一張“杭州—淄博”的二等座高鐵票，票面價格是485元。在這485元中，有40%—60%是基礎(chǔ)設(shè)施使用費，也就是高鐵的設(shè)備成本。人工和能源成本占20%—30%，稅費和利潤只有10%—20%?？梢钥闯鰜恚眱r的大頭是高鐵的成本帶來的。2024年國家鐵路的總收入是1.28萬億元，而年總負債是6.2萬億元。從20世紀90年代開始，國鐵的虧損就越來越大，究其原因，就是高鐵的建設(shè)成本確實很高。鋪設(shè)1公里的高鐵軌道，甚至比鋪設(shè)1公里長的5090顯卡多米諾骨牌還要昂貴。高鐵到底貴在哪了？

車體本身

就列車本身而言，以復(fù)興號為例，采購均價在每輛1.72億左右。而更早的和諧號列車，因需要依賴從德國西門子等國外企業(yè)引進技術(shù)，所以價格更加昂貴，甚至達到3.8億一輛，目前的1.72億已經(jīng)是國產(chǎn)化后的降價版了。高鐵的時速通常在300公里以上，風(fēng)阻、震動和軌道沖擊力等都遠超普通列車。為了確保這種高速運行的列車不脫軌、不飄移、不搖晃，車體材料就必須極為堅固，同時又足夠輕盈，而且車體造型還要符合空氣動力學(xué)。我們國內(nèi)常見的各種子彈頭高鐵，普遍采用的是鋁合金空心型材，輕盈而堅固。

傳統(tǒng)火車由車頭提供動力拉動整輛列車，但在列車高速行駛時，后方沉重的壓載力會造成后方的驅(qū)動輪打滑，發(fā)生事故。因此，高鐵動車組的動力源并不是車頭，而是大量的轉(zhuǎn)向架。它位于車底架下部，承擔(dān)著車輛的重量，就如同是車輛的“腳”一樣賦予了動車組移動的能力。在每節(jié)車廂下方，都裝有兩組轉(zhuǎn)向架。高鐵車廂有動、拖之分，動車廂的每組轉(zhuǎn)向架都配備兩個牽引電動機和兩組輪對，每組輪對包含兩個車輪和一個車軸。動車組頂部的這個結(jié)構(gòu)被稱作受電弓，其頂部的滑板與架空接觸網(wǎng)保持滑動接觸，磅礴的電能會通過受電弓，經(jīng)過一系列降壓、輸出、調(diào)整，最終供給交流牽引電動機，最終使每一組動力轉(zhuǎn)向架上的車輪都獨立產(chǎn)生動力。

所以，高鐵的每一個零部件質(zhì)量和價格都超過尋常的工業(yè)部件，成千上萬的傳感器遍布車身。而為了應(yīng)對列車前進時的巨大慣性，制動方式也是多管齊下，既有傳統(tǒng)的盤式制動，也有再生制動、空氣制動，等等，就是為了確保這臺數(shù)百噸重的龐然大物，能在需要的時候，從300公里的超高時速順利停下。從加速與制動到過彎、減震，再至車體輕量化設(shè)計與智能化控制系統(tǒng)，每一個細節(jié)都蘊含著尖端的科研投入和嚴苛的精密制造，而這正是高鐵車身造價如此高昂的核心原因。

高鐵道路

相比高鐵道路的修建費用，列車車身的采購價僅僅是九牛一毛。我國的高鐵道路造價是平均每公里1.68億元，換言之，一整輛列車的價格僅夠鋪設(shè)1公里的道路。高鐵道路昂貴一個很重要的原因，就是我國各種地形地貌幾乎應(yīng)有盡有，多樣化的地質(zhì)環(huán)境迫使建設(shè)者必須采用“以橋代路”的工程策略。

這意味著高鐵道路必須又長又直，遇山要打洞、遇谷就要架橋。中國最繁忙的高鐵線——京滬高鐵，超過80%的路段都是高架橋，因此光是橋涵建造就達到了615億元，這里面甚至還沒有計入大勝關(guān)大橋等關(guān)鍵橋梁的投資。平原地區(qū)的標準橋梁，每公里造價為0.8億元—1.5億元，而跨江河或深谷的特殊橋梁，造價則超過2億元。

山嶺隧道就更貴了，造價通常在1.2億元—2.5億元每公里，一旦遇到斷層、軟巖、水源，成本更是暴漲，達到每公里3億元—5億元。例如蘭新高鐵祁連山隧道是目前世界上海拔最高，里程最長的高速鐵路隧道，修建時遇到斷層、裂隙、多年凍土和碎屑流密布的狀況，因此被評為“Ⅰ級風(fēng)險隧道”，可以說祁連山隧道的每一米都是用錢和血汗鋪出來的。

如果涉及跨海大橋或者海底隧道，價格就更難以想象了，例如甬舟鐵路金塘海底隧道是全世界最長、承受水壓最高、地質(zhì)條件最復(fù)雜的海底高鐵隧道，總長16.18公里，但總投資高達305億，相當于每公里就需要18億。

鐵軌本身的價值也不可忽略，一點微小沉降都可能導(dǎo)致高鐵脫軌，所以高鐵所用的鐵軌也和普速鐵路的不同。普通鐵路多用有砟軌道，維護成本低，而高鐵正常條件下都采用無砟軌道。這種軌道通過混凝土整體道床替代傳統(tǒng)碎石道砟，消除了軌枕和道砟的松動風(fēng)險，可以大幅提升軌道的整體穩(wěn)定性和精度。鐵軌本身每一米就價值數(shù)千元，而無砟軌道通常會比有砟軌道的價格高出30%以上。

此外，為了承受更高的速度和壓力，高鐵鐵道在鋼軌的材質(zhì)和制造工藝上同樣要求更高，通常采用具有更高韌性和耐磨性的合金鋼。為了減小熱脹冷縮帶來的影響，高鐵鋼軌在生產(chǎn)源頭上就會進行特殊處理，鋼軌的毛坯材料在經(jīng)過充分的加熱后，會發(fā)生膨脹，之后通過機器的拉長塑形操作之后，內(nèi)部會產(chǎn)生應(yīng)力，以減小熱脹冷縮。京滬鐵路90%以上是無砟軌道，總價約135.86億元，相當于光是鋪設(shè)鐵軌就要每公里1000萬元。

其他昂貴的投入

機電網(wǎng)絡(luò)和車站的建設(shè)同樣需要資金投入。高鐵作為電氣化軌道交通系統(tǒng)，其運營高度依賴外部電力供應(yīng)。所以除了軌道鋪設(shè)外，還需同步建設(shè)牽引供電網(wǎng)絡(luò)，這也顯著增加了工程復(fù)雜度與成本投入。這種包含了支柱、導(dǎo)線、變電所等設(shè)施的高速鐵路接觸網(wǎng)，成本通常在1000萬元—1800萬元每公里。

高鐵在同一條軌道上，前后班次的間距最小只有幾分鐘，這需要依賴現(xiàn)代列車電控信號系統(tǒng)。這些沿途鋪設(shè)的大量電子設(shè)備，每公里價格也要500萬元—1000萬元。一個普通地級市的中型高鐵車站成本約為5億元—15億元，而杭州東站這種大型樞紐站，建設(shè)總投資甚至高達117億元。

最后還有運維成本。和許多人想象的不同，高鐵列車的耗電量其實很低，以京滬高鐵上的動車組為例，在350公里的時速下，每公里只消耗約21度電。但由于總數(shù)過于龐大，我國高鐵的單日最大開行能力超過1.2萬輛高鐵，日均行駛里程超過700萬公里，每天耗電量就要1.5億度，考慮到高鐵需要頻繁啟動和加速，實際總耗電量需要1.9億度每天。我們按照5角錢每度電來計算，也需要每天8000萬元的電費，一年就是292億元。

相比于普通列車，高鐵需要更加專業(yè)的電務(wù)、機務(wù)成員，而高鐵軌道的維護標準也更為嚴格。大多數(shù)高鐵零點前就會停運，因為需要對軌道進行檢修，而每天早晨檢修完畢之后，線路上運行的第一趟高鐵都是空載的，就是為了確保安全。這些運維成本同樣也是非常龐大的一筆支出，一條高鐵線路，其年均運維成本可以達到每公里400萬元—700萬元。

飛馳與連接

看起來中國高鐵的成本已經(jīng)非常昂貴了，但對比一下國外的“高鐵”，其實國內(nèi)的價格已經(jīng)是白菜價了。例如，10年270億英鎊制造30公里的英國高鐵；9年110億美元制造487米的美國高鐵……中國的高鐵不僅造價和票價都是最低的，而且無論質(zhì)量、運行速度，還是安全性，都是無可爭議的全球第一。即便是如此優(yōu)質(zhì)的性價比，中國的高鐵還是在持續(xù)虧損。但高鐵真正撬動的是無數(shù)個賬本之外的發(fā)展機會，是拉動城市化、產(chǎn)業(yè)鏈、消費、就業(yè)的能力。但有了高鐵就一定會給一座城市帶來發(fā)展嗎？

根據(jù)《中國經(jīng)營報》統(tǒng)計，全國至少有26個高鐵站建成后，因位置偏遠、周邊配套不足、客流量低等原因，處于未啟用或關(guān)停狀態(tài)。比如山東淄博閑置了15年的周村東站，建好15年、閑置12年的寧波東站，停運了5年多的沈陽西站，等等。高鐵本身不會改變什么，它只是提供了一個發(fā)展的機會。真正需要改變的是我們，在它飛馳而過之前能真正連接人、產(chǎn)業(yè)和未來。

（責(zé)編：南名俊岳）