一場因焚燒戛然而止的考編夢。

3月29日晚間，在德州高速安徽境內池州至祁門段，一輛小米SU7標準版發(fā)生了碰撞爆燃事故。經過社交媒體的發(fā)酵，該事件在近日得到外界越發(fā)熱切的關注，引發(fā)了一場關于電動汽車智駕系統(tǒng)安全性能與機械門鎖等安全設計的輿論風波。

當晚，三個女孩從武漢出發(fā)計劃到安徽池州。準備次日參加事業(yè)編制考試的駕駛人，發(fā)動一輛橄欖綠色的小米SU7駛上了高速。當這輛車在NOA（智能輔助駕駛）狀態(tài)下，以116公里/小時持續(xù)行駛至池祁路段時，由于當?shù)厥┕ば蘅?，用路障封閉了自車道，改道至逆向車道。

車輛反應不及，與水泥護欄發(fā)生碰撞，隨后劇烈燃燒。車內三人全部遇難。根據(jù)小米汽車方面公布的數(shù)據(jù)，系統(tǒng)最后確認車輛時速約為97公里/小時。

4月1日晚間，雷軍回應表示“心情非常沉重”，并稱“無論發(fā)生什么，小米都不會回避”。對此，雷軍微博下方不少網友留言：“相信雷總。”

兩天后，事發(fā)地公安局交警部門向媒體表示，事故仍在調查中。

當一項新技術被廣泛運用于日常，就免不了受到全民性的監(jiān)督。這種監(jiān)督不僅出于公眾對安全的焦慮，甚至也能成為企業(yè)迭代技術的動力。

此次三位女孩命喪火海，小米需要站出來。

兩秒預警

質疑的目光主要集中在智駕系統(tǒng)在碰撞前的預警（識別）、減速（緊急制動功能）有無正常運作，和碰撞后的車輛安全設計（車門與電池）是否合理。

在更多來自官方的調查細節(jié)被公布之前，尚無法對這次事故做出精準的責任歸因。但綜合事故現(xiàn)場拍攝的一些視頻、涉事車輛品牌方公布的行車數(shù)據(jù)，與當事人家屬的敘述，碰撞發(fā)生在可視性較差的夜間高速施工路段。

不確定性因素疊加，構筑了這樣一個致命的極端駕駛場景—這或許超出了涉事車輛所搭載的輔助駕駛功能所能駕馭覆蓋的工況條件。

自從2016年特斯拉向市場推出自動駕駛功能以來，在各大汽車主要消費國，都已發(fā)生過多起高速公路場景下的典型事故案例。國際智能運載科技協(xié)會秘書長、黃河科技學院客座教授張翔對筆者表示，這類涉及NOA事故的責任認定，存在著相當?shù)膹碗s性。

根據(jù)小米方面披露的事故數(shù)據(jù)，出事車輛的駕駛員羅某，是在撞擊前兩秒，才對智能駕駛狀態(tài)行進中的小米SU7進行接管，換言之，智駕系統(tǒng)從發(fā)出提醒到事故發(fā)生，僅僅給了駕駛員兩秒的預警時間。

張翔表示：“事故啟動調查開始，關于涉事車輛的后臺數(shù)據(jù)均是由車企提供，并沒有交給第三方托管，這有點像在責任的劃分中，車企既當運動員又當裁判員。小米方面在事發(fā)后幾百字的公告只是起到公關的作用，要厘清這起事件的責任劃分，還需要警方后續(xù)對大量數(shù)據(jù)的分析后才能得出結果?！?h3>智駕系統(tǒng)感知局限

這次爆燃事故最讓人痛心之處在于，車上兩位喪生的乘客在碰撞發(fā)生后，被燒至碳化，而后排乘客雖被砸窗救出，卻也經搶救無效死亡。

廣大車主開始對新能源車輛撞擊后出現(xiàn)車門無法打開、電池自燃等問題感到擔憂。

有研發(fā)人員表示，小米SU7的門拉手是靠電機帶動鎖機，完成車門開啟動作，輕觸開關隱藏在拉手中，以此還原常規(guī)機械拉車門的動作—這就可能導致，若車輛發(fā)生劇烈碰撞，蓄電池出現(xiàn)斷開或故障，車門或因缺電沒有辦法解鎖。

品牌商方面的資料稱，小米汽車上的電池電芯倒置，不是簡單的結構上下顛倒，而是結構、工藝和導電材料的全面重新設計。但此次的事故車輛出現(xiàn)重大撞擊，有分析稱，即使電池電芯倒置，火勢蔓延至車身也僅是時間長短問題。

張翔亦推測表示，發(fā)生撞擊后，事故中的小米SU7車門可能出現(xiàn)嚴重變形，導致門鎖失效，或者是車門的控制系統(tǒng)機械操控結構遭到破壞，“這在過去的事故中也出現(xiàn)過類似情況，導致車內人員被活活燒死”。

按照小米汽車方面在4月1號夜間給出的回應，在前向防碰撞輔助功能方面，小米SU7標準版配備了碰撞預警（FCW）與緊急制動（AEB）兩項子功能，其作用對象僅為車輛、行人和二輪車三類目標。

在回應中，小米汽車進一步解釋稱，自家產品AEB的工作速度在8至135公里/小時之間，“這個功能和行業(yè)同配置的AEB功能類似，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物”。

因此有車企智駕業(yè)內觀點推測認為，這次事故是由于車輛對前方障礙物識別過晚，導致AEB不能及時觸發(fā)，從而引發(fā)了車毀人亡的悲劇，“這更多反映了感知系統(tǒng)的局限性”。

根據(jù)小米汽車對SU7的產品配置劃分，其搭載的智駕系統(tǒng)分為兩套：Xiaomi Pilot Pro純視覺版與Xiaomi Pilot Pro Max視覺疊加激光雷達版。具體來看，對于SU7標準版所配備的前者，是基于英偉達DRIVE Orin算力平臺的11個攝像頭視覺方案，配備了1顆毫米波雷達與12顆超聲波雷達，并沒有可以更精準識別障礙物的激光雷達，兩者在實際高速NOA狀態(tài)下，安全保障性能的確存在著差異。

“高階智駕”過度宣傳之嫌

在“高階智駕”成為競爭新焦點的背景之下，各家車企在加速普及的過程中開足宣傳馬力，幾乎都將營銷重點放在高配置的智駕方案上。

眼花繚亂的科技宣傳攻勢，在移動互聯(lián)網時代無孔不入，不可避免地會對消費者產生一定的認知誤導，模糊不同成本和價格的智駕方案在實際道路表現(xiàn)中的能力差異。

隨著近一段時間，智能駕駛“普惠”升級的呼聲狂奔，在各家國產車企之間流轉開來，“放心開”“解放雙手”等宣傳詞成為高頻提及的熱門，消費者對于智能輔助駕駛功能的技術信賴程度逐漸提升—在互聯(lián)網平臺上，每逢新車發(fā)布，幾乎總能看到一些主駕空無一人或車主在睡覺、看劇的視頻。

此次事故過后，逝者家屬回憶稱，面對自己不能盲目相信智駕的告誡，駕駛員生前曾表示反駁。

在張翔看來，如今所謂高階智駕普及愈發(fā)廣闊的背景下，此次事故過后，確實需要給相關車企、市場和消費者敲響警鐘—警惕行業(yè)內某些自動駕駛輔助系統(tǒng)存在的過度宣傳現(xiàn)象。

工信部在2022年3月實施的《汽車駕駛自動化分級》標準，是中國關于汽車智能駕駛最主要的分類定義—從0級（應急輔助）到5級（完全自動駕駛）的六個級別里，直到L3才可稱為“有條件的自動駕駛”，而時至今日，日常路面常見的智能駕駛仍是以L2級別的輔助駕駛為主。

張翔認為：“（一些）車企沒有達到L3級別的技術水平，在宣傳話術上卻另辟蹊徑，用‘城市NOA’‘高速NOA’‘無圖NOA’等詞匯來包裝營銷，這實際是對國家既定標準定義的一種逃避。相比新能源汽車的電耗、續(xù)航里程、電池工作的溫度范圍等指標，都有對應的標識指引和標準規(guī)定，而在智駕功能方面，還沒有規(guī)定要貼出明確標志，來讓消費者在購車時更加明晰?！?/p>

個別車企會將產品的智駕輔助功能宣傳為L2+、L2.5，甚至L2.999?！爸T如這些字眼都是不符合國家標準的。”張翔提醒道。

在小米SU7的用戶手冊里，筆者找到了公司對該產品智駕系統(tǒng)的定義：智能駕駛功能為輔助駕駛系統(tǒng)，駕駛員需始終保持對車輛的控制—手冊里還有這樣一句使用警告：系統(tǒng)無法替代人類判斷，事故責任由駕駛員承擔。

時間回到2016年的5月，美國佛羅里達州，世界范圍內發(fā)生了智能駕駛交通事故“第一案”。一位40歲男子駕駛著開啟自動駕駛系統(tǒng)“Autopilot”的特斯拉Model S，一頭鉆進了一臺白色的拖掛卡車底下。

人們駭然發(fā)現(xiàn)，累積了浩如煙海的樣本數(shù)據(jù)后，特斯拉的傳感器和攝像技術竟然無法識別藍天白云與白色障礙物。

殘酷地說，慘烈的駕駛員傷亡交通事故，是科技進步的學費，一個個致命的漏洞由此被發(fā)現(xiàn)，被盡力修復。直到近年，國內新能源汽車銷量持續(xù)走高，智能網聯(lián)汽車失控、追尾、爆燃等事故依然時有顯現(xiàn)，車主們在對行車安全的驚懼和對智駕技術的自信中，來回搖擺。

正如一段對新能源汽車車主這一新生身份心理測評所概括的，“最可怕的不是駕駛員把輔助駕駛系統(tǒng)當成全自動駕駛，而是逐漸了解它的能力后，開始不由自主地放松警惕，也允許自己放松警惕，似乎從前對于輔助駕駛系統(tǒng)不信任所帶來的不確定性已然消失”。

在智駕浪潮向前快速鋪開的當下，三位花季年齡的女性以自己生命為代價，再次給人們發(fā)出了警告：科技為人類出行帶來更多便捷與舒適的同時，我們也絕不能忽視哪怕1%可能會出現(xiàn)的故障。

請握緊手中的方向盤。