反制措施，以阻止歐美國(guó)家的貿(mào)易保護(hù)主義。

（2）進(jìn)一步通過(guò)提質(zhì)增效，挖掘國(guó)內(nèi)市場(chǎng)潛力。實(shí)證結(jié)果表明，遭遇歐美國(guó)家貿(mào)易制裁后，相當(dāng)部分中國(guó)制造的電動(dòng)汽車將由出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷。作為一種綠色低碳的交通工具，電動(dòng)汽車對(duì)傳統(tǒng)燃油汽車的替代不可逆轉(zhuǎn)，但是很多消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車的安全性、續(xù)航里程等存在顧慮。

因此電動(dòng)汽車企業(yè)應(yīng)該依托國(guó)內(nèi)完整的產(chǎn)業(yè)鏈與超大市場(chǎng)規(guī)模優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品升級(jí)，提高電動(dòng)汽車的可靠性、安全性，降低電動(dòng)汽車的生產(chǎn)成本與銷售價(jià)格，提高售后服務(wù)的質(zhì)量，積極推進(jìn)充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，充分挖掘國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的潛力，以降低歐美國(guó)家貿(mào)易制裁帶來(lái)的損失。

（3）積極開(kāi)拓多元化國(guó)際市場(chǎng)，實(shí)施“走出去\"戰(zhàn)略。全球電動(dòng)汽車生產(chǎn)主要集中在中國(guó)、歐盟和美國(guó)等少數(shù)經(jīng)濟(jì)體，大多數(shù)國(guó)家和地區(qū)電動(dòng)汽車消費(fèi)主要依賴進(jìn)口。在全球化背景下，中國(guó)電動(dòng)汽車企業(yè)應(yīng)該積極開(kāi)拓多元化的國(guó)際市場(chǎng)，尤其要加大力度開(kāi)拓發(fā)展中國(guó)家和地區(qū)以及“一帶一路\"國(guó)家和地區(qū)市場(chǎng)，減少對(duì)單一市場(chǎng)的依賴，以降低貿(mào)易制裁帶來(lái)的損失。同時(shí)，主動(dòng)實(shí)施“走出去”戰(zhàn)略，積極參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)與國(guó)際分工，提升中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

參考文獻(xiàn)

[1]戴鐵軍，周宏春.構(gòu)建人類命運(yùn)共同體、應(yīng)對(duì)氣候變化與生態(tài)文明建設(shè)[J].中國(guó)人口·資源與環(huán)境，2022，32（1）：1-8.

[2]WANG N M，TANG G W.A review on environmental efficiencyevaluation of new energy vehicles using life cycle analysis[J]. Sus-tainability，2022，14（6）：3371.

[3]楊來(lái)，余碧瑩，馮燁.電動(dòng)汽車生命周期碳排放評(píng)估：以中國(guó)乘用車為例[J].中國(guó)人口·資源與環(huán)境，2023，33（5）：113-124.

[4]BOWNCP，CROWLEY MA. Trade deflectionand trade depression[J].Journal of international economics，2007，72（1）：176-201.

[5]余淼杰，田巍，鄭純?nèi)?中美貿(mào)易摩擦的中方反制關(guān)稅作用研究[J].經(jīng)濟(jì)學(xué)（季刊），2022，22（6）：2041-2062.

[6] CHANG YM，RAZA MF.Dumping，antidumping duties，and priceundertakings[J].Research ineconomics，2023，77（1）：131-151.

[7]李春頂，何傳添，林創(chuàng)偉.中美貿(mào)易摩擦應(yīng)對(duì)政策的效果評(píng)估[J].中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2018（10）：137-155.

[8]李曉易，譚曉雨，吳睿，等.交通運(yùn)輸領(lǐng)域碳達(dá)峰、碳中和路徑研究[J].中國(guó)工程科學(xué)，2021，23（6）：15-21.

[9]FRANCOIS J，HALL K H. Global simulation analysis of idustry-leveltrade policy[R].Washington，D.C.：World Bank，2003.

[10]BLONIGEN BA，HAYNES SE. Antidumping investigations andthe pass-through of antidumping duties and exchange rates [J].American economic review，2002，92（4）：1044-1061.

[11]FALVEYR，WITTAYARUNGRUANGSRIS.Market size and an-tidumping in duopolistic competition[J].European journal of po-litical economy，2006，22（3）：771-786.

[12]BLONIGENBA，PARK JH. Dynamic pricing in the presence ofantidumping policy：theory and evidence[J].American economicreview，2004，94（1）：134-154.

[13]SANDKAMP A. The trade effects of antidumping duties：evi-dence from the 2OO4 EU enlargement[J].Journal of internationaleconomics，2020，123：103307.

[14」LU Y，TAO Z，ZHANG Y. How do exporters respond to anti-dumping investigations？[J]. Journal of international economics，2013，91（1） ：290.

[15]朱鐘棣，鮑曉華．反傾銷措施對(duì)產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)影響：反傾銷稅價(jià)格效應(yīng)的投入產(chǎn)出分析[J].經(jīng)濟(jì)研究，2004，10（1）：83-92.

[16]倪紅福，龔六堂，陳湘杰.全球價(jià)值鏈中的關(guān)稅成本效應(yīng)分析：兼論中美貿(mào)易摩擦的價(jià)格效應(yīng)和福利效應(yīng)[J].數(shù)量經(jīng)濟(jì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究，2018，35（8）：74-90.

[17]PRUSA TJ. On the spread and impact of anti-dumping[J].Cana-da journal of economics，2001，34（3）：591-611.

[18]LASAGNI A. Does country-targeted anti-dumping policy by theEU create trade diversion？[J]. Journal of world trade，2000，34：137-159.

[19］劉似臣，么曉彤，呂佳蓉.歐盟對(duì)中國(guó)反傾銷的貿(mào)易限制效應(yīng)研究：基于2010—2022年月度貿(mào)易數(shù)據(jù)[J].統(tǒng)計(jì)研究，2024，41（4） ：85-97.

[20]張國(guó)峰，陸毅，蔣靈多.關(guān)稅沖擊與中國(guó)進(jìn)口行為[J].金融研究，2021（10）：40-58.

[21]MELITZ M.The impact of trade on intra-industry reallocationsand aggregate industry productivity[J].Econometrica，2003，71（6）：1695-1725.

[22]王孝松，施炳展，謝申祥，等.貿(mào)易壁壘如何影響了中國(guó)的出口邊際：以反傾銷為例的經(jīng)驗(yàn)研究[J].經(jīng)濟(jì)研究，2014，49（11）：58-71.

[23］石曉婧，楊榮珍.美國(guó)反補(bǔ)貼調(diào)查對(duì)中國(guó)企業(yè)出口影響的實(shí)證研究[J].世界經(jīng)濟(jì)研究，2020，16（2）：33-46.

[24]FELBERMAYR G，SANDKAMP A. The trade effects of anti -dumping duties：firm-level evidence from China[J].Europeaneconomic review，2020，122：103367.

[25]BRANDERJ，KRUGMANP.A“reciprocal dumping”model ofinternational trade[J]. Journal of international economics，1983，15：313-321.

[26]樊海潮，張麗娜，丁關(guān)祖，等.關(guān)稅與匯率變化對(duì)福利水平的影響：基于理論與量化分析的研究[J].管理世界，2021，37（7）：61-75.

[27]GALLAWAY MP，BLONIGEN B A，F(xiàn)LYNN JE.Welfare costsof the U.S.antidumping and countervailing duty laws[J]. Journalof international economics，1999，49（2）：211-244.

[28]李跟強(qiáng)，潘文卿.中美貿(mào)易摩擦、全球價(jià)值鏈分工與福利效應(yīng)[J].統(tǒng)計(jì)研究，2022，39（1）：75-90.

[29]田巍，徐銘桂，余淼杰.貿(mào)易關(guān)稅和中國(guó)零售品價(jià)格[J].中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2023（12）：42-60.

[30]ANDERSON JE，VAN WINCOOP E. Gravity with gravitas：a solu-tionto theborderpuzzle[J].American economicreview，2003，93（1）：170-192.

[31]HERTEL T，HUMMELS D，IVANIC M，et al. How confident canwe be of CGE-based assessments of free trade agreements？[J].Economicmodelling，2007，24（4）：611-635.

[32]ARMINGTONPS.A theory of demand for products distinguished byplace of production[J]. IMF staffpapers，1969，16（1）：159-178.

[33]FRANCOISJ.An extended global simulationmodel：analvsisoftariffsamp;anti-dumping policy impacts onprices，output，incomes，and employment[J].Synthese，2009，187（2）：623-660.

[34]KRUGMANP.Scale economies，product differentiation，and thepatternof trade[J].American economicreview，198O，70（5）：950-959.

[35]BALISTRERI EJ，HILLBERRYRH，RUTHERFORDTF.Struc-turalestimationandsolutionofinternationaltrademodelswithhet-erogeneous firms[J]. Journal of international economics，2O11，83（2）：95-108.

[36]KEE HL，TANGHW.Domestic value added in exports： theoryand firm evidence from China[J].American economic review，2016，106（6）：1402-1436.

[37]向洪金，鄺艷湘，徐振宇.全球視角下中國(guó)主動(dòng)擴(kuò)大進(jìn)口的行業(yè)層面福利效應(yīng)研究[J].數(shù)量經(jīng)濟(jì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究，2019，36（4）：120-138.

[38]TOKARICK S.A method for calculating export supply and importdemandelasticities[J].Journalofinternationaltradeamp;economicdevelopment，2014，23（7）：1059-1087.

[39]中華人民共和國(guó)生態(tài)環(huán)境部.中國(guó)移動(dòng)源環(huán)境管理年報(bào)（2023年）[R].北京，2023.

Economic and environmental impacts of the punitive tariffs on electric vehicles from China

XIANGHongjin1，WANGWei1，KUANGYanxiang2 （1.JointResearch Institute，NanjingAudit University，NanjingJiangsu 211815，China; 2.School ofMarxism，NanjingAudit University，Nanjing Jiangsu 211815，China）

AbstractChinahasbecometheworldslargestproducerandexporterofelectricvehicles （EVs），makingsignificantcontributiontothe greentransfotiooflobalspatioHowever，tEuroanUo（EU）tUiedStates（US）adadoe succesivelyaouncedtdeprotectioistplicis，uchsiposgdditoaltarifsoEVmporedfroCia.Thpoteoo icandenvirontalpactsofdditioaltarisseeieptdsteaticachUsingteerogsftdetho thisstudyimprovedacomputableprtialequlibrummodelconstructedyrancoisandHalltoevealtemechanismsofteoomic andenvironmtalipactsoftarfasedoevanataoobalEVprouctiotrade，ndosutioindy evaluatedtheidustr-evlonomicdnviromntalimpactsoftdiioalarifsoCesEVsempiicalresultsiicated that： ① ConsumersintheEU，US，andCanada wouldbethevictisoftheaditionaltarifs.TheconsumerpricesofEVsintheEU，US， and Canada would rise by 2.3% ， 0.6% ，and 5.4% ，respectively，with consumer annual welfare losses reaching ＼3.81billion，O.47 billion， and ＼0.87billion，respectively.＼textcircled{2}$ The additional tarifs would disrupt the normal trade order of global EVs but could hardly prevent ChineseEVsfromenteringtheworldmarket.ChineseEVswouldbeforced toexittheUSandCanadianmarkets，ndannualexportstothe EUwouldalsoecreasebyarlyO%duetoetradedstructioct.AttesetieaalexportsofCinseEVstod-paty marketssuchasteUKwouldallincreaseduetothtradeeflectionect，promotingthiversificatioofhina'sEVexpotaket. （204 $＼textcircled{3}TheaditionaltarffsoulddisrupttheinternatinalspecializationandindustrialchainsecurityoftheglobalEVindustrybutcouldhardlychngetesicaeofglobalEVprucAfteteimposioofditoalarifs，eualoutputofEVsiEUU，andCanadawouldincreaseonlyby1 . 1 ＼%0 . 5 ＼%，and3 ＼%，respectively.TheoutputofEVsinChinawoulddecreaseby1.7%only.＼textcircled{4}AdditionaltarifsonChina'sEVsredtrimentalnotonlytootersbutalsototeiposingeconomiesthemselves，andteyouldincreaseglobalcarbonmissionsandnviroentalpolutionAlthoughCinawouldbarananualwelfarelossofO.4billon，theaalwelfare losses for the EU，US，and Canada would be as high as S2.11 billion， ＼O.38billion，andO.81billion，respectively.Additionally，globalcarbonemissiosoudicraseearl.479ilotnsallandessosofhfulessuhsCOdout antswouldasoseAccodinglytissdyproposestatnesedomesticEVterprsssouldiigatetedverseimpctsoftrade protectionistpouholowingeasuspovaitdeyappgntmesticaketotetialng versified international markets，and implementing a “Going Global” strategy.

KeyWordselectric vehicle;impositionof aditionaltarifs;GSIMmodel; economic impact;environmental impact

（責(zé)任編輯：田 紅）