4月2日，特朗普政府推出針對(duì)美國(guó)所有貿(mào)易伙伴的所謂“對(duì)等關(guān)稅”政策，其中印度輸美產(chǎn)品的加征稅率高達(dá)26%。在強(qiáng)大外部壓力下，印度積極尋求與美歐等達(dá)成貿(mào)易協(xié)定，并尤其考慮大幅削減汽車門類關(guān)稅，將原本高達(dá)100%的關(guān)稅率分階段降至10%。莫迪政府在汽車關(guān)稅方面的開(kāi)放性姿態(tài)凸顯其對(duì)本國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的信心。作為印度的支柱產(chǎn)業(yè)之一，汽車制造業(yè)既是印度制造業(yè)發(fā)展相對(duì)成功的縮影，也凸顯了印度制造業(yè)的發(fā)展困境。

何以成為支柱產(chǎn)業(yè)

汽車制造業(yè)堪稱印度第二產(chǎn)業(yè)的支柱。據(jù)印度重工業(yè)部數(shù)據(jù)，汽車制造業(yè)貢獻(xiàn)了制造業(yè)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的35%和總GDP的6%。同時(shí)，印度還是世界第三大載客轎車制造國(guó)，及世界主要汽車出口國(guó)之一。據(jù)印度汽車制造商協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，印度2024～2025財(cái)年汽車出口量超過(guò)530萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)19%，運(yùn)動(dòng)型多用途汽車（SUV）出口量更是飆升54%。

印度汽車制造業(yè)的相對(duì)成功得益于一系列因素。首先，印度長(zhǎng)期奉行貿(mào)易保護(hù)與吸引外資相結(jié)合的產(chǎn)業(yè)政策，逐漸將汽車制造業(yè)培養(yǎng)為本國(guó)支柱產(chǎn)業(yè)。一方面，印度對(duì)進(jìn)口汽車設(shè)置了高達(dá)60%～100%的關(guān)稅壁壘，并從2007年起將汽車零配件關(guān)稅從7.5%提升至15%～35%，推動(dòng)汽車零配件產(chǎn)業(yè)等中間品制造業(yè)向印度轉(zhuǎn)移，強(qiáng)迫在印車企逐步提升國(guó)產(chǎn)化率。另一方面，印政府于1993年廢除乘用車生產(chǎn)許可證制度，并在2000年取消汽車進(jìn)口限制，允許外資企業(yè)100%持股，鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。2020年，在印車企的國(guó)產(chǎn)化率基本超過(guò)70%，并帶動(dòng)了新德里與馬哈拉施特拉邦、泰米爾納德邦等地相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。

其次，鑒于汽車產(chǎn)品需要根據(jù)出口目的地國(guó)的路況、燃料價(jià)格、法律文化等因素改良，印度還在非洲等全球南方市場(chǎng)建立了在地化銷售網(wǎng)絡(luò)。早在上世紀(jì)60年代，塔塔汽車等印度車企就已登陸贊比亞等非洲國(guó)家市場(chǎng)。在本土化銷售網(wǎng)絡(luò)支持下，印度車企通過(guò)整車出口模式適應(yīng)非洲客戶的多樣化需求，取得先發(fā)優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，印度車企還在當(dāng)?shù)亟⒍嗉液腺Y企業(yè)，以進(jìn)口半散裝件和全散裝件模式組裝車輛，在降低成本的同時(shí)促進(jìn)了當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)。經(jīng)過(guò)多年經(jīng)營(yíng)，非洲國(guó)家成為印度汽車的主要出口對(duì)象。例如，印度自2013年起就是南非最大汽車進(jìn)口來(lái)源國(guó)，2022～2023財(cái)年南非自印度進(jìn)口汽車總額高達(dá)15.4億美元，占當(dāng)年印度汽車出口總額的17.7%。

再次，印度汽車產(chǎn)業(yè)還得到了日本等發(fā)達(dá)國(guó)家的資金技術(shù)支持。早在上世紀(jì)80年代，印度就成立了馬魯?shù)兮從居《裙尽?024～2025財(cái)年的前九個(gè)月，馬魯?shù)兮從維UV系列出口量創(chuàng)3.8萬(wàn)輛新高，遠(yuǎn)銷拉美、日本、中東和非洲市場(chǎng)。此外，隨著印度在1995年加入世界貿(mào)易組織，豐田、本田、福特等車企也相繼入駐印度。2020年起，莫迪政府制定的“生產(chǎn)關(guān)聯(lián)激勵(lì)計(jì)劃”還給予這些外資車企與銷量掛鉤的財(cái)政補(bǔ)貼。

存在巨大隱憂

印度在汽車產(chǎn)業(yè)方面的政策取得顯著成功。然而，在新能源汽車成為時(shí)代潮流的背景下，印度未能利用好這一契機(jī)，升級(jí)本國(guó)汽車制造業(yè)。

印度汽車產(chǎn)業(yè)高度依賴外資技術(shù)進(jìn)口和低端產(chǎn)品收入，嚴(yán)重缺乏自主創(chuàng)新能力，導(dǎo)致其在新能源汽車時(shí)代難以積累自身技術(shù)優(yōu)勢(shì)。為鼓勵(lì)新能源汽車發(fā)展，印政府對(duì)馬恒達(dá)和塔塔汽車的新能源車型僅征稅5%，并與日本和澳大利亞在2021年4月啟動(dòng)了“供應(yīng)鏈彈性倡議”，計(jì)劃在電動(dòng)車、電池、充電設(shè)施和氫燃料等領(lǐng)域開(kāi)展廣泛合作。然而，印度國(guó)家轉(zhuǎn)型委員會(huì)近期發(fā)布報(bào)告稱，印度車企的研發(fā)支出仍位于世界最低水平，產(chǎn)、學(xué)、研合作項(xiàng)目數(shù)量更是寥寥無(wú)幾。印度在電池技術(shù)、高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)和人工智能驅(qū)動(dòng)制造等關(guān)鍵領(lǐng)域的發(fā)展明顯滯后。

印度財(cái)稅政策也早已形成路徑依賴，難以倒逼國(guó)內(nèi)產(chǎn)品與國(guó)際主流市場(chǎng)接軌。為保護(hù)塔塔Punch（一種小型SUV汽車）等緊湊型產(chǎn)品銷路，除征收高額關(guān)稅外，印度自2008年起還對(duì)四米以上車身、1.2L以上排量汽車征收43%～50%的重稅。相關(guān)政策直接導(dǎo)致印國(guó)內(nèi)新品主要面向緊湊型車等低端市場(chǎng)，造成印國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)的嚴(yán)重割裂。同時(shí)，印政府已習(xí)慣“殺雞取卵”式汲取在印外國(guó)車企資金。例如2024年11月，印政府就以“排放超標(biāo)”為由，對(duì)現(xiàn)代、起亞、本田等八家車企開(kāi)出8.4億美元的天價(jià)罰單，并對(duì)大眾追繳14億美元罰款。充滿不確定性的營(yíng)商環(huán)境促使多數(shù)在印外國(guó)車企控制生產(chǎn)規(guī)模，減少長(zhǎng)期投資。意大利菲亞特、美國(guó)通用等知名車企更是直接退出印度市場(chǎng)。

此外，印度車企勞資糾紛高度緊張，不利于培育熟練的技術(shù)工人和穩(wěn)定的生產(chǎn)模式。在微觀層面，上市車企追求利潤(rùn)最大化而非供應(yīng)鏈穩(wěn)定，普遍將非核心生產(chǎn)環(huán)節(jié)外包。大量非正規(guī)“合同工”游離于法律模糊地帶、受到中間人的嚴(yán)格控制，導(dǎo)致不同產(chǎn)業(yè)部門間形成錯(cuò)綜復(fù)雜的層級(jí)剝削體系。在宏觀層面，由于印度法律對(duì)解雇員工設(shè)置了嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)，地方政黨又將勞工群體視為核心票倉(cāng)，在中間人煽動(dòng)和政客默許下，印度工人經(jīng)常以要求漲薪和抗議解雇等理由罷工。這使印度汽車制造業(yè)被“鎖入”依賴大量不穩(wěn)定用工來(lái)控制成本的低效模式，難以建立有效的技術(shù)交流機(jī)制。

陷入“低效均衡”怪圈

作為典型的全產(chǎn)業(yè)鏈部門，印度汽車產(chǎn)業(yè)困局反映出“印度制造”陷入發(fā)展困境的根源所在。一方面，憑借充裕的境外資本和發(fā)達(dá)的營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)，相當(dāng)一部分印度產(chǎn)品能在全球南方市場(chǎng)輕易站穩(wěn)腳跟，獲得不俗的市場(chǎng)業(yè)績(jī)；另一方面，不俗的市場(chǎng)業(yè)績(jī)成為印度持續(xù)獲取境外資本的底氣所在，這促使其滿足于眼前收益，打造全產(chǎn)業(yè)鏈動(dòng)力被削弱。換言之，印度制造業(yè)似乎已陷入某種“低效均衡”怪圈，無(wú)法在國(guó)內(nèi)外循環(huán)中提升基礎(chǔ)能力，促進(jìn)各方勢(shì)力合作共贏。

同時(shí)，莫迪政府在中美博弈中偏向美國(guó)的站位也將為印度制造業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展帶來(lái)更多不確定性。在中國(guó)堅(jiān)決反制特朗普濫用關(guān)稅之際，印度商工部長(zhǎng)戈亞爾卻公開(kāi)表示，“中國(guó)加入世貿(mào)組織不利于世界經(jīng)濟(jì)平衡”，這凸顯出印政府部分高層“貼美制華”的急切心態(tài)。然而，隨著歐美制造業(yè)在新能源汽車賽道上不再具備優(yōu)勢(shì)，并在光伏、鋰電池、無(wú)人機(jī)等新質(zhì)生產(chǎn)力領(lǐng)域難以獨(dú)占市場(chǎng)，印度繼續(xù)依賴美西方資金技術(shù)、拒斥與中企合作的政策路徑能否維持，能否有利于本國(guó)制造業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，仍是其執(zhí)政者需要回答的根本問(wèn)題。

（作者均為復(fù)旦大學(xué)國(guó)際關(guān)系與公共事務(wù)學(xué)院博士研究生）