摘要：地處長(zhǎng)江三角洲和東海之濱的寧波有著悠久的舟船文化，從蕭山跨湖橋、河姆渡遺址出土的獨(dú)木舟、木槳到宋代出使高麗的國(guó)信海船，均能表明古寧波造船技術(shù)的高水平。然而，進(jìn)入大航海時(shí)代，中國(guó)古代的造船和航海技術(shù)仿佛失去了昔日的榮光。學(xué)界關(guān)于16世紀(jì)以來(lái)的中國(guó)船舶技術(shù)及帆船運(yùn)輸業(yè)研究或多或少帶有“技術(shù)停滯論”或“制度阻礙論”的傾向，即某種程度上認(rèn)為李約瑟“中國(guó)人在15世紀(jì)所取得的成就在技術(shù)上并沒(méi)有形成革命性的突破”的論斷具有合理性。但回溯唐宋至明清時(shí)期的寧波航運(yùn)史，其技術(shù)之發(fā)展不能被視為停滯，它是一個(gè)知識(shí)和技術(shù)的溝通、結(jié)合、調(diào)試的復(fù)雜歷史過(guò)程。事實(shí)上，要理解造船技術(shù)對(duì)寧波社會(huì)的作用，必須將視野超出純粹的技術(shù)領(lǐng)域，而考慮其作為一整套技術(shù)或技術(shù)體系之間的相互作用。若以寧波航運(yùn)為研究線索，在制度變遷的歷史過(guò)程中考察明清以來(lái)寧波船舶技術(shù)與商業(yè)經(jīng)營(yíng)的發(fā)展，會(huì)發(fā)現(xiàn)寧波繼承了唐宋以來(lái)的航運(yùn)技術(shù)傳統(tǒng)。船舶持續(xù)為寧波商人的商業(yè)經(jīng)營(yíng)提供技術(shù)支持，而作為技能和經(jīng)驗(yàn)載體的商人又為船舶和航運(yùn)技術(shù)改進(jìn)營(yíng)造了內(nèi)在動(dòng)力。換言之，船運(yùn)技術(shù)本身并不是一個(gè)封閉的系統(tǒng)，其發(fā)展演變同時(shí)也蘊(yùn)涵了商業(yè)制度和貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的制度變遷，甚或，技術(shù)的選擇和改進(jìn)是商業(yè)實(shí)踐的題中應(yīng)有之義，因此，航運(yùn)技術(shù)也蘊(yùn)含在商業(yè)制度變遷的整體歷史實(shí)踐中。正是技術(shù)與商業(yè)經(jīng)營(yíng)之間復(fù)雜的關(guān)系，使寧船和甬籍船商能夠靈活適應(yīng)變局，在轉(zhuǎn)向近代化航運(yùn)業(yè)的浪潮中把握先機(jī)。

關(guān)鍵詞：寧波商人；航運(yùn)技術(shù)；制度變遷；朝貢貿(mào)易；條約體系；商業(yè)經(jīng)營(yíng)

中圖分類號(hào)：K248

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號(hào)：1008-5831（2025）01-0178-13

中國(guó)的帆船制造與航海技術(shù)曾長(zhǎng)期領(lǐng)先于世界，如船尾舵、車輪舟、水密艙壁和指南浮針的發(fā)明和運(yùn)用均對(duì)世界航運(yùn)技術(shù)有重要影響。對(duì)此，無(wú)論是船舶制造、航海經(jīng)驗(yàn)的內(nèi)史分析，還是從海外貿(mào)易、漕運(yùn)制度等視角展開(kāi)的外史闡發(fā)，海內(nèi)外學(xué)者均進(jìn)行了比較深入的研究。最早關(guān)注中國(guó)帆船的屬日本學(xué)者，比如，1940年以來(lái)，《華北航業(yè)》刊載的以青島為中心的華北沿海民船業(yè)研究^［1］。20世紀(jì)70年代以來(lái)，圍繞新的海船考古發(fā)掘，中國(guó)帆船研究再次進(jìn)入小高潮，產(chǎn)生了一大批嘉惠學(xué)林的優(yōu)秀成果^［2-11］。明中葉之后，對(duì)于中國(guó)木制帆船制造和運(yùn)輸?shù)淖呦?，學(xué)界似乎達(dá)成了一種“停滯論”的共識(shí)。英國(guó)著名科學(xué)史學(xué)者李約瑟在對(duì)中國(guó)古代的造船和航海技術(shù)進(jìn)行整體梳理后認(rèn)為，就航運(yùn)技術(shù)而言“中國(guó)人在15世紀(jì)所取得的成就在技術(shù)上并沒(méi)有形成革命性的突破”^［12］560。李約瑟的觀點(diǎn)似乎可以被歸結(jié)為“技術(shù)停滯論”。

封建君主政體、官僚制度的壓迫和西方帝國(guó)主義的入侵通常被認(rèn)為是航運(yùn)技術(shù)衰落的主要因素。田汝康認(rèn)為封建勢(shì)力對(duì)出洋帆船桅桿數(shù)量、梁頭大小的限制束縛了造船技術(shù)的發(fā)展，另外，中國(guó)帆船運(yùn)輸業(yè)以個(gè)體小單位合作的經(jīng)營(yíng)方式無(wú)法很快地積累資本來(lái)進(jìn)一步推動(dòng)帆船業(yè)發(fā)展^{［13］19-24}。這種帶有革命史解釋色彩的認(rèn)識(shí)似乎符合木制帆船及航運(yùn)的發(fā)展總歷程，但若缺乏與具體社會(huì)實(shí)踐相結(jié)合的個(gè)案研究，可能會(huì)忽略帆船制造和航運(yùn)在漫長(zhǎng)而又曲折的發(fā)展歷程中的某些真實(shí)面貌，可以視為“制度阻礙論”。饒有興味的是，18世紀(jì)中后期，寧波的企業(yè)家向作為集散商業(yè)的航運(yùn)業(yè)、船業(yè)代理業(yè)、輸入業(yè)、輸出業(yè)發(fā)展^［14］537，逐漸掌握帆船運(yùn)輸業(yè)的主導(dǎo)權(quán)，最終發(fā)展成為著名的商人集團(tuán)。寧波有著深厚的舟船文化底蘊(yùn)，其船運(yùn)技術(shù)自唐宋以來(lái)便處于全國(guó)領(lǐng)先地位，若木制帆船技術(shù)在18世紀(jì)中后期走向停滯，那么寧波商人的帆船運(yùn)輸業(yè)如何與“停滯”的帆船技術(shù)互動(dòng)，從而脫穎而出？寧波地區(qū)江河交錯(cuò)，水運(yùn)發(fā)達(dá)，船舶作為最為基礎(chǔ)的運(yùn)輸工具參與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和形塑社會(huì)文化的整體過(guò)程。若以船運(yùn)技術(shù)為中心，在制度變遷的歷史過(guò)程中考察明清以來(lái)寧波商業(yè)經(jīng)營(yíng)的發(fā)展，也許對(duì)所謂明清時(shí)期“技術(shù)停滯論”或“制度阻礙論”，有一定的反思意義。由此，本文期望對(duì)寧波商人的航運(yùn)業(yè)成就和寧波貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建有新的闡發(fā)。

一、河海之間：寧波造船技術(shù)的積累與演變

寧波地處長(zhǎng)江三角洲和東海之濱，蕭山跨湖橋、河姆渡遺址出土的獨(dú)木舟、木槳等歷史遺物表明其有著悠久的舟船文化。古寧波地域造船歷史之悠久，也說(shuō)明江河海洋水上交通之久遠(yuǎn)。唐宋以來(lái)，以船舶為基礎(chǔ)的交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，為更大的區(qū)域間和社區(qū)間的貿(mào)易提供了技術(shù)支持，從而利于本區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。

貞觀二十一年（647），“敕宋州刺史王波利等發(fā)江南十二州工人造大船數(shù)百艘，欲以征高麗?！?sup>［15^］寧波便是“江南十二州”之一。1974年至1978年，寧波市區(qū)義和路一帶發(fā)掘一處造船場(chǎng)遺跡，遺跡內(nèi)保存著修造船用的桐油灰、繩索、船釘?shù)任锖鸵凰壹t松木龍舟，船上出有“大中二年（848）”銘文的云鶴紋碗^［16］。唐代李鄰德、張友信、李延孝等寧波商人為代表，以明州（寧波）港作為貨物出運(yùn)港口，經(jīng)常來(lái)往于日本的博多津港、值嘉島港，這些海商除了經(jīng)營(yíng)海運(yùn)，也能自己打造、修理大海船。據(jù)史料記載，他們?cè)谌毡局导螎u、肥前松浦郡柏島等地建造船舶，作為外洋來(lái)回海舶停修、供應(yīng)的駐扎港，促進(jìn)了中日間的船舶技術(shù)和航海經(jīng)驗(yàn)交流。寧波商人張友信曾在肥前松浦郡柏島打造海船，與日人進(jìn)行造船技術(shù)與航海經(jīng)驗(yàn)的交流，頭陀親王專程請(qǐng)其打造入唐大海船^［17］。寧波官營(yíng)造船場(chǎng)設(shè)置的最早記錄見(jiàn)于宋仁宗皇祐年間（1049—1054），“國(guó)朝皇祐中，溫、明各有造船場(chǎng)”^［18］5031?；兆诖笥^四年（1110），宋廷派晁說(shuō)之受命設(shè)置明州（寧波）船場(chǎng)，選址于甬東司碼頭和真武宮碼頭之間的甬東廂。元豐元年（1078）、宣和五年（1123）兩次出使高麗的“神舟”均由寧波籌建，其中第一次出使高麗“神舟”建造的地點(diǎn)在招寶山，可見(jiàn)甬江口招寶山是重要的試舶口、始發(fā)口?？脊虐l(fā)掘也表明，唐宋時(shí)期寧波的造船場(chǎng)在姚江南岸和甬江招寶山附近。兩次出使高麗的大型海船均由寧波負(fù)責(zé)打造、組建，不僅表明了當(dāng)時(shí)寧波船舶建造技術(shù)在全國(guó)的領(lǐng)先地位，也使船舶和航海技術(shù)成為區(qū)域間經(jīng)濟(jì)、文化交流的載體^［19］。政和年間（1111—1118），時(shí)任明州（寧波）知州樓異組織打造百余只高麗座船^［20］，這些新造海船置于招寶山海道口，供高麗使者使用。政和七年（1117）四月，樓異又用朝廷賜錢建造了兩艘“錦帆朱鬛，威耀若神”的海船，且“投賜鐵符于定川之寶山，海濤以鎮(zhèn)之”^［21］6564。出使高麗的國(guó)信海船代表了宋代海船建造的最高水平，體現(xiàn)了寧波在當(dāng)時(shí)造船業(yè)中的頂尖位置。前輩學(xué)者的研究表明，無(wú)論是船只數(shù)量、噸位、形制，還是船場(chǎng)設(shè)置與管理，唐宋時(shí)期的寧波均處于領(lǐng)先位置^［22-29］。具體來(lái)說(shuō)，北宋時(shí)兩浙地區(qū)已有海船把桅桿裝在轉(zhuǎn)軸上，以降低被風(fēng)吹折的概率，海船廣泛使用指南針辨別航向，有利于遠(yuǎn)洋航行^［30］。第一次將指南浮針用于航海的記錄見(jiàn)于寧波出使高麗船舶的航行中，霧重夜黑難以辨別航向時(shí)，舟師“則用指南浮針以揆南北”^［31］。

“封舟”是明清兩代出使琉球的專用座船，或?yàn)楣贍I(yíng)船場(chǎng)專造，或?yàn)檎饔谜汩}民船?？滴跷迨四辏?719），徐葆光出使琉球的兩艘封舟，“取自浙江寧波府屬，皆民間商舶，較往時(shí)封舟大小相埓而費(fèi)輕，辦速前未有也”^［32］18。其中，一號(hào)封舟為使臣座船，長(zhǎng)10丈，寬2丈8尺，前后四艙，每艙上下三層，其舵為鐵力木，采用了西洋“夾板舵”方法打造，不僅堅(jiān)固、平穩(wěn)，還可以省去沉重的副舵減輕船只負(fù)擔(dān)^［32］21。除了常規(guī)的桅、帆設(shè)計(jì)外，兩艘封舟有專門貯存淡水的水柜、祭祀天妃的神堂?？傊庵墼诖恍沃?、裝備設(shè)施及船員職能分工等方面都能代表當(dāng)時(shí)寧波打造海舶的技術(shù)水準(zhǔn)和實(shí)力^{［17］131-133}。明清兩代的大部分時(shí)間，沿海地域深受“海禁”影響，寧波、溫州等地的官營(yíng)船場(chǎng)以打造戰(zhàn)船為主^［33-34］。在康熙統(tǒng)一臺(tái)灣的過(guò)程中，寧波和溫州承擔(dān)了主要的海船打造任務(wù)^［35］。寧波戰(zhàn)船形制多樣，“定海演武場(chǎng)在招寶山海岸，水操用大戰(zhàn)船、唬船、蒙沖、斗艦數(shù)千余艘，雜以魚(yú)艓輕艖，來(lái)往如織。舳艫相隔，呼吸難通，以表語(yǔ)目，以鼓語(yǔ)耳，截?fù)粢?，尺寸不爽?！?sup>［36^］雖然朝廷嚴(yán)格限制沿海船舶打造，但沿海商民自有對(duì)策，違禁造船從未間斷。如，“（鄞縣）東鄉(xiāng)船匠善造浙西諸郡各幫糧船、及出海大小對(duì)漁船，南鄉(xiāng)段塘船匠善造南北洋商用蛋船、及江河行走百官船、烏山船”^［37］69。但同時(shí)，浙江船場(chǎng)也面臨一個(gè)窘迫的問(wèn)題：造船用木材的匱乏。森林面積大幅度萎縮，而打造戰(zhàn)船數(shù)量日益增多，導(dǎo)致造船用木供不應(yīng)求，明時(shí)便嘗試通過(guò)買辦和抽調(diào)等各種渠道來(lái)解決木材問(wèn)題。道光元年（1821），因桅木難尋，福建各造船廠停工待料。誠(chéng)然，造船技術(shù)和航海經(jīng)驗(yàn)是寧波區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素，但其背后的物料籌措、木材調(diào)運(yùn)、船只征調(diào)、?？茏躺葐?wèn)題也塑造了一個(gè)生動(dòng)、復(fù)雜、整體的社會(huì)情境^［38］。

純粹技術(shù)層面而言，唐宋以來(lái)的經(jīng)驗(yàn)探索奠定了寧波船場(chǎng)選址、船舶關(guān)鍵技術(shù)、舟船文化的基礎(chǔ)，明清時(shí)期寧波官私兩方船舶的船只類型、尺寸、船錨制作等方面均呈現(xiàn)出與前代技術(shù)的關(guān)聯(lián)。

從航行水域來(lái)分類木制帆船，可分為海船與內(nèi)河船；從船底形制來(lái)看，可分為尖底和平底；從生產(chǎn)地域來(lái)看，唐宋以后定型為廣船、福船、浙船【王冠倬將古帆船分為沙船、廣船、福船、浙船四類。參見(jiàn)：王冠倬《中國(guó)古船圖譜》，生活·讀書(shū)·新知三聯(lián)書(shū)店2011版?！俊４篌w來(lái)說(shuō)，古代寧波所造船只主要特征是尖頭、尖底、方尾，這樣的船型抗風(fēng)力、破浪性較強(qiáng)，更能適應(yīng)海洋水深浪大的環(huán)境，而吃水淺、抗風(fēng)性弱的平底船多用于內(nèi)河航行。1974年泉州灣發(fā)掘的宋代海船就是“尖底造型，船身扁闊”的尖底船^［39］。江浙近海有一種刀魚(yú)船，又稱釣槽船、蕩浪斗，也是“頭方小”“其船尾闊可分水，面敞可容兵，底狹尖可以破浪?！?sup>［^40］這種刀魚(yú)船后來(lái)也為元朝用作戰(zhàn)船?！镑侓~(yú)船乃是明州上下淺海去處，風(fēng)濤低小，可以乘使。如福建、廣南海道深闊，非明海洋之比?！?sup>［41^］1984年6月，在我國(guó)蓬萊水城發(fā)現(xiàn)了三艘元代沉船。該古船狹長(zhǎng)的船身充分顯示出了刀魚(yú)船戰(zhàn)船的基本特征，沿襲宋船的船型，但是在主龍骨與尾龍骨的接頭部位增加了補(bǔ)強(qiáng)材，艙板使用凹凸槽對(duì)接，這兩點(diǎn)是比宋船技術(shù)進(jìn)步的地方。宋末元初，寧紹地區(qū)盛行一種烏頭船，“差雇烏頭船二十只，乘載官兵、衣甲、軍器、錢糧等物至西興”^［42］，這本來(lái)是一種民船，因底寬吃水淺、航速快、操縱靈敏等特點(diǎn)被官方征用。遮洋淺船是元明時(shí)期主要的漕船類型，“凡海舟，元朝與國(guó)初運(yùn)米者曰遮洋淺船，次者曰鉆風(fēng)船”^［43］。遮洋淺船由元代海運(yùn)總管羅璧創(chuàng)建，是一種大型平底江海兩用船，一直用到明末，鉆風(fēng)船則是一種淺底船^［11］442。由于元朝國(guó)祚較短，寧波船舶并未有較大的技術(shù)改變。至元十四年（1277）慶元府沿海經(jīng)略使督造海船千艘^［44］3217，這些船大都由南宋遺留的兵船改造而來(lái)。清代漕糧海運(yùn)主要使用沙船、三不像、疍船和衛(wèi)船四種類型^［6］203，寧波商人主要使用疍船和三不像。疍船“身長(zhǎng)倉(cāng)深，頭尾帶方，船底及兩旁涂以蠣粉，上橫抹以煤屑，頭尾間刷以礬紅”^［45］645，是一種平頭首、倒梯形尾封板、無(wú)底龍骨的平底船，俗稱鹵蛋船。疍船主要集中在寧波、杭州、紹興、余姚和三北一帶，往來(lái)于上海和寧波?？滴跞四辏?699），應(yīng)福建運(yùn)輸木材之需，在既有的釣船船式基礎(chǔ)上，重新打造了一種帆船——“三不像”。這種船“身長(zhǎng)腹闊，頭銳尾高，底及兩旁純涂蠣粉，以驅(qū)兩洋水中咸蟲(chóng)，頭尾間抹以礬紅”^［45］651。此船形制不像江南沙船，不像福建之鳥(niǎo)船，不像浙江之蜑船，故名三不像?！熬G眉毛”也是明清時(shí)期江浙海域較為著名的一種尖底船，被認(rèn)為是浙江沿海最優(yōu)秀的船型。該船型歷史悠久，數(shù)量大，主要航線為溫州—寧波—上海，少量遠(yuǎn)航至山東、福建、臺(tái)灣甚至日本和南洋群島^［46］。這種船型由于船頭酷似鳥(niǎo)頭，眼周裝飾有綠色彎曲眉毛而得名。綠眉毛船線性好、阻力小、航速高，同時(shí)弦弧大、弦檣深、梁拱高，因此抗風(fēng)、抗浪性強(qiáng)，有較好的穩(wěn)定性?？v觀寧波船型的發(fā)展，河船與海船分工明確，明清以后走河海兩用船的設(shè)計(jì)多了起來(lái)。明清之前船只設(shè)計(jì)更多在于航行安全，如破浪性、穩(wěn)定性、抗沉性等，綠眉毛、疍船、三不像等船只兼具安全性之外船艙深度有了進(jìn)一步提升，向更加專業(yè)的貨運(yùn)船只發(fā)展。另一方面，民間船只專業(yè)分工更為精細(xì)，以清代寧波鄞縣、鎮(zhèn)海二縣為例，有大對(duì)船、小對(duì)船、墨魚(yú)船、大蒲船、淡菜船、冰鮮船，還有溜網(wǎng)船、拉釣船、張網(wǎng)船、閔漁船、小釣船、串網(wǎng)船、元蟹船、海蜇船、拋釘船，等等^［47］。

寧波歷代打造的官方航海船只都屬于大型航海船只，代表了當(dāng)時(shí)最為先進(jìn)的海船技術(shù)。宋代出使高麗神舟長(zhǎng)約12～14丈，寬約3.6丈^［17］89。明代鄭和船隊(duì)一號(hào)寶船長(zhǎng)44丈，寬18丈；二號(hào)馬船長(zhǎng)37丈，寬15丈；三號(hào)糧船長(zhǎng)28丈，寬12丈；四號(hào)座船長(zhǎng)24丈，寬9丈4尺；五號(hào)戰(zhàn)船長(zhǎng)18丈，寬6丈8尺^［6］175。清代出使琉球的一號(hào)封舟長(zhǎng)10丈、寬2丈8尺，二號(hào)封舟長(zhǎng)11丈8尺、寬2丈5尺^{［17］20-24}。據(jù)王冠倬、林士民等學(xué)者的研究，明清兩代的船用定泊工具有木椗和鐵錨兩大類，在用材和使用海域方面略微不同于前代。木椗從木石錨演變而來(lái)，又稱石碇，在木齒上縛石增重?！澳緱乓?shī)A喇泥［木］為上，烏鹽木次之，若黃白鹽木亦非其選?！币鶕?jù)航行水域選擇對(duì)應(yīng)的錨具，“北洋可拋錨，南洋水深，惟可下木椗”。在寧波甬江、象山、奉化等水域都出土了各類鐵制錨^［17］152。

進(jìn)入近代，同全國(guó)造船業(yè)一樣，寧波的造船與船運(yùn)都面臨近代化轉(zhuǎn)型。需要特別指出的是，“明清兩朝的交替并未使中國(guó)帆船對(duì)日貿(mào)易遭受什么嚴(yán)重的影響。而在東南亞其他國(guó)家中，中國(guó)帆船也仍然保持著向有的地位”^［13］13。內(nèi)河航運(yùn)和海上貿(mào)易的經(jīng)驗(yàn)性梳理顯示出，在變幻的時(shí)局中寧波商人與船運(yùn)技術(shù)交織共生，使寧船和寧籍船商在航運(yùn)事業(yè)中始終有一席之地。這或許可以為近代寧波著名航運(yùn)家族的產(chǎn)生提供一種思路，如李氏、葉氏、顧氏等家族^［48-50］，從而打破“傳統(tǒng)—現(xiàn)代”寧波商人研究框架。

二、由內(nèi)而外：內(nèi)河航運(yùn)視野下的寧波商人

寧波除西北部的四明山區(qū)地勢(shì)曲折，大部分地區(qū)都在寧紹平原，氣候溫暖濕潤(rùn)，雨水充足，故而物產(chǎn)豐盈。然而，一直到唐宋時(shí)期，寧波的區(qū)域經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)才有實(shí)質(zhì)進(jìn)展【林文明從造船業(yè)的發(fā)展、海港的形成、海外貿(mào)易發(fā)生等層面論證寧波的海外貿(mào)易始于秦或以前，到了漢代以后，又有新的發(fā)展（參見(jiàn)：林文明《關(guān)于寧波港古代海外貿(mào)易幾個(gè)問(wèn)題的探討》，《寧波港海外交通史論文選集》，寧波日?qǐng)?bào)社1983版，第59-72頁(yè)）。周百鳴結(jié)合歷史時(shí)期寧波的整體社會(huì)環(huán)境狀況，著重分析寧波交通線路的開(kāi)辟，指出寧波興起于中晚唐時(shí)期（參見(jiàn)：周百鳴《商港城市明州興起原因探析》，《浙江學(xué)刊》1989年第2期）。兩位學(xué)者的研究很好地回應(yīng)了斯波義信“寧波的實(shí)際開(kāi)發(fā)始于唐宋”的觀點(diǎn)（參見(jiàn)：斯波義信《宋代江南經(jīng)濟(jì)史研究》，方健，何忠禮，譯，江蘇人民出版社2001版，第477-478頁(yè)）。】。唐開(kāi)元二十六年（738）始有州府一級(jí)的建制——明州，南宋慶元元年（1195）升為慶元府，時(shí)人稱道：“僻處海濱，全靠海舶住泊，有司資回稅之利，居民有貿(mào)易之饒。”^［18］5061明洪武十四年（1381）取“海定則波寧”之意改明州為寧波。寧波三面際海，帶江匯湖，有著良好的水運(yùn)條件。從內(nèi)陸運(yùn)輸來(lái)看，運(yùn)河一直是中國(guó)古代首選的交通方式，京杭大運(yùn)河的開(kāi)通有效連接了五大水系，包括錢塘江、長(zhǎng)江、淮河、黃河和海河。貞元元年（785）杭甬運(yùn)河的開(kāi)通，便利了寧波與杭州的聯(lián)系，興修水利的同時(shí)，平原各地河渠均得到整治，以州治為中心呈放射狀的內(nèi)河水運(yùn)網(wǎng)逐漸形成——“三江六塘河”的內(nèi)河航運(yùn)基本格局，成為明州（寧波）港與腹地之間貨物集疏的通道^［51］22。修整浙東河的同時(shí)，逐漸開(kāi)通了以寧波為中心的東、西、南、北各個(gè)方向的陸上干線，在要所建立驛站、郵鋪，并設(shè)立商稅征收所^［14］481。經(jīng)過(guò)宋人的經(jīng)營(yíng)，在寧波市內(nèi)運(yùn)河水系網(wǎng)絡(luò)幾乎四通八達(dá)。可以看到，寧波本地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要?jiǎng)恿κ呛蛥^(qū)外市場(chǎng)的長(zhǎng)期、緊密的聯(lián)系，而船舶和航運(yùn)是這一聯(lián)系最基礎(chǔ)的技術(shù)支撐，不過(guò)學(xué)界關(guān)于這一技術(shù)的研究大多從孤立的技術(shù)視角展開(kāi)，而非在整體的區(qū)域社會(huì)中進(jìn)行，社會(huì)從來(lái)不是技術(shù)轉(zhuǎn)讓的被動(dòng)接受者。

人口、交通、水利、制度和技術(shù)等都被認(rèn)為是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要?jiǎng)恿ΑＳ袑W(xué)者將人口作為寧波區(qū)域發(fā)展的關(guān)鍵因素，即人口增長(zhǎng)影響了唐宋時(shí)期寧波的水利建設(shè)、交通網(wǎng)絡(luò)的形成、技術(shù)和制度的變化，這些動(dòng)力要素的合力將寧波從一個(gè)相對(duì)落后的邊緣地區(qū)發(fā)展為相對(duì)獨(dú)立的亞經(jīng)濟(jì)區(qū)域^［52］。在寧波的經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)，商品流通以剩余農(nóng)產(chǎn)品、山林產(chǎn)品、海產(chǎn)品的交換為主，如草席、生果、棉布、魚(yú)蝦等。其他非長(zhǎng)三角產(chǎn)品，如鐵礦石、銅礦石、木材、藥材以及香料等必需商品，主要通過(guò)船運(yùn)從福建、廣南經(jīng)寧波而流通至內(nèi)地，且“生鐵出閩廣，船販常至，冶而器用”^［21］6506。即是說(shuō)寧波人利用這些重要過(guò)境物資發(fā)展了加工業(yè)，南宋時(shí)寧波已有從事副業(yè)生產(chǎn)和手工業(yè)的風(fēng)尚：“鄉(xiāng)里既皆貧乏矣，雖為工、為匠、為刀鑷、為負(fù)販，誰(shuí)其用之？且既有數(shù)畝之田，則不得不謂之田產(chǎn)；既為工、為匠、為刀鑷、為負(fù)販，不得不謂之藝業(yè)?！?sup>［^53］隨著江南商品經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，寧波商人憑借優(yōu)良港口條件、魚(yú)鹽之利、發(fā)達(dá)的造船技術(shù)，越來(lái)越走出區(qū)域從事長(zhǎng)程貿(mào)易^［54］。但彼時(shí)江南地區(qū)商業(yè)的主導(dǎo)權(quán)操縱在徽商、晉商、漳泉商人這三大集團(tuán)手中，寧波商人只能在強(qiáng)烈的競(jìng)爭(zhēng)中勉強(qiáng)躋身找尋自己獨(dú)特的經(jīng)營(yíng)之道，后來(lái)在帆船運(yùn)輸和金融業(yè)奪取主導(dǎo)權(quán)^［14］502。寧波商人在長(zhǎng)江三角洲的帆船運(yùn)輸業(yè)的發(fā)跡還需述及漕糧由河運(yùn)向海運(yùn)的轉(zhuǎn)變【斯波義信認(rèn)為寧波商人為了發(fā)跡，首先在屬于福州籍和蘇州籍商人的船上做水手，到18世紀(jì)末，當(dāng)他們熟悉了航運(yùn)業(yè)務(wù)以后，就通過(guò)投資家的融資貸款開(kāi)設(shè)了屬于自己的分號(hào)。】。

寧波的漕糧海運(yùn)可追溯至元皇慶二年（1313），改海運(yùn)千戶所為運(yùn)糧千戶所，即專職的海漕運(yùn)管機(jī)構(gòu)^［21］6471。自此，寧波開(kāi)始了有組織、有計(jì)劃的海漕運(yùn)輸事業(yè)。漕船在姚江南岸甬東司碼頭停泊，裝載糧食后北上至劉家港與其他各地漕船匯合，海漕船隊(duì)穿越東海、黃海進(jìn)入渤海灣，入海河直駛元大都^［17］129。彼時(shí)寧波海漕運(yùn)輸?shù)囊?guī)模不大，起先海漕碼頭只有甬東司碼頭一個(gè)，在運(yùn)糧千戶所北面的余姚江邊。至正二年（1342），郡守王元恭在鄞縣南城下沿江創(chuàng)建馬道“為海道，運(yùn)糧舟次”^［37］24，這表明寧波持續(xù)承擔(dān)著海道運(yùn)糧任務(wù)。元代寧波的漕糧海運(yùn)意義不在于對(duì)全國(guó)漕糧總量的貢獻(xiàn)，而在于通過(guò)漕糧運(yùn)輸恢復(fù)了北路航線，吸引了來(lái)自外地的商船和商人往來(lái)寧波^［51］74。明朝初期漕糧運(yùn)輸以海運(yùn)為主，明太祖洪武元年（1368）二月，征南大將軍湯和奉命在明州（寧波）造漕運(yùn)之舟“運(yùn)糧輸直沽”^［55］。這時(shí)的漕運(yùn)任務(wù)主要由軍隊(duì)承擔(dān)，駕船、拉纖等人力由衛(wèi)所派遣，地方船場(chǎng)按照額定供給船只給衛(wèi)所，并負(fù)責(zé)修理和新舊替換。永樂(lè)十二年（1414），內(nèi)陸運(yùn)河暢通，三月廢止海運(yùn)漕糧^［6］194。經(jīng)過(guò)元、明兩代的建設(shè)與調(diào)整，清代漕運(yùn)制度在機(jī)構(gòu)組織、法規(guī)制度、人事安排等各方面都趨于完備，成為“中國(guó)古代漕運(yùn)制度的總結(jié)者和實(shí)踐者”^［56］。清前期，漕糧以河運(yùn)為主，河道情況不佳時(shí)輔以海運(yùn)，如道光六年（1826）、道光二十八年（1848）曾短暫推行過(guò)兩次漕糧海運(yùn)。清廷試行漕糧海運(yùn)的實(shí)踐中，寧波船只便是重要的海運(yùn)力量。咸豐三年（1853）八月，黃宗漢奏請(qǐng)封雇海運(yùn)船只，所有寧波疍船、三不像船，應(yīng)即全行封雇。上海沙船、直隸山東衛(wèi)船，也一體對(duì)待^［57］。漕運(yùn)的相關(guān)研究中，或以河運(yùn)漕糧制度為重點(diǎn)^［58］，或著力分析漕運(yùn)制度的變遷^［59］。至于漕運(yùn)過(guò)程中流動(dòng)的人和社會(huì)關(guān)系尚待進(jìn)一步討論，比如江蘇、浙江負(fù)責(zé)漕運(yùn)的船戶、船只。事實(shí)上，漕運(yùn)只是寧波商人經(jīng)營(yíng)的一種手段，某些商人借運(yùn)糧之名行偷稅漏稅之實(shí)。同治五年（1866），寧船一經(jīng)封雇，立即裝貨，不待查驗(yàn)，即揚(yáng)帆出口?！皩?shí)則糧米升合未裝，而稅貨已統(tǒng)船俱免矣。”^［45］1556

水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的完善為寧波區(qū)域內(nèi)部運(yùn)輸業(yè)和加工業(yè)的發(fā)展?fàn)I造了良好環(huán)境，元代寧波的漕糧海運(yùn)溝通了南北商運(yùn)。此后，寧波商人以漕糧海運(yùn)為契機(jī)，在成長(zhǎng)中的航運(yùn)業(yè)內(nèi)持續(xù)奮斗成為行業(yè)翹楚。他們的船只往往只準(zhǔn)同鄉(xiāng)人租用，船員的工資雖然低廉，但允許他們?cè)诖摾飱A帶私貨并隨意處置這些私貨，這種個(gè)體小單位式的組織經(jīng)營(yíng)方式賦予了寧波帆船運(yùn)輸業(yè)生機(jī)和動(dòng)力。

三、內(nèi)外兼濟(jì)：海上航運(yùn)中的寧波商人

唐時(shí)寧波作為日本遣唐使的主要登陸港口之一，中日經(jīng)濟(jì)、文化交流頻繁。及至宋、元，除了與日本繼續(xù)通商外，朝廷還逐漸開(kāi)通了與朝鮮、東南亞、南洋、阿拉伯等世界各地區(qū)的通商貿(mào)易^［60］。市舶司的設(shè)立是唐宋以來(lái)朝廷對(duì)寧波貿(mào)易的鼓勵(lì)，可以反映寧波作為區(qū)域貿(mào)易中心和貨物集散地的發(fā)展盛況。寧波商船出洋、進(jìn)港皆受市舶司管理，出海商船必須先向它申請(qǐng)、具保，辦理相關(guān)手續(xù)，入港商船須立即向市舶機(jī)構(gòu)報(bào)告，接受檢查。否則一經(jīng)查獲，貨物即被沒(méi)收，船主必受懲罰^［30］。及元以降，朝廷實(shí)行更為開(kāi)放的對(duì)外政策，鼓勵(lì)東南各藩“其往來(lái)互市，各從所欲”^［44］204。要求各地市舶司“每歲招集舶商，于蕃邦博易珠翠香貨等物。及次年回帆，依例抽解，然后聽(tīng)其貨賣”^［44］2401。抽解和博買之外的貨物則由市舶機(jī)構(gòu)或外商在本地推銷，亦可由外商申請(qǐng)轉(zhuǎn)運(yùn)其他港口販賣。簡(jiǎn)言之，唐宋以來(lái)，寧波形成了較為發(fā)達(dá)的海外貿(mào)易和商品交易傳統(tǒng)。

明朝的很長(zhǎng)一段時(shí)間里都實(shí)行“海禁”，禁止出洋貿(mào)易。嘉靖二年（1523）的“爭(zhēng)貢事件”直接導(dǎo)致了寧波市舶司的罷廢【對(duì)此事件學(xué)者們都持相似意見(jiàn)，參見(jiàn)：賀文彬《簡(jiǎn)談“爭(zhēng)貢”事件》，《航?！?990年第5期；戚文闖《寧波“爭(zhēng)貢”事件與中日海上走私貿(mào)易》，《浙江海洋大學(xué)學(xué)報(bào)（人文科學(xué)版）》2017年第6期；劉斌《試論“寧波爭(zhēng)貢”事件對(duì)朝鮮處理日本漂流民政策的影響》，《海交史研究》2023年第1期?！?。此后，對(duì)民間貿(mào)易的限制也愈加嚴(yán)格。在嘉靖三年（1524）至嘉靖十五年（1536）的13年里，曾5次頒布海禁條例【除了重申明初的“海禁”規(guī)定外，還有許多新的條款：如禁止私造雙桅大船下海；禁止沿海居民私充牙行；禁窩藏蕃貨；禁止與外國(guó)商人交易，知情不報(bào)者與之同罪；在沿海岙灣的船民中執(zhí)行澳甲連坐制度；在沿海有關(guān)地段設(shè)置關(guān)卡，緝查違禁人、貨。即使是近距離的海上土貨運(yùn)輸，也必須報(bào)官登記，領(lǐng)取信符，按期銷約。嘉靖中期（1540—1555），“倭患”日趨嚴(yán)重，海禁也日益嚴(yán)厲，寧波沿海一度甚至連下海捕魚(yú)和海上航行都在禁止之列（參見(jiàn)：鄭紹昌《寧波港史》，人民交通出版社1989版，第92頁(yè)）?！俊Ｈf(wàn)歷年間，明神宗大榷天下關(guān)稅，派遣內(nèi)官劉成到浙江市舶司，委其“征收稅課”之權(quán)力，表明朝廷對(duì)商船貿(mào)易的管理有所加強(qiáng)，總體來(lái)說(shuō)當(dāng)時(shí)經(jīng)商環(huán)境比較緊縮?！俺暋标P(guān)系下的藩屬國(guó)來(lái)華貿(mào)易，是當(dāng)時(shí)寧波唯一合法的對(duì)外貿(mào)易方式。寧波作為當(dāng)時(shí)對(duì)日貿(mào)易的合法港口，負(fù)責(zé)接待來(lái)朝貢船，故而得以展開(kāi)各種公私貿(mào)易。沿海的雙嶼港逐漸發(fā)展成一個(gè)集結(jié)中外走私船的貿(mào)易基地，吸引了來(lái)自中國(guó)、日本、東南亞、葡萄牙的大批走私者，這個(gè)走私港甚至直接見(jiàn)證了歐亞海上航路的延伸并溝通世界主要區(qū)域的貿(mào)易路線【相關(guān)研究參見(jiàn)：徐明德《試論明代浙江的海外貿(mào)易》，《杭州商學(xué)院學(xué)報(bào)》1983年第1期；林仁川《明末清初私人海上貿(mào)易》，華東師范大學(xué)出版社1987年版；徐明德《論十六世紀(jì)浙江雙嶼港國(guó)際貿(mào)易市場(chǎng)》，《海交史研究》1987年第1期；賀文彬《雙嶼港與明代的走私貿(mào)易》，《航海》1991年第2期；葛國(guó)培《明朝寧波的私人對(duì)外貿(mào)易》，《浙江學(xué)刊》1991年第3期；張繼軍《雙嶼港與十六世紀(jì)全球貿(mào)易圈的關(guān)系研究》，《浙江學(xué)刊》2012年第4期；龔纓晏《明代雙嶼古港研究》，《中國(guó)港口》2022年?！?。這些走私者時(shí)而為秘密交易的商人，時(shí)而為武裝劫掠之倭寇、海盜，他們無(wú)疑是明清時(shí)期閩浙海域最為活躍的人群之一，學(xué)界關(guān)于他們的考察佳作迭出【這方面的研究成果佳作迭出，取其大略：戴裔煊《明代嘉隆間的倭寇海盜與中國(guó)資本主義萌芽》，中國(guó)社會(huì)科學(xué)出版社1982版；王守稼《試論明代嘉靖時(shí)期的倭患》，《北京師院學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）》1981年第1期； 陳學(xué)文《明代的海禁與倭寇》，《中國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)史研究》1983年第1期；古鴻廷《論明清的?？堋?，《海交史研究》2002年第1期；松浦章，卞鳳奎《明代東亞海域海盜史料匯編》，樂(lè)學(xué)書(shū)局2009年版；松浦章《清代帆船東亞航運(yùn)與中國(guó)海商海盜研究》，上海辭書(shū)出版社2009年版；安樂(lè)博《海盜及走私：大中華海域的暴力武裝和秘密貿(mào)易》，香港大學(xué)出版社2010年版；稂與健，孫善根《明代舟山海防被忽視之原因及其影響》，《中國(guó)港口》2017年?！俊幉êＩ淌侨绾卧凇氨唤^”和“淪為寇匪”之間尋求生存空間的呢？他們是否也存在類似福建軍戶群體的生存策略——被統(tǒng)治的藝術(shù)^［61］？詳而述之，如鄞縣人毛海峰、徐碧溪、徐元亮、葉宗滿等經(jīng)?！把b載硝黃、絲棉違禁諸物，抵日本、暹羅、西洋諸國(guó)互市”^［62］。再如，定海商人嚴(yán)翠梧和方子定在萬(wàn)歷年間采用合股的形式，雇傭把舵、水手出海貿(mào)易，但他們經(jīng)常被官吏敲詐。于是他們和船戶馬應(yīng)龍等“詐稱進(jìn)香，乘夜偷關(guān)，駕至普陀，適逢潮阻。哨官陳勛等駕船圍守，應(yīng)龍等輒乘潮而循。哨兵追之，乃索得叚絹布疋等物，縱之使行”^［63］。清初繼續(xù)實(shí)行“海禁”，康熙開(kāi)海禁之后，迎來(lái)了海外貿(mào)易的第一個(gè)高潮，著名港口——雙嶼港、乍浦港的興盛便是例證^［64］。寧波商人憑借對(duì)航道的熟悉、豐富的航海經(jīng)驗(yàn)、與官府周旋的機(jī)動(dòng)性以及成熟船舶技術(shù)的支持，成為“南北”商號(hào)在寧波的主要分支【寧波人稱之為“南幫”或“南號(hào)”的長(zhǎng)江以南地區(qū)港口的商業(yè)船幫，專門經(jīng)營(yíng)東南沿海和嶺南地區(qū)的貿(mào)易運(yùn)輸。被寧波人稱之為“北幫”或“北號(hào)”的北方商業(yè)船幫則專門經(jīng)營(yíng)長(zhǎng)江以北各港口的貿(mào)易運(yùn)輸。這些商業(yè)船幫除了有自己的商業(yè)運(yùn)輸船外，還擁有商店、貨棧、倉(cāng)庫(kù)甚至錢莊等一系列運(yùn)輸和銷售系統(tǒng)，實(shí)力較強(qiáng)，在寧波港的貿(mào)易運(yùn)輸中占了主導(dǎo)地位。寧波本地的船主，盡管實(shí)力較弱，但兩邊生意都做（參見(jiàn)：鄭紹昌《寧波港史》，人民交通出版社1989年版，第99頁(yè)）?！??；谥腥昭筱~貿(mào)易，寧波商人也成為中日貿(mào)易的中堅(jiān)力量。如，寧波籍人姚鵬飛從35歲左右開(kāi)始涉足長(zhǎng)崎貿(mào)易，直到65歲，人生的一半時(shí)間都在從事這項(xiàng)工作。姚鵬飛最早前往長(zhǎng)崎的記錄是康熙三十八年（1699）四月十二日，作為入長(zhǎng)崎港二十一號(hào)普陀山船的副船長(zhǎng)，之后他至少8次作為船主前往日本貿(mào)易?？梢?jiàn)，寧波作為當(dāng)時(shí)沿海商品流通中心，營(yíng)造了寧波人善于經(jīng)商的氛圍，也為姚鵬飛擁有相當(dāng)經(jīng)濟(jì)實(shí)力提供了平臺(tái)^［65］。

鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)后，寧波作為最初“五口”之一進(jìn)入新的發(fā)展周期，逐漸與上海、劉家港、乍浦、溫州等港口的區(qū)域聯(lián)系加強(qiáng)。咸豐至同治年間（1851—1875），因清政府鎮(zhèn)壓太平軍起義，各省道路阻塞，寧波憑借與上海溝通的區(qū)位優(yōu)勢(shì)進(jìn)入進(jìn)出口貿(mào)易的興盛時(shí)期^［66］。在新的歷史時(shí)期，寧波商人的經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)逐漸多元化，斯波義信提到“寧波集團(tuán)則是以從事錢莊、航運(yùn)業(yè)、漁業(yè)、海產(chǎn)、藥業(yè)、金屬加工、縫紉業(yè)為其特色”^［14］472。在寧波商人的商業(yè)實(shí)踐和組織關(guān)系中，同鄉(xiāng)、親屬關(guān)系在現(xiàn)代化進(jìn)程中依舊維持活力，并不會(huì)為現(xiàn)代化所削弱^［67-69］。就運(yùn)輸業(yè)而言，寧波商船之經(jīng)營(yíng)包括但不限于棉布、日用雜貨、鹽、木材、染料、藥材、礦石等商品的運(yùn)輸與交換。鎮(zhèn)海李也亭在道光漕糧改海運(yùn)時(shí)投身沙船運(yùn)輸業(yè)，漸次組建了船業(yè)公司，其后將經(jīng)營(yíng)范圍拓展至金融、地產(chǎn)、倉(cāng)儲(chǔ)以及百貨等行業(yè)。鎮(zhèn)海葉澄衷起家于小舢板擺攤，積累了一定資本后，他的商業(yè)版圖逐漸拓展至五金業(yè)、火柴業(yè)、鋼鐵業(yè)、房地產(chǎn)、沙船業(yè)等各行^［70］。值得一提的是，寧波商人也是最先進(jìn)入輪船運(yùn)輸業(yè)的地域商幫。咸豐四年（1854），寧波商人楊坊、俞斌等人集資七萬(wàn)兩，購(gòu)買了英國(guó)在華公司的“寶順輪”，成為中國(guó)使用輪船的開(kāi)端。據(jù)同治五年（1866）浙江巡撫馬新貽之報(bào)告可見(jiàn)此船及其背后的寧波商人在漕糧海運(yùn)中的重要意義，“寶順”號(hào)自上年修理后，船身完固，船上炮火器械及水勇，裝備齊全，足資巡護(hù)^［70］。寧波府則稟稱，“寶順”號(hào)護(hù)航工作仍由張斯安負(fù)責(zé)^［71］。至于輪船經(jīng)費(fèi)，原為北商自行捐辦，本年恢復(fù)海運(yùn)，需費(fèi)更為浩繁，且護(hù)送糧船事關(guān)重大，非歷數(shù)月之久不能完事，應(yīng)免予自行捐納，改由海運(yùn)局供給^［71］?？偟膩?lái)說(shuō)，以地區(qū)為基礎(chǔ)、為同鄉(xiāng)會(huì)所支持、以大家族為中心的寧波商人，逐漸在上海形成了所謂的“浙江金融集團(tuán)”“寧波財(cái)閥”，他們甚至長(zhǎng)期主導(dǎo)了上海的商會(huì)組織。

需要特別指出的是，“朝貢貿(mào)易關(guān)系”不等于“朝貢關(guān)系”或“朝貢貿(mào)易”，“朝貢貿(mào)易”強(qiáng)調(diào)的是“進(jìn)貢—回賜”的政治體制，而“朝貢關(guān)系”則涵括古代中國(guó)對(duì)外交流時(shí)所形成的外交、貿(mào)易、政治、軍事、經(jīng)濟(jì)、文化交流的制度和秩序^［72］。正如費(fèi)正清所述：進(jìn)貢體制作為文化的表達(dá)形式將“外交”與“貿(mào)易”結(jié)合起來(lái)^［73］。朝貢體制這種內(nèi)在的紐帶連接了歷史上亞洲的各國(guó)、各地區(qū)，最終構(gòu)成了以中國(guó)為中心的亞洲交易圈。即使在“海禁”限制下，寧波仍有官方許可的“勘合貿(mào)易”、洋銅貿(mào)易等形式，以及走私、劫掠等私密形式，無(wú)論何種形式都深受朝貢貿(mào)易關(guān)系的影響。開(kāi)放“五口通商”之后，內(nèi)河航運(yùn)與海上貿(mào)易之經(jīng)營(yíng)愈加一體化，寧波商人在木制帆船運(yùn)輸業(yè)中站穩(wěn)腳跟的同時(shí)也逐漸向近代航運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)型。唐宋以來(lái)積累的造船技術(shù)、航海經(jīng)驗(yàn)為寧波商人的商業(yè)經(jīng)營(yíng)提供了技術(shù)支持，寧波悠久的舟船文化塑造著寧波商人的舟船“具身性”【德國(guó)學(xué)者艾約博認(rèn)為，技能存儲(chǔ)在踐行者的四肢和感官中。比如，造紙過(guò)程中刷紙人感覺(jué)到軟紙張?jiān)谒⒆酉氯绾窝由欤员銇?lái)相應(yīng)地調(diào)整力度；造紙匠人可根據(jù)氣味判斷紙漿是否發(fā)酵，是否需要添加化學(xué)藥品防止結(jié)塊等。在船運(yùn)技術(shù)的語(yǔ)境中，技能也同樣能夠具化在造船工人、舟師、舵手、船主等踐行者的頭腦和身體里，嵌在自然和人為的環(huán)境中（參見(jiàn)：艾約博《以竹為生：一個(gè)四川手工造紙村的20世紀(jì)社會(huì)史》，江蘇人民出版社2016年版，第49-50頁(yè)）?！浚瑸榇昂秃竭\(yùn)技術(shù)改進(jìn)營(yíng)造了內(nèi)在動(dòng)力，正是技術(shù)與商業(yè)經(jīng)濟(jì)之間復(fù)雜的關(guān)系，使寧船和寧籍船商在任何歷史時(shí)期都能靈活適應(yīng)變局，在航運(yùn)事業(yè)中始終占有一席之地。

四、討論

著名英國(guó)科技史專家李約瑟認(rèn)為，中國(guó)人在15世紀(jì)所取得的成就在技術(shù)上并沒(méi)有形成革命性的突破^［12］560。他將古代船舶導(dǎo)航技術(shù)分為原始導(dǎo)航時(shí)期（公元1200年以前）、定量導(dǎo)航時(shí)期（公元1200年左右）、數(shù)學(xué)導(dǎo)航時(shí)期（公元1500年左右），并認(rèn)為中國(guó)的船舶導(dǎo)航并未獨(dú)立地進(jìn)入第三時(shí)期^［12］610。實(shí)際上，寧波的區(qū)域經(jīng)濟(jì)整合與船運(yùn)技術(shù)正是在第二時(shí)期進(jìn)入大發(fā)展階段，并在之后的階段里愈發(fā)成熟?；蛟S，正如伊懋可所說(shuō)：“李約瑟著作的開(kāi)創(chuàng)性意味著，半個(gè)世紀(jì)前，對(duì)于完整社會(huì)歷史背景下中國(guó)的科學(xué)和技術(shù)的發(fā)展（和阻礙），他無(wú)法形成一種完全綜合的時(shí)間序列方法?！?sup>［^74］要理解造船技術(shù)對(duì)寧波社會(huì)的作用，必須將視野超出純粹的技術(shù)領(lǐng)域，而考慮其作為一整套技術(shù)或技術(shù)體系之間的相互作用?；厮輰幉ê竭\(yùn)史，至明清時(shí)期，技術(shù)發(fā)展不能被視為停滯，它是一個(gè)知識(shí)和技術(shù)的溝通、結(jié)合、調(diào)試的復(fù)雜歷史過(guò)程。比如，明清時(shí)期寧波海域的船只船型、桅桿使用、錨具用材等技術(shù)的微調(diào)，是融合于商人、船戶、舵手具體的航運(yùn)實(shí)踐中的，但若將這些微調(diào)抽離于其產(chǎn)生的文化和歷史語(yǔ)境便會(huì)有一種停滯假象。

最早對(duì)寧波區(qū)域進(jìn)行整體研究的是日本學(xué)者斯波義信，他以時(shí)間為經(jīng)，將建置沿革與地理空間、城市開(kāi)發(fā)進(jìn)程結(jié)合起來(lái)分析，通過(guò)大量的地理和商業(yè)數(shù)據(jù)分析展示了12世紀(jì)以后寧波及其腹地的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展【1969年斯波義信《宋代明州的都市化與地域開(kāi)發(fā)》一文發(fā)表，1977年該文的修改版以《寧波及其腹地》為名，收于施堅(jiān)雅主編的《中華帝國(guó)晚期的城市》，中華書(shū)局2000年版?！俊Ｋ共x信的研究深受施堅(jiān)雅（G.William Skinner）“區(qū)域體系”的影響，他依據(jù)寧波及其周邊城市的定期開(kāi)市和交易商品結(jié)構(gòu)，劃分出中心市場(chǎng)區(qū)、中間市場(chǎng)區(qū)以及原基市場(chǎng)區(qū)，并認(rèn)為唐宋時(shí)期刺激寧波發(fā)展和城市化的直接原因是交通和遠(yuǎn)距離商業(yè)的發(fā)達(dá)，在這個(gè)過(guò)程中寧波逐漸成為地區(qū)性城市和區(qū)域貿(mào)易中心^［14］496。作為交通和遠(yuǎn)距離商業(yè)一環(huán)的航運(yùn)業(yè)，亦是一套技術(shù)體系，可以提供給一個(gè)剖析寧波區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的視角。唐宋以來(lái)寧波內(nèi)河航運(yùn)、海上貿(mào)易的發(fā)展反映了其作為區(qū)域市場(chǎng)層級(jí)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的地位，棉布、木材、礦石、藥材、砂糖等貨物通過(guò)帆船運(yùn)輸流通于南北。即使在政府消極貿(mào)易政策束縛下，漕糧海運(yùn)中的寧波商船也在進(jìn)行著活躍的商業(yè)活動(dòng)。唐宋以來(lái)寧波水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、港口興衰和貿(mào)易路線、以市舶司為中心的貿(mào)易管理制度、流通商品種類等內(nèi)容都是寧波區(qū)域發(fā)展的社會(huì)整體實(shí)踐的側(cè)面【將寧波視為中國(guó)古代發(fā)達(dá)港口城市典型案例一直是寧波商業(yè)史研究的傳統(tǒng)?！?。

若以“技術(shù)辯證”【黃仁宇將李約瑟的史觀概括為“技術(shù)辯證”，“所謂技術(shù)，就是不帶意識(shí)形態(tài)的色彩”。無(wú)論是土地使用、貨幣管理均是一整套技術(shù)實(shí)踐，古代中國(guó)成功的大一統(tǒng)仰賴于大自然的力量，并且這成為中國(guó)歷史永久的痕跡。比如，以黃河治理為中心的“水力”、大陸性氣候下的農(nóng)耕生產(chǎn)、官僚管理系統(tǒng)（參見(jiàn)：黃仁宇《黃河青山：黃仁宇回憶錄》，生活·讀書(shū)·新知三聯(lián)書(shū)店2015年版，第371頁(yè)）?！繛榉椒ㄕ撝笇?dǎo)，在孕育造船和航運(yùn)知識(shí)的文化和歷史語(yǔ)境中，既不剝離于整體歷史場(chǎng)域，也不擅用源自西方經(jīng)驗(yàn)的標(biāo)準(zhǔn)，來(lái)判斷寧波船舶生產(chǎn)技術(shù)與航運(yùn)經(jīng)驗(yàn)對(duì)社會(huì)體系的再生產(chǎn)作用，或能夠盡量客觀地理解和揭示這一套技術(shù)體系的實(shí)質(zhì)、社會(huì)功用及其與商業(yè)實(shí)踐融合的內(nèi)在邏輯。田汝康認(rèn)為個(gè)體小單位式的組織經(jīng)營(yíng)方式無(wú)法快速積累資本，是18世紀(jì)中后期中國(guó)帆船運(yùn)輸業(yè)停滯的因素之一。因?yàn)樵齑M(fèi)巨大，一般需要合資經(jīng)營(yíng)，那么船主與船中人員不僅是勞資雇傭關(guān)系，同時(shí)也是個(gè)體合作關(guān)系。船主與工作人員之間雖然存在一定的剝削關(guān)系，但又仿佛“股東”一樣，帆船在海上的安危及貿(mào)易的好壞與每個(gè)人的利害都相關(guān)。比如，清末往來(lái)上海和山東的戎克船，船長(zhǎng)和水手均為船主所雇傭，除了負(fù)擔(dān)伙食和傭金外，還允許他們有一定容量的船艙^［75］。這種靈活的小單位組織方式將個(gè)人命運(yùn)和船只緊密聯(lián)系，也就成為船只性能改造、航海經(jīng)驗(yàn)探索的一種誘因。誠(chéng)然，明清時(shí)期寧波的船舶再未出現(xiàn)過(guò)造船和航海技術(shù)的革命性突破，如水密隔艙、減搖龍骨、指南羅盤等，但帆船運(yùn)輸業(yè)仰賴的河海兩用船、優(yōu)越載貨能力深艙型船都需要一點(diǎn)一滴的技術(shù)改進(jìn)。田汝康的研究指出，即使在十九世紀(jì)最初二十年內(nèi)，當(dāng)歐洲資本主義國(guó)家的侵略已深入東南亞，中國(guó)帆船的數(shù)目及經(jīng)營(yíng)貿(mào)易的數(shù)額仍然是很可觀的^［13］28。社會(huì)從來(lái)不是技術(shù)轉(zhuǎn)讓的被動(dòng)接受者，無(wú)論是寧船參與漕糧海運(yùn)還是“海禁”下的走私，都包含著人、制度機(jī)構(gòu)、技能、知識(shí)、材料、風(fēng)俗、市場(chǎng)如何錯(cuò)落交織，技術(shù)與社會(huì)是“糾纏”的【近代早期科技史和自然知識(shí)史學(xué)者Pamela H.Smith認(rèn)為，整個(gè)歐亞大陸的材料、人物、技術(shù)、實(shí)踐、認(rèn)識(shí)方式和編纂知識(shí)的路線是糾葛在一起的，交流改變了技術(shù)知識(shí)、技術(shù)材料、技術(shù)實(shí)踐，即糾纏的技術(shù)史?！俊⑴c漕糧海運(yùn)、洋銅貿(mào)易的寧波商人不只是使用寧波特有的綠眉毛、疍船，沙船也是他們使用的主要船型。實(shí)際上，內(nèi)河航運(yùn)和海上運(yùn)輸業(yè)將寧波置于區(qū)域市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，這個(gè)貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)很大程度受朝貢貿(mào)易體系的制約，包括貿(mào)易路線、商品結(jié)構(gòu)以及交易方式等內(nèi)容，往來(lái)南北的沙船、福船、寧船、廣船在寧波交匯，帆船乘員也大都是各地交雜。

19世紀(jì)初，寧波區(qū)域經(jīng)濟(jì)已完成了功能分化，市場(chǎng)中心地的商業(yè)層次已經(jīng)十分完善，“寧波的企業(yè)家向作為集散商業(yè)的航運(yùn)業(yè)、船業(yè)代理業(yè)、輸入業(yè)、輸出業(yè)發(fā)展。當(dāng)他們?cè)谕瓿闪吮镜貐^(qū)的經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)以后，就把多余的精力、資本和勞力轉(zhuǎn)到了在外地開(kāi)設(shè)的企業(yè)”^{［14］536-537}。以地區(qū)為基礎(chǔ)、為同鄉(xiāng)會(huì)所支持、以大家族為中心的寧波商人，在上海形成了所謂的“浙江金融集團(tuán)”“寧波財(cái)閥”，他們長(zhǎng)期主導(dǎo)了上海的商會(huì)組織。錢莊業(yè)為航運(yùn)業(yè)相關(guān)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)提供貸款，也有航運(yùn)業(yè)經(jīng)營(yíng)者兼具錢莊業(yè)股東的雙重身份。漸漸地，地緣、血緣、業(yè)緣的“三緣”聯(lián)系使這些漂泊異鄉(xiāng)的人逐漸形成了團(tuán)結(jié)的商幫——“寧波幫”【“寧波幫”是寧波區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究的熱點(diǎn)，林士民在1984年發(fā)表《近代寧波商業(yè)和商人》，首次正面論述了寧波商幫這一商人群體。其后，吳克強(qiáng)、童寶根、張敏杰等相繼對(duì)寧波幫的興起和發(fā)展歷史展開(kāi)了追溯，對(duì)寧波幫風(fēng)云人物也有細(xì)致考察（參見(jiàn)：吳克強(qiáng)，郭說(shuō)傳，童寶根《飲譽(yù)四海的“寧波幫”》，《瞭望周刊》1986年）。據(jù)此，“寧波幫”是指以鄉(xiāng)誼為基礎(chǔ)，在業(yè)務(wù)上、生活上互相需要，互相結(jié)合，互相利用的一個(gè)具有封建地域性的商業(yè)結(jié)合體?！?。開(kāi)埠通商之后，寧波商人迅速順應(yīng)時(shí)勢(shì)，由沙船業(yè)、錢莊業(yè)逐漸向航運(yùn)業(yè)、銀行業(yè)轉(zhuǎn)變，與寧波商人在船運(yùn)技術(shù)上的長(zhǎng)期積累有內(nèi)在的實(shí)踐關(guān)聯(lián)。

所謂明清時(shí)期的“技術(shù)停滯論”和“制度阻礙論”，也可以得到批判性的反思。新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的代表人物諾思的制度變遷理論告訴我們：“制度在社會(huì)中的主要作用，是通過(guò)建立一個(gè)人們互動(dòng)的穩(wěn)定（但不一定有效）結(jié)構(gòu)來(lái)減少不確定性。然而，制度的穩(wěn)定性絲毫不否定它們處于變遷之中這一事實(shí)。從慣例、行為準(zhǔn)則、行為規(guī)范到成文法、普通法，及個(gè)人之間的契約，制度總是處在演化之中，因而也在不斷改變著對(duì)我們來(lái)說(shuō)可能的選擇?！?sup>［76^］由是觀之，船運(yùn)技術(shù)本身，并不是一個(gè)封閉的系統(tǒng)，其發(fā)展演變同時(shí)也蘊(yùn)涵了商業(yè)制度和貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的制度變遷。甚或可以說(shuō)，技術(shù)的選擇和改進(jìn)是商業(yè)實(shí)踐的題中應(yīng)有之義，因此，航運(yùn)技術(shù)也蘊(yùn)含在商業(yè)制度變遷的整體歷史實(shí)踐中。正如諾思所說(shuō)，制度包括成文法和普通法等正式制度，也包括習(xí)俗、道德等非正式制度。明清時(shí)期的朝貢貿(mào)易體制作為正式制度，和民間商業(yè)習(xí)慣、習(xí)俗等非正式制度，雖然可以在邏輯的層面進(jìn)行二分，但在具體的船運(yùn)技術(shù)演進(jìn)和商業(yè)貿(mào)易實(shí)踐中，卻是很難截然分開(kāi)的。王朝國(guó)家的政治行為也很難簡(jiǎn)單歸結(jié)為對(duì)技術(shù)改進(jìn)的制度障礙，民間商業(yè)習(xí)慣也并非永遠(yuǎn)構(gòu)成技術(shù)創(chuàng)新的動(dòng)力來(lái)源。在長(zhǎng)時(shí)段的歷史過(guò)程中，寧波船運(yùn)技術(shù)的改進(jìn)和寧波商人的貿(mào)易實(shí)踐須臾不可分割，只要商業(yè)實(shí)踐對(duì)技術(shù)有需求，技術(shù)改進(jìn)必然處在一個(gè)制度變遷的長(zhǎng)期演化過(guò)程中。

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The shipping technology and commercial operations in Ningbo during the Ming and Qing Dynasties

HUANG Xiaoli，ZHANG Peiguo

（School of Humanities，Shanghai Jiao Tong University，Shanghai 400240，P.R.China）

Abstract：Located in the Yangtze River Delta and the coast of the East China Sea，Ningbo has a long history of boat culture，from the Xiaoshan cross-lake bridge，the canoes and wooden oars unearthed from the Hemudu ruins to the Song Dynasty Guoxin sea boats，which can show the high level of ancient Ningbo shipbuilding technology. However，in the Age of Discovery，ancient China’s shipbuilding and navigation technology seemed to have lost its former glory. Academic research on China’s ship technology and sailing industry since the 16th century has more or less views of technological stagnation or institutional obstruction，that is，to a certain extent，Joseph Needham’s assertion that the achievements of the Chinese in the 15th century did not form a revolutionary breakthrough in technology is reasonable. However，looking back at the history of Ningbo shipping from the Tang and Song dynasties to the Ming and Qing dynasties，the development of its technology cannot be regarded as stagnant，it is a complex historical process of communication，combination and debugging of knowledge and technology. In fact，to understand the role of shipbuilding technology in Ningbo society，it is necessary to look beyond the purely technical field and consider the interaction between them as a set of technologies or technological systems. If we take Ningbo shipping as a research clue and investigate the development of Ningbo’s shipping technology and business operation since the Ming and Qing dynasties in the historical process of institutional change，we will find that Ningbo has inherited the shipping technology tradition since the Tang and Song dynasties. Ships continue to provide technical support for the business operations of Ningbo merchants，and the merchants，as carriers of skills and experience，create an internal impetus for the improvement of ship and shipping technology. In other words，shipping technology itself is not a closed system，and its evolution also implies institutional changes in commercial institutions and trade networks. It can even be said that the selection and improvement of technology is the proper meaning of business practice，so shipping technology is also contained in the overall historical practice of commercial system changes. It is the complex relationship between technology and business operation that enables ships and shipbuilders to flexibly adapt to changes and seize the opportunity in the wave of turning to a modern shipping industry.

Key words： merchants of Ningbo; shipping technology; institutional change; tributary trade; treaty system; commercial operations

（責(zé)任編輯 周 沫）