摘要：近年來，智能船舶技術(shù)發(fā)展正在改變海事立法格局。從外部因素考察，海事立法受到人工智能立法宏觀效應(yīng)影響，亟需確定對重大科技革新的基本立場，化解創(chuàng)新造成的安全悖論。從自身角度觀察，面對法律責(zé)任重新配置以及船舶測試活動(dòng)激增帶來的立法需求，海事立法還在尋找行之有效的風(fēng)險(xiǎn)治理策略，優(yōu)化創(chuàng)新立法技術(shù)。為此，海事立法應(yīng)通過調(diào)整智能船舶主動(dòng)融入中國人工智能立法愿景，規(guī)制算法維持航運(yùn)活動(dòng)的安全與效率，同時(shí)合理分配法律與算法任務(wù)，減少立法中的技術(shù)規(guī)范負(fù)擔(dān)。構(gòu)建安全協(xié)同響應(yīng)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)緊密的航運(yùn)主體安全協(xié)作。當(dāng)前在海事侵權(quán)責(zé)任、產(chǎn)品責(zé)任的判斷中充分運(yùn)用等效替代原則，后續(xù)根據(jù)技術(shù)發(fā)展調(diào)整責(zé)任判斷標(biāo)準(zhǔn)。引入沙盒監(jiān)管理念改進(jìn)船舶測試管理，加強(qiáng)公私主體監(jiān)管配合，在風(fēng)險(xiǎn)隔離基礎(chǔ)上營造寬容試錯(cuò)的監(jiān)管環(huán)境。針對前景尚不明朗的智能船舶議題應(yīng)盡早進(jìn)行法律討論凝聚共識，遵循原則框架到具體規(guī)定的漸進(jìn)式調(diào)整思路。

關(guān)鍵詞：智能船舶；海事立法；人工智能立法；算法規(guī)制；等效替代原則；沙盒監(jiān)管

中圖分類號：D912.29 "文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

收稿日期：

2024-08-06

基金項(xiàng)目：2023年度遼寧省社科基金項(xiàng)目“遼寧省港口群高質(zhì)量發(fā)展的法治保障研究”（L23CFX004）

作者簡介：邢厚群，男，法學(xué)博士，大連海事大學(xué)法學(xué)院講師。

文章編號：2096-028X（2024）04-0037-12

以智能船舶【根據(jù)中國船級社《智能船舶規(guī)范2024》，智能船舶是指利用傳感器、通信、物聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)手段，自動(dòng)感知和獲得船舶自身、海洋環(huán)境、物流、港口等方面的信息和數(shù)據(jù)，并基于計(jì)算機(jī)技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)和大數(shù)據(jù)處理和分析技術(shù)，在船舶航行、管理、維護(hù)保養(yǎng)、貨物運(yùn)輸?shù)确矫鎸?shí)現(xiàn)智能化運(yùn)行的船舶，以使船舶更加安全、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)和高效。筆者所討論的智能船舶深度運(yùn)用人工智能技術(shù)進(jìn)行船舶的操作、營運(yùn)、管理等環(huán)節(jié)，根據(jù)國際海事組織水面自主船舶（Maritime Autonomous Surface Ships）的分類標(biāo)準(zhǔn)，主要為第三等級（無船員在船遠(yuǎn)程控制）及第四等級（完全自主）水面自主船舶。由于智能船舶的發(fā)展路線是漸進(jìn)的，當(dāng)前階段雖然某些具備一定的自動(dòng)感知、自動(dòng)駕駛和管理功能，但仍配備滿足海事法律規(guī)范要求的船員的船舶也可統(tǒng)稱為智能船舶，但是由于針對傳統(tǒng)有人船舶的現(xiàn)行海事立法體系對其適用基本上不存在障礙，如無特別指出，不屬于筆者的研究范圍?！考夹g(shù)為代表的智能航運(yùn)技術(shù)發(fā)展迅速，深刻影響著全球供應(yīng)鏈布局與海上交通組織形式，挑戰(zhàn)了“有人”航海所形成的海洋活動(dòng)底層邏輯以及隨之結(jié)成的社會關(guān)系，對立法發(fā)展方向產(chǎn)生重要影響。同時(shí)，面對全球科技競爭風(fēng)高浪急的整體態(tài)勢，如何在科技創(chuàng)新的宏大敘事下實(shí)現(xiàn)海事法律的自我堅(jiān)守與變革，實(shí)現(xiàn)破與立的辯證統(tǒng)一，對這一法律問題的研究具有普遍意義。筆者擬以船舶技術(shù)與海事立法的互動(dòng)經(jīng)驗(yàn)為切入點(diǎn)，揭示智能船舶技術(shù)發(fā)展對航運(yùn)活動(dòng)邏輯鏈拆解、組合、再表達(dá)所引發(fā)的海事立法外部環(huán)境與內(nèi)在要素變化，并提出系統(tǒng)性的立法回應(yīng)進(jìn)路。

一、海事立法與船舶技術(shù)關(guān)系的歷史經(jīng)驗(yàn)考察

與陸地環(huán)境不同，人類的海洋活動(dòng)需要借助一定的載體——船舶。古往今來，無數(shù)航海家泛舟行駛于蔚藍(lán)大海，搭載著貨物和旅客乘風(fēng)破浪，多方要素的交融互動(dòng)形成了復(fù)雜的社會關(guān)系，調(diào)整這一關(guān)系的海事立法應(yīng)運(yùn)而生。對于海事立法的概念，理論界存在不同認(rèn)識?！疽话阏J(rèn)為，在中國最廣義的海事法是指調(diào)整有關(guān)海上事務(wù)的法律規(guī)范總稱。參見袁雪：《海事法》，知識產(chǎn)權(quán)出版社2024年版，第8頁。最狹義的海事法是指船舶在海上或其他可航水域發(fā)生的事故造成的船舶、其他財(cái)產(chǎn)損失和（或）人員傷亡的損害賠償、損失分?jǐn)偟忍囟ㄉ鐣P(guān)系的法律規(guī)范總稱。參見胡正良主編：《海事法》（第3版），北京大學(xué)出版社2016年版，第4頁。在兩個(gè)范疇之間，不同研究者根據(jù)研究目的、關(guān)注重點(diǎn)、討論情境的不同又對海事法作出了不同的詮釋，如認(rèn)為海事法除了狹義海事法還包括調(diào)整船舶產(chǎn)生的海事行政關(guān)系的法律規(guī)范以及爭議解決的程序性規(guī)范。參見袁雪：《海事法》，知識產(chǎn)權(quán)出版社2024年版，第8頁。再如認(rèn)為海事法主要包括廣義海事法中的行政管理法律規(guī)范。參見關(guān)正義、李婉：《海商法和海事法的聯(lián)系與區(qū)別——兼論海商法學(xué)的建立與發(fā)展》，載《法學(xué)研究》2012年第6期，第37頁?！窟@是因?yàn)楹Ｊ铝⒎ň哂休^強(qiáng)的實(shí)然性，主要取決于實(shí)際需要或者習(xí)慣叫法?！緟⒁姾贾骶帲骸逗Ｊ路ā罚ǖ?版），北京大學(xué)出版社2016年版，第3頁。】筆者所稱海事立法是一個(gè)由多元公法性法律規(guī)范構(gòu)成的法律體系，調(diào)整與船舶航行及運(yùn)輸安全有關(guān)的社會關(guān)系；【參見陳敬根：《國際海事安全條約法律問題研究》，上海大學(xué)出版社2018年版，第11頁。】外延包括《中華人民共和國海上交通安全法》等國內(nèi)法，以及《國際海上人命安全公約》（International Convention for Safety of Life at Sea

，簡稱SOLAS公約）、《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約》（International Convention on Standards of Training，Certification and Watchkeeping for Seafarers，簡稱STCW公約）、《國際防止船舶造成污染公約》（International Convention for the Prevention of Pollution From Ships，簡稱MARPOL公約）等國際海事公約。另外，鑒于公私法融合的現(xiàn)代立法發(fā)展趨勢，部分與公法規(guī)范關(guān)系密切的民事責(zé)任規(guī)范也一并予以論述?！緟⒁婈P(guān)正義、李婉：《海商法和海事法的聯(lián)系與區(qū)別——兼論海商法學(xué)的建立與發(fā)展》，載《法學(xué)研究》2012年第6期，第37頁。】

邢厚群：智能船舶背景下的海事立法挑戰(zhàn)與回應(yīng)

從這個(gè)意義上使用海事立法概念主要源于智能船舶的科技治理需求。新技術(shù)以實(shí)現(xiàn)航運(yùn)安全和效率為主要目標(biāo)，但是其所釋放的負(fù)面效應(yīng)，又可能帶來新的制度風(fēng)險(xiǎn)。這種風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)演化為一種社會化風(fēng)險(xiǎn)，很多時(shí)候并非個(gè)人選擇的產(chǎn)物，也不能僅靠私主體權(quán)利義務(wù)分配承擔(dān)，須運(yùn)用國家權(quán)力進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)治理?！綬ichard A. Posner，Catasrophe：Risk and Response，Oxford University Press，2004，p.248-249.】而公法從公共利益出發(fā)制定，能夠超越私人利益的局限?！緟⒁娡趵^軍：《公法與私法的現(xiàn)代詮釋》，法律出版社2008年版，第120頁?！恳虼耍揪椭铝τ趯?shí)現(xiàn)船舶航行及運(yùn)輸安全的公法性海事立法承擔(dān)著重要的治理職能。

在海事立法的漫長發(fā)展演進(jìn)過程中，船舶設(shè)計(jì)建造與航海技術(shù)的變化革新，均會對立法的內(nèi)外部要素產(chǎn)生影響。從歷史角度審視，技術(shù)發(fā)展對海事立法所帶來的影響大致體現(xiàn)在兩個(gè)方面。一方面，改變了立法所依存的外部技術(shù)環(huán)境，激發(fā)出多樣化的法律規(guī)范投影。例如，19世紀(jì)初蒸汽船舶的出現(xiàn)孕育了《1863年國際海上避碰規(guī)則》，其所確立的海上避碰法律基本原理一直延續(xù)至今?！続. N. Cockcroft amp; J. N. F. Lameijer，A Guide to the Collision Avoidance Rules （7th Edition），Butterworth-Heinemann，2012，p.xi.】第二次世界大戰(zhàn)后，大型油輪的出現(xiàn)以及隨之引發(fā)的船舶溢油災(zāi)難，如1967年“Torrey Canyon”輪溢油事故，催生了MARPOL公約及其所代表的防治船源污染法律體系。根據(jù)功能主義法學(xué)的觀點(diǎn)，隨著社會結(jié)構(gòu)的復(fù)雜化，法律也越發(fā)復(fù)雜抽象，以保留應(yīng)對不同情況解釋的靈活性?！緟⒁妳问纻愔骶帲骸冬F(xiàn)代西方法學(xué)流派》（上卷），黑龍江美術(shù)出版社2018年版，第359頁?！苛硪环矫妫梢?guī)范內(nèi)部也在實(shí)現(xiàn)著循環(huán)關(guān)聯(lián)的“自我創(chuàng)生”?！緟⒁姡鄣拢葚曀ね幸啦技{：《法律：一個(gè)自創(chuàng)生系統(tǒng)》，張騏譯，北京大學(xué)出版社2004年版，第39頁?！空缋瓊惔模↙arenz）指出的：“制定法中包含的諸多法條并非只是簡單地排列在一起，而是以不同的方式相互關(guān)涉，并只有通過它們的彼此交織以及相互作用才能產(chǎn)生一個(gè)規(guī)范體?！薄荆鄣拢菘枴だ瓊惔模骸斗▽W(xué)方法論》（全本·第6版），黃家鎮(zhèn)譯，商務(wù)印書館2020年版，第336頁。】例如，20世紀(jì)70年代，船舶建造、通信等技術(shù)的飛速發(fā)展迫使國際海事公約面臨頻繁的修正需求，而由于締約國數(shù)量的快速擴(kuò)張，傳統(tǒng)上需三分之二締約國明示接受的修正程序難以勝任，國際海事立法發(fā)展出“默示接受”程序，應(yīng)用于SOLAS公約及此后國際海事公約中技術(shù)性規(guī)范的修正。【參見江姿瑩：《默示接受程序於國際海事立法之運(yùn)用》，載《法令月刊》2011年第10期，第1581-1583頁。典型的“默示接受”規(guī)定見SOLAS公約正文第8條第2款，根據(jù)該款，除了SOLAS公約附則第I章外的附則修正案一經(jīng)國際海事組織海上安全委員會擴(kuò)大會議審議通過，即在送交締約國政府之日起的兩年期限屆滿時(shí)，或在擴(kuò)大會議表決所確定的期限屆滿時(shí)，視為被締約國政府接受，除非在上述期限內(nèi)有三分之一以上的締約國政府，或擁有商船合計(jì)噸位數(shù)不少于世界商船總噸數(shù)50%的締約國政府表示反對。該修正案在締約國接受之日起6個(gè)月后對所有締約國政府生效，除非締約國政府表示反對?！窟M(jìn)入21世紀(jì)，面對船舶建造領(lǐng)域由“經(jīng)驗(yàn)公式”向“技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)”的轉(zhuǎn)型，國際海事組織開始采用“目標(biāo)導(dǎo)向型”立法技術(shù)?！綠eneric Guidelines for Developing IMO Goal-Based Standards，IMO（8 July 2019），https：//wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Safety/Documents/GBS/MSC.1-Circ.1394-Rev.2.pdf.】

回顧法律與科技的互動(dòng)歷程不難發(fā)現(xiàn)，船舶設(shè)計(jì)、建造與航海技術(shù)的發(fā)展始終調(diào)試著海洋活動(dòng)運(yùn)行邏輯，影響著船舶、貨物、人員、環(huán)境之間的社會關(guān)系與利益分配模式，最終通過海事立法的發(fā)展革新予以確認(rèn)。

二、智能船舶背景下的海事立法挑戰(zhàn)

當(dāng)前航運(yùn)業(yè)正迎來船舶智能化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期，各國紛紛發(fā)力智能船舶產(chǎn)業(yè)?！緟⒁姵醣逼?、曹興國：《智能港航法律保障研究》，大連海事大學(xué)出版社2023年版，第87-89頁?！繛榱嘶貞?yīng)行業(yè)發(fā)展需求，2018年國際海事組織啟動(dòng)了智能船舶相關(guān)立法研究工作。近年來，以國際海事組織《水面無人自主船舶試航暫行導(dǎo)則》（Interim Guidelines for MASS Trials）【Interim Guidelines for MASS Trials，IMO（14 June 2019），https：//wwwcdn.imo.org/localresources/en/MediaCentre/HotTopics/Documents/MSC.1-Circ.1604%20-%20Interim%20Guidelines%20For%20Mass%20Trials%20%28Secretariat%29.pdf.】、俄羅斯《商船航運(yùn)法》修訂案【О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации，Portnews，https：//portnews.ru/upload/basefiles/2946_TEXT%203%20chchcht.doc.】和韓國《自主航行船舶法》【

The Act on Promoting the Development and Commercialization of Autonomous Ships，Act No. 19909，Korean Law Information Center（2 January 2024），

https：//law.go.kr/LSW/lsInfoP.do？lsiSeq=257803amp;viewCls=lsRvsDocInfoR#.】為代表的前期立法成果紛紛問世。在這一過程中，諸如遠(yuǎn)程控制人員身份屬性核定、船旗國管轄權(quán)行使、智能船舶法律責(zé)任確定等法律問題也逐漸浮現(xiàn)?！緟⒁姴汤蝈骸吨悄艽胺梢?guī)制的困境與突破》，載《華南理工大學(xué)學(xué)報(bào)（社會科學(xué)版）》2020年第6期，第4-5頁。】上述議題本質(zhì)上是重大技術(shù)革新所導(dǎo)致的海洋活動(dòng)邏輯與社會關(guān)系變化在立法構(gòu)造層面的映射，海事立法面臨外部環(huán)境與內(nèi)在因素的系統(tǒng)性挑戰(zhàn)。

（一）外部環(huán)境變量

技術(shù)環(huán)境變化一直以來都是海事立法發(fā)展的關(guān)鍵變量，直接影響著立法者對外部環(huán)境的認(rèn)知。從直觀層面觀察，人工智能立法近年來在各國穩(wěn)步推進(jìn)，對海事立法的宏觀效應(yīng)正持續(xù)顯現(xiàn)；而從更深層次考慮，海事立法與新技術(shù)的交流碰撞，將可能引發(fā)法律技術(shù)觀與風(fēng)險(xiǎn)觀的深刻變化。

1.人工智能立法宏觀效應(yīng)

智能船舶的法律發(fā)展進(jìn)路深受人工智能立法總體趨勢影響。2024年8月1日，歐盟《人工智能法》生效，【

Regulation （EU） 2024/1689 of the European Parliament and of the Council of 13 June 2024 Laying Down Harmonised Rules on Artificial Intelligence and Amending Regulations （EC） No 300/2008，

（EC） No 167/2013，（EC） No 168/2013，（EC） 2018/858，（EC） 2018/1139 and （EC） 2019/2144 and Directives 2014/90/EU，（EC） 2016/797 and （EC） 2020/1828 （Artificial Intelligence Act），EUR-Lex（12 July 2024），https：//eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/？uri=OJ：L_202401689.】作為世界上第一部區(qū)域性的綜合人工智能立法，《人工智能法》的主要調(diào)整對象——人工智能系統(tǒng)包含智能船舶相關(guān)系統(tǒng)，從而為智能船舶在海事立法之外創(chuàng)設(shè)了普遍性監(jiān)管義務(wù)要求。盡管與歐盟立法思路不同，美國尚未制定人工智能立法，但是在2024年5月美國參議院人工智能工作組發(fā)布的《推動(dòng)美國在AI領(lǐng)域的創(chuàng)新：參議院AI政策路線圖》（Driving U.S. Innovation in Artificial Intelligence：A Roadmap for Artificial Intelligence Policy in the United States Senate）中，【The Bipartisan Senate Al Working Group，Driving U.S. Innovation in Artificial Intelligence，Chuck Schumer（May 2024），https：//www.schumer.senate.gov/imo/media/doc/Roadmap_Electronic1.32pm.pdf.】亦提出在關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施、金融、交通等領(lǐng)域加強(qiáng)人工智能立法建設(shè)。由此可見，發(fā)達(dá)國家近年來試圖加速其人工智能立法建設(shè)，促進(jìn)技術(shù)在特定行業(yè)領(lǐng)域的發(fā)展應(yīng)用，故而中國在發(fā)展海事立法過程中要重視與人工智能立法的協(xié)調(diào)問題。目前，無論是在人工智能一般領(lǐng)域還是智能船舶等人工智能具體應(yīng)用領(lǐng)域，中國均缺乏法律規(guī)則，除了《生成式人工智能服務(wù)管理暫行辦法》等部門規(guī)章，其余規(guī)范大多為政策性文件，如2022年7月科技部等六部門共同印發(fā)的《關(guān)于加快場景創(chuàng)新以人工智能高水平應(yīng)用促進(jìn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的指導(dǎo)意見》。未來海事立法調(diào)整人工智能船舶問題時(shí)應(yīng)充分考慮中國人工智能產(chǎn)業(yè)目標(biāo)與發(fā)展策略。

2.確定技術(shù)觀基本立場

以船舶為載體，以信息數(shù)據(jù)為紐帶，智能船舶將在縱向貫穿船舶工業(yè)上下游，在橫向連接港口、保險(xiǎn)、海關(guān)、邊檢等產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，催化設(shè)備、系統(tǒng)、平臺、體系融合發(fā)展的行業(yè)生態(tài)?？萍计髽I(yè)涌入港航業(yè)，對相關(guān)資金與資源產(chǎn)生了虹吸效應(yīng)，知識密集將成為航運(yùn)業(yè)繼資金密集、勞動(dòng)力密集后的新標(biāo)簽。而人工智能等智慧交通關(guān)鍵技術(shù)躍入海事立法的調(diào)整視野，將可能引發(fā)對法律與技術(shù)關(guān)系基本立場的重新審視。

海事立法始終對技術(shù)保持開放性。以SOLAS公約為例，從篇章結(jié)構(gòu)角度，該公約正文僅13條，主要為適用范圍、一般義務(wù)、不可抗力等普遍性實(shí)體規(guī)定以及修正、締結(jié)、生效等程序性規(guī)定；船舶構(gòu)造、救生設(shè)備、航行安全等技術(shù)性內(nèi)容規(guī)定在附則，多達(dá)13章，構(gòu)成了SOLAS公約的主體內(nèi)容。SOLAS公約于正文第1條即強(qiáng)調(diào)，附則與公約正文構(gòu)成一個(gè)整體，引用本公約即為同時(shí)引用其附則。除了及時(shí)反映技術(shù)發(fā)展進(jìn)程，海事立法有時(shí)還會對技術(shù)發(fā)展方向產(chǎn)生重要影響。例如，在船舶自動(dòng)識別技術(shù)發(fā)展過程中，海事立法最終放棄了更成熟的“數(shù)字選擇方案”轉(zhuǎn)而選擇更具潛力的“自組織時(shí)分多址接入”方案。【參見孫文力、孫文強(qiáng)編著：《船載自動(dòng)識別系統(tǒng)》，大連海事大學(xué)出版社2004年版，第1-2頁?！咳欢?，這種經(jīng)實(shí)踐檢驗(yàn)行之有效的做法其實(shí)是運(yùn)行在一個(gè)相對穩(wěn)定的技術(shù)環(huán)境下的，海事立法還未經(jīng)歷過顛覆性技術(shù)創(chuàng)新的考驗(yàn)。而人工智能技術(shù)不僅改變了傳統(tǒng)“有人”航?；顒?dòng)邏輯，并且在自身前進(jìn)方向、技術(shù)路線、創(chuàng)新后果方面具有諸多不確定性。此時(shí)，法律應(yīng)如何調(diào)整新技術(shù)？如何在規(guī)避技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)防止對技術(shù)發(fā)展的不當(dāng)干預(yù)？對這些問題的回應(yīng)關(guān)乎海事立法的技術(shù)觀轉(zhuǎn)變。

3.化解創(chuàng)新的安全悖論

智能船舶技術(shù)以實(shí)現(xiàn)航行安全為重要目標(biāo)，然而，技術(shù)創(chuàng)新又制造出安全風(fēng)險(xiǎn)，這使其陷入一種安全悖論中。例如，智能船舶通過遠(yuǎn)程操作或自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行控制，大幅降低船員誤操作風(fēng)險(xiǎn)，但又可能引發(fā)網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)?，F(xiàn)階段，船舶數(shù)據(jù)信息系統(tǒng)和操作控制系統(tǒng)固然也存在一定網(wǎng)絡(luò)安全隱患，但直接對船舶控制設(shè)備進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)攻擊的案例較為罕見?！緟⒁姺介w、初北平：《海事網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險(xiǎn)保險(xiǎn)的法律治理研究》，載《江西社會科學(xué)》2020年第5期，第181頁。】主要原因在于，目前絕大多數(shù)船舶控制單元與網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)物理隔離，網(wǎng)絡(luò)攻擊難以直接獲取船舶控制，因此更多作為獲取船舶信息劫持船舶的輔助手段。而對船舶控制的遠(yuǎn)程獲取是智能船舶的核心功能，由于遠(yuǎn)程控制鏈路的復(fù)雜性，網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的脆弱性問題凸顯，網(wǎng)絡(luò)襲擊的發(fā)生概率與破壞程度均將大幅提高。攻擊者可以通過篡改導(dǎo)航路徑、控制系統(tǒng)或操縱傳感器關(guān)鍵數(shù)據(jù)，破壞船舶關(guān)鍵設(shè)備甚至遠(yuǎn)程劫持船舶，嚴(yán)重威脅船舶安全。并且，在智能船舶與遠(yuǎn)程控制中心、港口等岸上基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行聯(lián)網(wǎng)交互的過程中，這種網(wǎng)絡(luò)威脅有可能進(jìn)一步擴(kuò)散至整個(gè)航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。海事法律是化解智能船舶安全風(fēng)險(xiǎn)的重要倚仗，有必要發(fā)展出一套適應(yīng)這種剩余風(fēng)險(xiǎn)悖論的風(fēng)險(xiǎn)觀念。

（二）內(nèi)在要素變化

功能主義立法理論認(rèn)為，法律既在認(rèn)知上保持開放，又在規(guī)范上保持封閉?！緟⒁姡鄣拢荼R曼：《社會的法律》，鄭伊倩譯，人民出版社2009年版，第38頁?！客獠凯h(huán)境的持續(xù)改變可以滲透至法律規(guī)范內(nèi)部，為此，法律系統(tǒng)需要在其內(nèi)部結(jié)構(gòu)中植入可變性要素，靈活應(yīng)對環(huán)境的變化?！緟⒁娪喑煞澹骸斗扇斯ぶ悄苄路妒剑悍忾]與開放的二元兼容》，載《中外法學(xué)》2024年第3期，第594-595頁?！繛榱私?gòu)起新的內(nèi)生秩序，海事立法須重新配置責(zé)任體系，轉(zhuǎn)移自身調(diào)整重心，尋求平衡體系穩(wěn)定性與創(chuàng)新性的立法技術(shù)工具。

1.法律責(zé)任體系重新配置

智能船舶改變船舶控制方式，引發(fā)船舶管理體系重塑。過去，船舶所有人通過身處船上的船長、船員管理控制船舶。針對智能船舶，人工智能技術(shù)應(yīng)用使得船舶管理關(guān)系迎來解放：控制船舶之人不必位于船上，甚至不必是人；在同一時(shí)空下的船長、船員與船舶的一一對應(yīng)關(guān)系被一對多的船舶控制關(guān)系所取代，遠(yuǎn)程控制人員可以同時(shí)控制多艘智能船舶。【例如，“Yara Birkeland”號的設(shè)計(jì)目標(biāo)為每組遠(yuǎn)程控制人員同時(shí)控制3至4艘船舶?！考夹g(shù)浪潮下，人工智能航行系統(tǒng)提供商、遠(yuǎn)程運(yùn)營商等眾多新興主體加入船舶管理，并衍生出了遠(yuǎn)程控制人員等新型從業(yè)人員。

船舶管理體系的變化將直接影響海事立法的責(zé)任體系。一方面，在人工智能航行系統(tǒng)應(yīng)用于船舶管理后，其與所有人之間的法律責(zé)任將如何分配，已成為當(dāng)前困擾無人船舶、自動(dòng)駕駛車輛等智能交通工具系統(tǒng)的普遍性問題?！緟⒁婑T子軒主編：《人工智能與法律》，法律出版社2020年版，第111-112頁?！苛硪环矫妫a(chǎn)品責(zé)任受到普遍關(guān)注。長期以來，船廠作為船舶的最終制造者與建造資金的流向者，對船舶質(zhì)量負(fù)擔(dān)著主要責(zé)任，而在系統(tǒng)開發(fā)者、算法設(shè)計(jì)者等主體加入后，將由眾多責(zé)任主體共同負(fù)擔(dān)智能船舶研發(fā)、建造、安裝、調(diào)試、試航、運(yùn)營、維護(hù)全過程的責(zé)任，對智能航行系統(tǒng)缺陷所致?lián)p害以及智能航行系統(tǒng)與船舶之間的適應(yīng)性問題負(fù)責(zé)?！緟⒁姺稌圆?、陳怡潔：《船舶無人化趨勢下AI航行系統(tǒng)的責(zé)任探析》，載《中國海商法研究》2021年第4期，第43頁?！繛榇?，一些國家的海事立法已作出嘗試，如2023年俄羅斯在《商船航運(yùn)法》第106條新增規(guī)定，明確船舶所有人、監(jiān)管機(jī)構(gòu)、管理機(jī)構(gòu)、設(shè)備制造商和軟件開發(fā)者對智能船舶給第三方以及海洋環(huán)境造成的損失承擔(dān)連帶責(zé)任。

在此基礎(chǔ)上，智能船舶的法律責(zé)任還涉及對過錯(cuò)的判斷標(biāo)準(zhǔn)。對于侵權(quán)責(zé)任，當(dāng)前侵權(quán)法律中對過錯(cuò)的判斷以理性人為基礎(chǔ)，行為人未盡到理性人的注意義務(wù)即存在過錯(cuò)?！緟⒁姵虈[：《侵權(quán)責(zé)任法》（第3版），法律出版社2021年版，第301頁?！看芭鲎驳群Ｊ虑謾?quán)法律關(guān)系也不例外。而理性人標(biāo)準(zhǔn)在人工智能場景下的適用存在困難，因人類對船舶的控制已讓位于智能航行系統(tǒng)。根據(jù)《中華人民共和國民法典》第1202條，產(chǎn)品責(zé)任以存在產(chǎn)品缺陷為要件。困擾智能船舶的主要為設(shè)計(jì)缺陷，因?yàn)橄噍^于制造缺陷、警示缺陷，設(shè)計(jì)缺陷是由于產(chǎn)品設(shè)計(jì)方案本身的不合理所導(dǎo)致，幾乎不存在明確的外部判斷標(biāo)準(zhǔn)，證明難度更高?！緟⒁娙娇似剑骸墩摦a(chǎn)品設(shè)計(jì)缺陷及其判定》，載《東方法學(xué)》2016年第2期，第13頁?！勘M管產(chǎn)品責(zé)任為無過錯(cuò)責(zé)任，但是“缺陷要件本身飽含過失要素”?！緟⒁娻嵵痉澹骸蹲詣?dòng)駕駛汽車的私法挑戰(zhàn)與應(yīng)對研究》，中國法制出版社2022年版，第183頁。】依據(jù)《中華人民共和國產(chǎn)品質(zhì)量法》第46條，索賠人欲證明智能船舶存在產(chǎn)品缺陷，須證明產(chǎn)品存在不合理的危險(xiǎn)或者不符合國家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。姑且不論中國目前缺乏針對智能船舶安全航行方面的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，【中國目前與智能船舶有關(guān)的國家標(biāo)準(zhǔn)僅有《智能船舶機(jī)械設(shè)備信息集成編碼指南》（GB/T 41892—2022），該指南提供了對智能船舶機(jī)械設(shè)備信息編碼構(gòu)成和規(guī)則的指導(dǎo)和建議，并不涉及智能船舶的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)與責(zé)任承擔(dān)等問題，無法為缺陷判斷提供實(shí)質(zhì)性指導(dǎo)?！考幢阄磥碇袊贫撕w航行、網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)等的智能船舶安全標(biāo)準(zhǔn)體系，考慮到標(biāo)準(zhǔn)的滯后性，符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的智能船舶仍要接受不合理危險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)的最終檢驗(yàn)?！緟⒁妱Ⅸi飛：《反思與重述：產(chǎn)品缺陷的證明責(zé)任分配》，載《當(dāng)代法學(xué)》2019年第5期，第50頁?！慷角蟛缓侠砦ｋU(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)的過程其實(shí)就是對過錯(cuò)要素的挖掘，需判斷智能航行系統(tǒng)設(shè)計(jì)者等主體是否違反注意義務(wù)?？梢姡^錯(cuò)標(biāo)準(zhǔn)成為智能船舶法律責(zé)任設(shè)置的關(guān)鍵。為了科學(xué)配置智能船舶法律責(zé)任，海事立法有必要回答其為技術(shù)的發(fā)展設(shè)置了何種程度的注意義務(wù)，法律后果觸發(fā)的“臨界”又在哪里。

2.應(yīng)對船舶測試活動(dòng)立法訴求

由于智能船舶技術(shù)的創(chuàng)新性，船舶的生命周期及立法重點(diǎn)正悄然改變。為實(shí)現(xiàn)智能船舶的安全、環(huán)保、效率等目標(biāo)，需充分評估新技術(shù)的成熟度及實(shí)踐應(yīng)用效果，因此，測試活動(dòng)的重要性凸顯?！緟⒁娡跣馈⒊醣逼剑骸堆邪l(fā)試驗(yàn)階段的無人船舶所面臨的法律障礙及應(yīng)對》，載《中國海商法研究》2017年第3期，第60頁。】近年來問世的智能船舶普遍經(jīng)歷了漫長的測試周期。以全球首艘自主集裝箱船“Yara Birkeland”號為例，該輪于2022年4月首航后便處于船員在船測試運(yùn)行狀態(tài)，預(yù)計(jì)于2026年實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程遙控?zé)o人化。中國首艘自主航行集裝箱船“智飛”號也于2022年至2024年進(jìn)行了交通運(yùn)輸部智能交通先導(dǎo)應(yīng)用試點(diǎn)，驗(yàn)證了輔助駕駛、遙控駕駛、自動(dòng)及遙控靠離泊等核心功能。【根據(jù)《交通運(yùn)輸部辦公廳關(guān)于公布第一批智能交通先導(dǎo)應(yīng)用試點(diǎn)項(xiàng)目（自動(dòng)駕駛和智能航運(yùn)方向）的通知》，在1年試點(diǎn)期內(nèi)，測試船舶“智飛”號在青島—董家口—日照航線，需累計(jì)完成輔助駕駛航程不少于9 000海里，航時(shí)不小于900小時(shí)；遙控駕駛航程不少于1 000海里，航時(shí)不小于150小時(shí)，自動(dòng)及遙控靠離泊不少于100次?！扛鶕?jù)國際海事組織對水面自主船舶的分類，上述測試均屬于對第二等級自主船舶技術(shù)的測試，并以實(shí)現(xiàn)第三等級自主航行為目標(biāo)?？梢灶A(yù)見的是，未來智能船舶產(chǎn)業(yè)還將圍繞第三、四等級進(jìn)行漫長的測試活動(dòng)。并且，測試不限于技術(shù)層面，鑒于智能船舶對整個(gè)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的深遠(yuǎn)影響，商業(yè)運(yùn)營層面的測試同樣可能歷時(shí)日久。

這種產(chǎn)業(yè)關(guān)注焦點(diǎn)的變化，無疑會對海事立法的調(diào)整重心產(chǎn)生影響。過去，由于船舶建造技術(shù)在一定時(shí)期內(nèi)具有相對穩(wěn)定性，船舶測試活動(dòng)數(shù)量有限，對海上交通社會關(guān)系的影響程度較低，并不需要海事立法進(jìn)行系統(tǒng)、全面的規(guī)范。相反，立法層級較低的船舶檢驗(yàn)等技術(shù)規(guī)范就可以有效發(fā)揮調(diào)整功能。而針對智能船舶，規(guī)范船舶測試活動(dòng)已經(jīng)成為海事立法關(guān)注的焦點(diǎn)。2019年國際海事組織海事安全委員會通過《水面無人自主船舶試航暫行導(dǎo)則》，這是國際海事組織2018年啟動(dòng)智能船舶立法研究工作以來所取得的第一項(xiàng)立法成果，從側(cè)面體現(xiàn)出技術(shù)測試驗(yàn)證立法的緊迫性與重要性。該規(guī)則為自主船舶試航相關(guān)參與方和主管機(jī)關(guān)安全完成試航提供原則性指引，內(nèi)容涵蓋試航配員以及資質(zhì)、試航設(shè)施、試航提醒等要求。以此為參照，中華人民共和國海事局也發(fā)布了《船舶自主航行試驗(yàn)技術(shù)與檢驗(yàn)暫行規(guī)則（2023）》，適用于“開展自主航行和遠(yuǎn)程控制航行試驗(yàn)的船舶”。著眼于實(shí)踐的迫切需求，未來海事立法有必要對船舶測試驗(yàn)證活動(dòng)予以重點(diǎn)關(guān)注，發(fā)展出應(yīng)對技術(shù)、商業(yè)不確定性的法律調(diào)整工具。

3.平衡體系穩(wěn)定與創(chuàng)新張力的立法技術(shù)探索

智能船舶技術(shù)等新技術(shù)對海事法律規(guī)則創(chuàng)新產(chǎn)生了旺盛需求，此時(shí)一方面需要學(xué)者通過對實(shí)踐的調(diào)查研究及對法學(xué)理論的不懈鉆研解決基本理論問題，另一方面也有賴于立法者適時(shí)啟動(dòng)并完成法律的制修訂工作，后者涉及立法資源和立法成本平衡問題。在當(dāng)前立法資源相對有限的客觀情況下，講求體系性、系統(tǒng)性的傳統(tǒng)立法技術(shù)很大程度上推高了立法制修訂成本，限制了法律的更新完善。這固然是法律穩(wěn)定性的要求，但也在客觀上導(dǎo)致法律在科技治理等社會關(guān)系變動(dòng)頻繁的領(lǐng)域難以作出及時(shí)有效的響應(yīng)。以國際海事公約為例，以SOLAS公約、MARPOL公約、STCW公約為代表的公約體系構(gòu)成了海事立法的基礎(chǔ)，但是其部分規(guī)定已經(jīng)對智能船舶運(yùn)營構(gòu)成了制度性障礙。如果遵循慣常的思路對各公約內(nèi)容進(jìn)行修訂，將會造成不一致與混亂，并對現(xiàn)行法規(guī)適用于傳統(tǒng)船舶增加障礙。【Outcome of the Regulatory Scoping Exercise for the Use of Maritime Autonomous Surface Ships（MASS），IMO（3 June 2021），https：//wwwcdn.imo.org/localresources/en/MediaCentre/HotTopics/Documents/MSC.1-Circ.1638%20-%20Outcome%20Of%20The%20Regulatory%20Scoping%20ExerciseFor%20The%20Use%20Of%20Maritime%20Autonomous%20Surface%20Ships...%20（Secretariat）.pdf.】中國在《關(guān)于加強(qiáng)科技倫理治理的意見》中已明確提出敏捷治理要求，強(qiáng)調(diào)及時(shí)動(dòng)態(tài)調(diào)整治理方式和倫理規(guī)范，快速、靈活應(yīng)對科技創(chuàng)新帶來的倫理挑戰(zhàn)。顯然，海事法律需要探尋立法技術(shù)工具，在尊重既往法律體系框架的同時(shí)，適應(yīng)敏捷治理的法律調(diào)整需求。

三、智能船舶背景下的海事立法發(fā)展回應(yīng)

面對新一輪科技革命所導(dǎo)致的產(chǎn)業(yè)變革的深入推進(jìn)，海事立法應(yīng)從認(rèn)識論與方法論的角度錨定前進(jìn)方向，應(yīng)答智能船舶的立法挑戰(zhàn)。托依布納（Teubner）認(rèn)為，法律雖不直接對社會進(jìn)行干預(yù)，但是“通過調(diào)整自己調(diào)整社會”。【參見［德］貢塔·托依布納：《法律：一個(gè)自創(chuàng)生系統(tǒng)》，張騏譯，北京大學(xué)出版社2004年版，第78頁?！棵鎸ν獠考夹g(shù)環(huán)境帶來的背景認(rèn)知變化，海事立法應(yīng)發(fā)揮先導(dǎo)作用，主動(dòng)融入中國人工智能立法愿景與發(fā)展策略；在基本立場上，調(diào)整智能船舶相關(guān)算法的安全性與效率性，同時(shí)松綁立法的技術(shù)性負(fù)擔(dān)，交由算法實(shí)現(xiàn)對虛擬空間的調(diào)整；打造安全協(xié)同響應(yīng)的立法組織模式，應(yīng)對安全風(fēng)險(xiǎn)悖論。針對內(nèi)在因素的組織方法優(yōu)化，應(yīng)廣泛應(yīng)用等效替代原則作為當(dāng)前階段智能船舶法律責(zé)任配置的重要標(biāo)準(zhǔn)；創(chuàng)新沙盒監(jiān)管模式，為智能船舶測試驗(yàn)證活動(dòng)注入包容審慎的法律監(jiān)管理念；優(yōu)化立法技術(shù)，運(yùn)用留白技術(shù)為后續(xù)立法預(yù)留空間。

（一）整體布局：海事立法踐行國家人工智能立法戰(zhàn)略規(guī)劃

法治建設(shè)對生產(chǎn)要素的創(chuàng)新性配置以及產(chǎn)業(yè)深度轉(zhuǎn)型升級具有重要作用，有助于實(shí)現(xiàn)勞動(dòng)者、勞動(dòng)資料、勞動(dòng)對象的優(yōu)化組合及整體躍升。近年來，以歐盟《人工智能法》為代表的發(fā)達(dá)國家人工智能立法建設(shè)正提檔加速，試圖搶占人工智能國際治理的話語權(quán)與制高點(diǎn)。根據(jù)2017年7月國務(wù)院印發(fā)的《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》，中國采取“三步走”的人工智能立法戰(zhàn)略：到2020年，實(shí)現(xiàn)部分領(lǐng)域的人工智能倫理規(guī)范和政策法規(guī)初步建立；到2025年，初步建立人工智能法律法規(guī)、倫理規(guī)范和政策體系，形成人工智能安全評估和管控能力；到2030年，建成更加完善的人工智能法律法規(guī)、倫理規(guī)范和政策體系。2024年5月，人工智能法草案被列入《國務(wù)院2024年度立法工作計(jì)劃》“預(yù)備提請全國人大常委會審議”的法律案。

目前，中國人工智能產(chǎn)業(yè)處于快速成長階段，新挑戰(zhàn)、新問題層出不窮，共識性方案尚未充分凝練，這為制定面向整體的人工智能法律帶來較大的不確定性，立法難度較高。但在部分人工智能技術(shù)應(yīng)用的典型場景，特別法已經(jīng)作出了有意義的嘗試，能夠?yàn)闃?gòu)筑完善的人工智能立法體系發(fā)揮先行作用。在航運(yùn)這一技術(shù)應(yīng)用程度較高的領(lǐng)域，充分利用海事立法資源進(jìn)行人工智能立法試點(diǎn)建設(shè)，確定基本立場與主要原則，探索重要監(jiān)管制度與調(diào)整方法創(chuàng)新，不僅立法難度相對較小，也有利于回應(yīng)業(yè)界需求。待特別法實(shí)踐成熟后，可充分吸納成功經(jīng)驗(yàn)、凝練共性方案，服務(wù)于國家人工智能一般法的制定與完善。

（二）基本立場：算法對法律與技術(shù)關(guān)系的調(diào)試功能

作為以數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的人工智能的本質(zhì)，算法已成為驅(qū)動(dòng)智能船舶發(fā)展的核心力量。智能船舶航行有賴于路徑規(guī)劃算法，目標(biāo)識別有賴于目標(biāo)檢測算法，系統(tǒng)運(yùn)行有賴于故障檢測算法。同時(shí)，代碼表征的算法規(guī)律在一定程度上也能夠表達(dá)法律的運(yùn)行規(guī)律，【參見魏斌：《智慧司法的法理反思與應(yīng)對》，載《政治與法律》2021年第8期，第114頁。】部分海事立法規(guī)則目前正在進(jìn)行代碼形式的算法表達(dá)，以供機(jī)器自動(dòng)執(zhí)行。例如，《國際海上避碰規(guī)則》構(gòu)成設(shè)計(jì)智能船舶避碰算法的重要依據(jù)，《國際海事委員會電子提單規(guī)則》《貿(mào)易法委員會電子可轉(zhuǎn)讓記錄示范法》等電子提單立法成為設(shè)計(jì)電子提單流轉(zhuǎn)算法的基礎(chǔ)框架?？梢哉f，算法已經(jīng)成為智能船舶背景下法律與技術(shù)作用的主要媒介。

當(dāng)前，法律的部分功能已經(jīng)遭到了算法的替代。【參見鄭玉雙：《計(jì)算正義：算法與法律之關(guān)系的法理建構(gòu)》，載《政治與法律》2021年第11期，第98頁?！克惴ㄊ墙鉀Q問題的方法或過程，【參見謝承旺、李雄等編著：《算法設(shè)計(jì)與分析》，江西高校出版社2017年版，第1頁?！恳詾槿祟惤鉀Q問題為基本導(dǎo)向。并且，算法作用于“虛實(shí)同構(gòu)”的雙層空間中，【參見馬長山：《智能互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的法律變革》，載《法學(xué)研究》2018年第4期，第21頁?！考瓤刂铺摂M電子空間的系統(tǒng)、設(shè)備，又會對物理空間產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響。信息革命在人類既有的物理空間外創(chuàng)造了廣闊的虛擬電子空間，而算法正是虛擬世界的行為規(guī)則。與之相比，法律同樣具有規(guī)范指引作用，只是其調(diào)整對象是現(xiàn)實(shí)世界中的人，以權(quán)利和義務(wù)為機(jī)制，影響人們的行為動(dòng)機(jī)，指引人們的行為。因此，算法與法律同樣具有規(guī)范指引的功能特征，這為算法替代法律的部分作用創(chuàng)造了前提條件。

雖然法律能調(diào)整現(xiàn)實(shí)空間中人的行為，但是對虛擬電子空間卻力有不逮。法律在本質(zhì)上屬于上層建筑范疇，無法取代科學(xué)技術(shù)對客觀世界進(jìn)行認(rèn)識和改造，更無法直接作用于虛擬空間，此時(shí)有賴于算法發(fā)揮作用。換言之，法律發(fā)揮的更多是位居宏觀層面的間接調(diào)整功能，至于如何進(jìn)行虛擬世界活動(dòng)這類微觀問題，則由算法直接調(diào)整。因此，所謂的算法對法律功能的替代，更準(zhǔn)確地表述是算法成為法律功能的延伸，填充了法律的正義空間?！緟⒁娻嵱耠p：《計(jì)算正義：算法與法律之關(guān)系的法理建構(gòu)》，載《政治與法律》2021年第11期，第98頁?！坎⑶?，海事立法的特殊性在于其本就包含大量技術(shù)性規(guī)范，技術(shù)規(guī)范的存在不僅幫助海事立法解決了“可為”與“不可為”問題，更回答了“如何為”與“如何不為”難題。民商法借助公序良俗與理性人假設(shè)解答上述問題，而在專業(yè)性極強(qiáng)的航運(yùn)領(lǐng)域，技術(shù)性規(guī)范發(fā)揮了類似的作用?！緟⒁娦虾袢海骸陡劭诎踩Ｕ狭⒎w系研究》，大連海事大學(xué)2022年博士學(xué)位論文，第73頁?！坑捎谕瑯用闇?zhǔn)技術(shù)細(xì)節(jié)，技術(shù)性規(guī)范轉(zhuǎn)化為虛擬算法規(guī)范的通路較為通暢，轉(zhuǎn)化成本較低，這又為海事立法與算法之間創(chuàng)造了天然的親緣紐帶。

當(dāng)前，算法的作用范圍是如此之廣，以至于對共同生活具有整體性的影響?！緟⒁婈惥拜x：《算法之治：法治的另一種可能性》，載《法制與社會發(fā)展》2022年第4期，第124頁?！空沁@種不斷擴(kuò)張的態(tài)勢為法律對算法的規(guī)制正當(dāng)性提供了注解：“每一種科學(xué)技術(shù)的饋贈(zèng)都有其黑暗面。”【［美］尼古拉·尼葛洛龐蒂：《數(shù)字化生存》，胡泳、范海燕譯，海南出版社1997年版，第267頁?！坑捎凇八惴ê谙洹薄八惴ㄆ姟钡蓉?fù)面作用的存在，法律不能放任算法不管；否則，虛擬空間便會失序混亂，進(jìn)而撕裂現(xiàn)實(shí)空間，甚至對人類生命財(cái)產(chǎn)造成無可挽回的損失。對海事立法而言，規(guī)制算法的必要性主要體現(xiàn)在算法不成熟、不完備所導(dǎo)致的安全風(fēng)險(xiǎn)方面。航運(yùn)作為一種商事活動(dòng)，對隱私權(quán)、人格權(quán)的保護(hù)不應(yīng)成為規(guī)制的重點(diǎn)；同樣，對可解釋性的要求也因?yàn)橄嚓P(guān)算法的公共性不強(qiáng)不具有必要性?！緟⒁姸詵|：《論算法的法律規(guī)制》，載《中國社會科學(xué)》2020年第12期，第150-151頁?！肯喾?，航運(yùn)場景更強(qiáng)調(diào)算法的安全性與效率性。倘若算法無法安全高效工作，依托算法進(jìn)行的航運(yùn)活動(dòng)很可能失序混亂，最終傳導(dǎo)至現(xiàn)實(shí)空間，造成船舶碰撞、航道堵塞、環(huán)境污染等嚴(yán)重后果。在算法的支持下，歷史悠久的航運(yùn)活動(dòng)駛?cè)肓颂摂M電子空間，數(shù)字孿生出一個(gè)代碼化的航運(yùn)世界。只要其能夠?qū)ξ锢硎澜绠a(chǎn)生持續(xù)影響，一直致力于維護(hù)航行安全的海事立法就存在調(diào)整算法的必要。

但是從另一方面，“科技對法律的重塑效應(yīng)反而比法律的規(guī)制意義更為強(qiáng)烈”，【鄭玉雙：《計(jì)算正義：算法與法律之關(guān)系的法理建構(gòu)》，載《政治與法律》2021年第11期，第98頁?！克惴ǖ尼绕饘⒋偈购Ｊ铝⒎ㄟ~向更加簡潔高效的新階段。首先，算法為海事立法活動(dòng)營造了更加安全的航運(yùn)活動(dòng)情境。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前75%—96%的海上事故背后有人為失誤因素?！続nita M. Rothblum，Human Error and Marine Safety，Canada Energy Regulator，https：//docs2.cer-rec.gc.ca/ll-eng/llisapi.dll/fetch/2000/90464/90552/548311/956726/2392873/2449925/2450831/2786105/C77%2D27A%2D8_%2D_Appendix_30_%2D_A4L9C6.pdf？nodeid=2786106amp;vernum=-2.】算法的規(guī)范機(jī)制有助于大幅降低事故發(fā)生率，一定程度上減輕了應(yīng)對海上事故的海事立法負(fù)擔(dān)，相關(guān)規(guī)則制定可以更為簡潔精煉。其次，隨著信息技術(shù)的不斷發(fā)展，人類對算法的認(rèn)識將更加科學(xué)，法律與技術(shù)的功能分配將更加合理。海事立法可能從部分技術(shù)性的微觀領(lǐng)域退場，回歸至一般性的宏觀領(lǐng)域，大量技術(shù)規(guī)范經(jīng)算法過濾后，將失去繼續(xù)規(guī)定于海事法律中的必要性。正如有專家主張，智能互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的法律規(guī)制需要放棄傳統(tǒng)習(xí)慣上的強(qiáng)行干預(yù)方式，更多采取技術(shù)主義路線和策略，以代碼為中介，把法律規(guī)制轉(zhuǎn)換成與之對應(yīng)的法律技術(shù)化規(guī)制?！緟⒁婑R長山：《智能互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的法律變革》，載《法學(xué)研究》2018年第4期，第35頁?！拷陙韲H海事組織的立法理念變化恰好印證了這種趨勢，過去直接于條文中規(guī)定大量技術(shù)細(xì)節(jié)的描述型立法正逐漸過渡為只設(shè)定總體目標(biāo)和功能要求，具體實(shí)施授權(quán)締約國或相關(guān)組織完成的目標(biāo)導(dǎo)向型立法。【參見陳敬根：《海事安全目標(biāo)導(dǎo)向型公約：生成發(fā)展與我國應(yīng)對》，載《法學(xué)雜志》2018年第12期，第66-67頁?！?/p>

（三）組織模式：構(gòu)建安全協(xié)同響應(yīng)機(jī)制

技術(shù)創(chuàng)新給航運(yùn)業(yè)應(yīng)用所帶來的安全悖論將導(dǎo)致海事立法向縱深發(fā)展。根據(jù)安全學(xué)中的“場域安全”理論，安全不僅是一事一物的安全狀態(tài)，更是與眾多事物相關(guān)聯(lián)的安全狀態(tài)?！緟⒁娪酁t楓：《廣義安全的本體、視界與范式：“關(guān)系和合度”解析》，載《國家安全研究》2024年第1期，第13頁?！恳虼耍踩珜?shí)現(xiàn)不能僅憑主體自身孤立的安全手段，而是要訴諸場域之中各主體之間的高效組織與充分聯(lián)動(dòng)。這一理念已經(jīng)被應(yīng)用在人工智能法律治理中。例如，歐盟《人工智能法》為高風(fēng)險(xiǎn)人工智能系統(tǒng)提供者（第16條）、進(jìn)口商（第23條）、部署者（第26條）等相關(guān)方分別設(shè)置了安全義務(wù)，同時(shí)該法第25條規(guī)定了各主體作為人工智能價(jià)值鏈的參與者所承擔(dān)的合作義務(wù)。而在海事領(lǐng)域，安全協(xié)作的理念也不乏成功經(jīng)驗(yàn)。在2001年“9·11”事件后，為了提高海運(yùn)供應(yīng)鏈安全水平，國際海事組織制定了《國際船舶和港口設(shè)施保安規(guī)則》（International Ship and Port Facility Security Code），從船舶與港口安全措施的交互角度進(jìn)行海事立法建設(shè)。

在智能船舶背景下，航運(yùn)場域中安全主體間的關(guān)聯(lián)關(guān)系將從“貨物流”升級至“貨物流+信息流”，連接基礎(chǔ)的深化將擴(kuò)展海事立法覆蓋面，孕育“大安全”規(guī)則需求。這需要對安全場景進(jìn)行更深入的解讀，并通過擴(kuò)張調(diào)整范圍提高傳統(tǒng)海事法律規(guī)則的適應(yīng)性。針對網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)，海事立法應(yīng)致力于確保船舶網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全性，在統(tǒng)籌考慮岸上、離岸安全資源的基礎(chǔ)上，規(guī)范設(shè)備生產(chǎn)商、系統(tǒng)運(yùn)營商和服務(wù)商等復(fù)雜主體的行為，盡早識別并提出有效的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對策略。網(wǎng)絡(luò)安全實(shí)踐表明，如果能夠形成較為廣泛的航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)安全協(xié)作機(jī)制，便能夠更有效地針對風(fēng)險(xiǎn)提供防范對策，適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)威脅的不斷擴(kuò)張。例如，波羅的海國際航運(yùn)公會推出“2019網(wǎng)絡(luò)安全標(biāo)準(zhǔn)條款”（Cyber Security Clause 2019），要求港口、船舶、貨代等當(dāng)事方在得知有可能發(fā)生對航運(yùn)相對方產(chǎn)生影響的網(wǎng)絡(luò)安全事件時(shí)履行通知義務(wù)，且為不履行這一義務(wù)創(chuàng)設(shè)了法律責(zé)任。再如，2024年4月挪威航運(yùn)保險(xiǎn)市場已出現(xiàn)專業(yè)的海事網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)附加險(xiǎn)產(chǎn)品，其條款設(shè)計(jì)一改此前海事網(wǎng)絡(luò)保險(xiǎn)產(chǎn)品針對性不強(qiáng)的缺陷，為船舶所有人所面臨的船舶以及岸上設(shè)施各類網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)，提供全面的損失和費(fèi)用保障。挪威船舶戰(zhàn)爭險(xiǎn)協(xié)會還與挪威船東協(xié)會合作建立了專業(yè)機(jī)構(gòu)Norma Cyber，為成員提供網(wǎng)絡(luò)安全方面的情報(bào)、運(yùn)營、應(yīng)急響應(yīng)服務(wù)。由此可見，海事立法應(yīng)建立更為緊密的安全主體間協(xié)同合作機(jī)制，增強(qiáng)應(yīng)對網(wǎng)絡(luò)安全威脅的協(xié)同響應(yīng)能力，創(chuàng)造綜合安全環(huán)境。

（四）法律責(zé)任：等效替代原則的公私法應(yīng)用

與目標(biāo)導(dǎo)向型國際海事立法相適應(yīng)，國際海事立法在處理新技術(shù)與既有的強(qiáng)制性技術(shù)要求關(guān)系時(shí)，發(fā)展出了等效替代原則這一制度工具?！緟⒁婈惥锤骸逗Ｊ掳踩繕?biāo)導(dǎo)向型公約：生成發(fā)展與我國應(yīng)對》，載《法學(xué)雜志》2018年第12期，第70-71頁?！?/p>

海事立法中的等效替代原則，是指新型船舶應(yīng)與傳統(tǒng)船舶具備同等安全水平和效能。根據(jù)等效替代原則，船舶設(shè)計(jì)者可提出符合目標(biāo)和功能要求并能有效控制風(fēng)險(xiǎn)的新穎設(shè)計(jì)，從而在與規(guī)定性要求具有同等安全水平下得到最優(yōu)化的設(shè)計(jì)方案和最合理（費(fèi)效比）的安全保護(hù)?！緟⒁娭袊壣纭洞疤娲O(shè)計(jì)和布置應(yīng)用指南（2019）》前言部分?！?/p>

等效替代原則能夠極大地彌合海事立法滯后性與技術(shù)創(chuàng)新性之間的張力。例如，根據(jù)SOLAS公約附則第一章第5條“等效”條款，智能船舶的裝置、材料、設(shè)備或器具如果不符合現(xiàn)行公約的要求，船舶主管機(jī)關(guān)經(jīng)過測試驗(yàn)證認(rèn)為其與現(xiàn)有規(guī)則具有同等效能，在此情況下可以準(zhǔn)許其實(shí)施。再如，針對智能船舶遠(yuǎn)程控制人員如果缺乏相關(guān)技能與培訓(xùn)要求，根據(jù)STCW公約第9條“等效”條款，在與現(xiàn)有公約具有相同的安全和防污染水平的情況下，船舶主管機(jī)關(guān)可以作出教育和培訓(xùn)的特殊安排。為了確保等效替代原則的實(shí)施，國際海事組織制定了《消防安全替代設(shè)計(jì)和布置指南》（Guidelines on Alternative Design and Arrangements for Fire Safety，MSC/Circ.1002）、《SOLAS II-1和III章替代設(shè)計(jì)和布置指南》（Revised Guidelines on Alternative Design and Arrangements for SOLAS Chapters II-1 and II，MSC.1/Circ.1212）和《對各種IMO文件規(guī)定的替代和等效的批準(zhǔn)導(dǎo)則》（Guidelines for the Approval of Alternatives and Equivalents as Provided for in Various IMO Instruments， MSC.1/Circ.1455）等指南，中國船級社也發(fā)布了《船舶替代設(shè)計(jì)和布置應(yīng)用指南》。

等效替代原則能夠應(yīng)用于智能船舶海事法律責(zé)任的配置。為鼓勵(lì)創(chuàng)新，應(yīng)盡可能解除與新技術(shù)發(fā)展應(yīng)用不相適應(yīng)的規(guī)則體制束縛，但前提是新技術(shù)在投入市場時(shí)不低于現(xiàn)有船舶的安全和效能水準(zhǔn)，否則便失去了技術(shù)創(chuàng)新的基本價(jià)值，放棄了公共利益的安全底線，有違增進(jìn)人類福祉的科技倫理。而公法的主要功能本就是實(shí)現(xiàn)社會公共利益的協(xié)調(diào)發(fā)展，【參見王繼軍：《公法與私法的現(xiàn)代詮釋》，法律出版社2008年版，第43頁?！恳虼耍苫诘刃娲瓌t設(shè)置智能船舶的行政法律責(zé)任乃至刑事法律責(zé)任。從民事責(zé)任角度來看，船舶是否符合等效替代原則也能夠應(yīng)用于對智能船舶過錯(cuò)的判斷。侵權(quán)法中的過錯(cuò)實(shí)質(zhì)上是行為的不可原宥性，這屬于社會評價(jià)?！緟⒁娡跣l(wèi)國：《過錯(cuò)責(zé)任原則：第三次勃興》，中國法制出版社2000年版，第253頁?！恳蚨谂卸ㄖ悄艽芭鲎驳惹謾?quán)責(zé)任時(shí)，若智能航行系統(tǒng)達(dá)不到與有人船舶同等的安全水平和效能，可認(rèn)定智能船舶一方存在過失。同樣在產(chǎn)品責(zé)任中，對“不合理危險(xiǎn)”產(chǎn)品設(shè)計(jì)缺陷的判斷也應(yīng)結(jié)合等效替代原則進(jìn)行?？疾飚a(chǎn)品設(shè)計(jì)缺陷的存在與否無法脫離產(chǎn)品投放市場時(shí)的科學(xué)知識和技術(shù)水平條件，【參見冉克平：《論產(chǎn)品設(shè)計(jì)缺陷及其判定》，載《東方法學(xué)》2016年第2期，第16頁?！康刃娲瓌t恰好反映了當(dāng)前階段船舶應(yīng)具備的基本安全水平和效能。

但是，適用等效替代原則也有其局限性。一方面，智能船舶根據(jù)等效替代原則雖然能夠突破現(xiàn)有海事立法的限制，但是從本質(zhì)上，仍屬于在現(xiàn)有法律框架下的特事特辦。這種打補(bǔ)丁式的立法探索更適合應(yīng)對單點(diǎn)式的技術(shù)創(chuàng)新，在智能船舶等新技術(shù)集成應(yīng)用的場景中，逐一與傳統(tǒng)設(shè)計(jì)的安全效果進(jìn)行比較并不完全可行。另一方面也是更為重要的是，等效替代原則的邏輯起點(diǎn)是新技術(shù)應(yīng)起碼具有與傳統(tǒng)技術(shù)同等的安全水平和效能，這與智能船舶技術(shù)發(fā)展初衷并不完全一致。智能航行系統(tǒng)除了具備像人類一樣的自主思維能力，還應(yīng)該憑借強(qiáng)大的計(jì)算和反應(yīng)能力作出超出人類的最優(yōu)解?！緟⒁姺稌圆?、陳怡潔：《船舶無人化趨勢下AI航行系統(tǒng)的責(zé)任探析》，載《中國海商法研究》2021年第4期，第41頁?！恳虼?，一切從現(xiàn)有技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)出發(fā)的等效替代原則在技術(shù)發(fā)展前期尚具備合理性，一旦新技術(shù)發(fā)展遠(yuǎn)超現(xiàn)有船舶水平，一味強(qiáng)調(diào)新舊技術(shù)比較反而可能構(gòu)成對技術(shù)發(fā)展與應(yīng)用的制約。

在當(dāng)前智能船舶技術(shù)發(fā)展階段，因技術(shù)可靠性、安全性仍有待充分證明，智能船舶應(yīng)用規(guī)模也較為有限，可將等效替代原則這一客觀標(biāo)準(zhǔn)融入公私法責(zé)任配置中，在保障安全底線的同時(shí)體現(xiàn)對創(chuàng)新的鼓勵(lì)與包容。而隨著技術(shù)逐漸成熟及市場大規(guī)模應(yīng)用，海事法律可以逐漸調(diào)高標(biāo)準(zhǔn)，由此擴(kuò)張智能船舶的責(zé)任范疇，以實(shí)現(xiàn)不同的利益衡量需求，適時(shí)傳導(dǎo)社會政策?！緟⒁妼巿@：《論人形機(jī)器人使用者的注意義務(wù)》，載《東方法學(xué)》2024年第3期，第42頁?！恳坏┲悄艽罢w技術(shù)水平超出有人船舶，法律評估技術(shù)性能的基準(zhǔn)就應(yīng)轉(zhuǎn)為市場上客觀存在的相同或者類似功能船舶的整體技術(shù)水平，通過更嚴(yán)格的限制，預(yù)防技術(shù)大規(guī)模應(yīng)用造成的風(fēng)險(xiǎn)。譬如對于預(yù)想中高度智能化的第四等級水面自主船舶，對產(chǎn)品設(shè)計(jì)缺陷的判斷應(yīng)與市場上同類自主船舶的整體技術(shù)水平相比較，若其他廠商生產(chǎn)的智能船舶及相關(guān)系統(tǒng)在同等情形下也會出現(xiàn)類似情況，則可以判定該船舶不存在設(shè)計(jì)缺陷。

（五）制度創(chuàng)新：沙盒監(jiān)管支持測試活動(dòng)深化

近年來，沙盒監(jiān)管作為一種監(jiān)管手段創(chuàng)新，被廣泛應(yīng)用于科技創(chuàng)新法律治理。法律借鑒計(jì)算機(jī)領(lǐng)域沙盒安全機(jī)制創(chuàng)設(shè)了一種包容審慎的監(jiān)管模式，使企業(yè)能夠在法律所劃定的范圍內(nèi)（即沙盒之中）測試其創(chuàng)新性產(chǎn)品、服務(wù)、商業(yè)模式，并由政府部門對其開展靈活監(jiān)管，確保在風(fēng)險(xiǎn)可控的范圍內(nèi)進(jìn)行創(chuàng)新試驗(yàn)與容錯(cuò)糾錯(cuò)?！緟⒁娻嵙眨骸蹲詣?dòng)駕駛數(shù)據(jù)安全的沙盒監(jiān)管構(gòu)造》，載《中國科技論壇》2023年第5期，第158頁?！?/p>

沙盒監(jiān)管最初應(yīng)用于金融、電信服務(wù)領(lǐng)域，后逐漸擴(kuò)展至新興科技監(jiān)管領(lǐng)域，特別是人工智能領(lǐng)域?！綜onsultation Paper on AI Regulation：Emerging Approaches Across the World，UNESCO（16 August 2024），https：//unesdoc.unesco.org/ark：/48223/pf0000390979.】歐盟《人工智能法》就廣泛采用沙盒監(jiān)管理念，其第57條要求各成員國在人工智能系統(tǒng)投入市場前應(yīng)至少建立一個(gè)監(jiān)管沙盒，以便對人工智能系統(tǒng)的開發(fā)和測試進(jìn)行監(jiān)督。目前在自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域，美國、歐盟等多個(gè)國家和地區(qū)已建立沙盒監(jiān)管制度。【參見［美］伍德羅·巴菲爾德、［意］烏戈·帕加洛：《法律與人工智能高級導(dǎo)論》，蘇苗罕譯，上海人民出版社2022年版，第227頁?！吭谥袊?022年5月發(fā)布的《關(guān)于試行汽車安全沙盒監(jiān)管制度的通告》（簡稱《汽車安全沙盒監(jiān)管通告》）引入沙盒監(jiān)管對汽車前沿技術(shù)進(jìn)行深度安全測試，引導(dǎo)企業(yè)查找問題、改進(jìn)設(shè)計(jì)、降低風(fēng)險(xiǎn)。

沙盒監(jiān)管模式創(chuàng)新有助于消除技術(shù)創(chuàng)新的不確定性，加速市場化步伐。【參見歐盟《人工智能法》第57條第9款?！縿澏y試區(qū)域，對存在技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的船舶進(jìn)行試航是海事立法的常規(guī)管理手段。2023年4月，中華人民共和國海事局發(fā)布了《船舶試航活動(dòng)通航安全監(jiān)督管理辦法》，對試航船舶的報(bào)告?zhèn)浒缸鞒隽艘?guī)定。實(shí)踐中，中國海事管理部門會發(fā)布試航作業(yè)通告，公示試航船舶信息、試航計(jì)劃，要求船舶做好安全保障措施并提醒過往船舶謹(jǐn)慎駕駛。諸如珠海萬山無人船測試場、上海臨港滴水湖無人船試驗(yàn)基地等智能船舶測試專門區(qū)域也已建設(shè)，能夠與正常船舶航行有效隔離，具備了沙盒的基本條件。但是，沙盒監(jiān)管模式的核心是將政府監(jiān)管、企業(yè)自我監(jiān)管和合作監(jiān)管有機(jī)融合，并且注入包容審慎監(jiān)管和試驗(yàn)監(jiān)管等監(jiān)管要素，【參見鄭琳：《自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)安全的沙盒監(jiān)管構(gòu)造》，載《中國科技論壇》2023年第5期，第158頁?！窟@種新的理念在傳統(tǒng)海事監(jiān)管中并不明顯。

首先，海事立法對船舶試航活動(dòng)的管理仍帶有單向度的行政審批色彩，公權(quán)力在事前對船舶試航行為進(jìn)行許可后，測試重心即轉(zhuǎn)向企業(yè)層面。海事管理部門雖然會在試航過程中

關(guān)注船舶動(dòng)態(tài)，但重點(diǎn)在于預(yù)防安全事故。與之相反，沙盒監(jiān)管形成了政府與企業(yè)就技術(shù)創(chuàng)新管理的雙向合作關(guān)系。例如，《汽車安全沙盒監(jiān)管通告》要求，企業(yè)就前沿技術(shù)或新功能新模式申請進(jìn)入沙盒監(jiān)管獲得通過后，需按照車輛深度測試方案開展測試；監(jiān)管部門應(yīng)密切跟蹤測試情況，指導(dǎo)幫助企業(yè)查找質(zhì)量安全問題；發(fā)現(xiàn)測試無法達(dá)到預(yù)期要求的，立即通知企業(yè)終止測試；對測試中發(fā)現(xiàn)的行業(yè)性質(zhì)量問題，加大檢查和執(zhí)法力度；對測試中發(fā)現(xiàn)的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)問題，推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)制修訂；對測試中發(fā)現(xiàn)的共性質(zhì)量問題，適時(shí)發(fā)布質(zhì)量安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警?？梢?，沙盒監(jiān)管的要旨遠(yuǎn)不止于形式上劃定測試沙盒范圍，更體現(xiàn)在平衡創(chuàng)新與安全效果的公私部門密切監(jiān)管合作。

其次，沙盒監(jiān)管含有包容審慎的柔性監(jiān)管基因。這充分考慮到了剛性法律規(guī)范的滯后性，應(yīng)允許創(chuàng)新在守住安全底線的同時(shí)進(jìn)行一定變通。根據(jù)《汽車安全沙盒監(jiān)管通告》，雖然企業(yè)發(fā)生違法行為時(shí)并不免除其法律責(zé)任，但在此之外，在保障消費(fèi)者合法權(quán)益的前提下，主管部門可以采取企業(yè)自律、信息公開、公眾監(jiān)督、行政指導(dǎo)、質(zhì)量服務(wù)等多元化管理方式。現(xiàn)行海事立法存在部分限制智能船舶運(yùn)營的規(guī)定?！綩utcome of the Regulatory Scoping Exercise for the Use of Maritime Autonomous Surface Ships（MASS），IMO（3 June 2021），https：//wwwcdn.imo.org/localresources/en/MediaCentre/HotTopics/Documents/MSC.1-Circ.1638%20-%20Outcome%20Of%20The%20Regulatory%20Scoping%20ExerciseFor%20The%20Use%20Of%20Maritime%20Autonomous%20Surface%20Ships...%20（Secretariat）.pdf.】對此，沙盒監(jiān)管應(yīng)當(dāng)賦予智能船舶一定的法律豁免地位。韓國《自主航行船舶法》第21條規(guī)定，智能船舶在運(yùn)營區(qū)域內(nèi)免除適用《船舶安全法》有關(guān)船舶檢驗(yàn)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全航行措施、船員任職等的規(guī)定以及《國際船舶和港口設(shè)施保安規(guī)則》有關(guān)船舶保安的規(guī)定。在此基礎(chǔ)上，還應(yīng)理性評價(jià)測試結(jié)果，賦予容錯(cuò)試錯(cuò)空間?！緟⒁姺渤骸墩撐覈囼?yàn)性立法的“試錯(cuò)”及其適用限度——基于卡爾·波普爾試錯(cuò)理論的分析》，載《江蘇大學(xué)學(xué)報(bào)（社會科學(xué)版）》2022年第6期，第83-92頁?！啃沦|(zhì)生產(chǎn)力發(fā)展本就伴隨著潛在風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)構(gòu)建“預(yù)演—試錯(cuò)”的社會組織形式，【參見劉益東：《科技重大風(fēng)險(xiǎn)與人類安全危機(jī)：前所未有的雙重挑戰(zhàn)及其治理對策》，載《工程研究——跨學(xué)科視野中的工程》2020年第4期，第333頁。】將沙盒監(jiān)管定位為發(fā)現(xiàn)問題的過程監(jiān)管。《中華人民共和國科學(xué)技術(shù)進(jìn)步法》明確鼓勵(lì)科研人員自由探索、勇于承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，營造鼓勵(lì)創(chuàng)新、寬容失敗的良好氛圍。因此，對于智能船舶測試失敗不宜盲目設(shè)置法律上的否定后果。

綜上，中國海事立法應(yīng)當(dāng)借鑒沙盒監(jiān)管的制度內(nèi)涵，構(gòu)建針對智能船舶測試活動(dòng)的新型監(jiān)管規(guī)則，基本思路如下。第一，規(guī)定船舶測試的申請、審批、退出程序，確定企業(yè)進(jìn)入及退出測試的程序性要件和行政審查要件。第二，規(guī)定智能船舶測試中，測試企業(yè)以及政府部門所履行的職責(zé)，包括企業(yè)申報(bào)義務(wù)以及安全注意義務(wù)，海事管理部門的監(jiān)督義務(wù)以及配合測試義務(wù)等，廣泛運(yùn)用提示預(yù)警、行政指導(dǎo)等柔性監(jiān)管措施。第三，遵循目標(biāo)導(dǎo)向型海事立法要求，在確保安全、環(huán)保的前提下，允許企業(yè)免除部分海事立法義務(wù)性要求，但是須符合等效替代原則。第四，建立試錯(cuò)容錯(cuò)制度，允許船舶測試出現(xiàn)失敗后果，如果測試主體和監(jiān)管主體履行了監(jiān)管要求，則對于出現(xiàn)的不利后果各自可以減輕或免于處罰?！緟⒁姾顤|德：《人工智能法的基本問題及制度架構(gòu)》，載《政法論叢》2023年第6期，第69頁?！康谖?，規(guī)定降低風(fēng)險(xiǎn)避免風(fēng)險(xiǎn)外溢的防火墻條款，如對不同階段的測試規(guī)模加以限制，要求測試船舶購買責(zé)任保險(xiǎn)等。第六，與各地區(qū)蓬勃開展的智能船舶測試區(qū)建設(shè)結(jié)合，圍繞智能船舶產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等作出規(guī)定，打造一批硬件基礎(chǔ)設(shè)施與法治軟環(huán)境兼?zhèn)涞闹悄艽皽y試運(yùn)營示范區(qū)。

（六）立法技術(shù)創(chuàng)新：留白預(yù)留后續(xù)立法空間

為了便于法律規(guī)則更敏捷地回應(yīng)技術(shù)發(fā)展，海事立法應(yīng)進(jìn)一步優(yōu)化立法技術(shù)。對于確有必要調(diào)整，但調(diào)整內(nèi)容尚存不確定性的立法內(nèi)容，立法機(jī)關(guān)可以采用先行留白的立法方法。所謂留白方法，是指中央立法機(jī)關(guān)有意留下法律空白，交由后續(xù)立法根據(jù)實(shí)際情況加以補(bǔ)充?！緟⒁娬聞ι骸墩摰胤讲町愋粤⒎捌湎薅ā?，載《法學(xué)評論》2023年第2期，第144頁?！苛舭琢⒎ǖ暮诵脑谟谟幸庵舭祝涸诜烧{(diào)整方案尚未最終確定時(shí)，先規(guī)定法律框架，通過立法技術(shù)為未來法律的制定留出明確的空間和接口。例如，根據(jù)《中華人民共和國行政處罰法》第12條，如果法律、行政法規(guī)只規(guī)定了某種行為屬于違法行為，但在處罰種類、幅度等方面未作規(guī)定，則可以由地方性法規(guī)根據(jù)本地實(shí)際情況補(bǔ)充。留白立法通過將法律去實(shí)質(zhì)化，采用接納性概念，為法律開辟出了根據(jù)實(shí)踐發(fā)展進(jìn)行學(xué)習(xí)調(diào)整的空間?！緟⒁娪喑煞澹骸斗傻摹八劳觥保喝斯ぶ悄軙r(shí)代的法律功能危機(jī)》，載《華東政法大學(xué)學(xué)報(bào)》2018年第2期，第9頁?！繃庖恍┖Ｊ铝⒎ㄉ踔敛扇×烁鼮榇竽懙牧舭琢⒎夹g(shù)。在尚未生效的《2010年國際海上運(yùn)輸有毒有害物質(zhì)損害責(zé)任和賠償公約議定書》（簡稱HNS公約）適用問題上，北歐國家海事立法采用了預(yù)先制定但凍結(jié)其效力的留白立法模式。瑞典《海商法》第十一章“有關(guān)海上運(yùn)輸危險(xiǎn)有害物質(zhì)的損害責(zé)任”已經(jīng)以法律修正案形式獲得議會通過?！綜ivilutskottets betnkande 2018/19：CU3.】這意味著HNS公約在瑞典法下的適用問題已經(jīng)過立法機(jī)關(guān)研究審議，后續(xù)瑞典《海商法》中有關(guān)有毒有害物質(zhì)損害賠償責(zé)任和基金的內(nèi)容將以修正案的方式出現(xiàn)，并在瑞典政府正式批準(zhǔn)加入HNS公約之日自動(dòng)生效。除非公約內(nèi)容發(fā)生重大調(diào)整，否則該修正案將無需再進(jìn)行審議表決。

從體系性角度考察，留白建立在對法律規(guī)范背后的意義和價(jià)值脈絡(luò)的把握之上，發(fā)揮體系的補(bǔ)足修正功能逐漸消除立法空白。從規(guī)范性角度審視，留白須錨定現(xiàn)行規(guī)范與未來調(diào)整內(nèi)容的銜接點(diǎn)。通過規(guī)則類比的方式明確留白部分與已有條文的關(guān)聯(lián)，確保不同時(shí)空下法律規(guī)則之間的結(jié)構(gòu)適配與邏輯融貫。當(dāng)然，考慮到《中華人民共和國立法法》的要求以及立法習(xí)慣，類似瑞典這種留白立法技術(shù)暫時(shí)難以采用。但這并不妨礙借鑒此種留白立法精神，在海事法律中埋設(shè)后續(xù)立法空間。第一，對于法律調(diào)整前景尚不明朗、存在較大不確定性的議題，進(jìn)行前瞻性預(yù)研，廣泛了解行業(yè)需求，重視比較法研究成果，及時(shí)將相關(guān)學(xué)術(shù)研究討論轉(zhuǎn)化為法律議題納入公眾認(rèn)知，盡早達(dá)成方向性共識，增加對未來法律的確定性判斷。第二，在立法制定過程中不一味追求創(chuàng)新議題的一攬子解決，先通過概括式、原則式規(guī)定奠定基本思路，后續(xù)通過單行立法、執(zhí)行性立法進(jìn)行漸進(jìn)式調(diào)整。國際海事組織制定《海上自主水面船舶規(guī)則》（International Code of Safety for Maritime Autonomous Surface Ships）的立法路線恰是這一方法的生動(dòng)體現(xiàn)。針對現(xiàn)行公約的體系困境，國際海事組織放棄了修改公約的思路，轉(zhuǎn)而通過制定單行立法進(jìn)行解決；將《海上自主水面船舶規(guī)則》界定為補(bǔ)充立法而非獨(dú)立立法，只調(diào)整現(xiàn)行法未能解決或由于智能船特性需要作出等效安排的特殊問題，避免與現(xiàn)行法律框架沖突；采取先自愿，再逐漸向強(qiáng)制性規(guī)范過渡的思路，凝聚共識謀求最廣泛的認(rèn)可。【

Development of a Goal-Based Instrument for Maritime Autonomous Surface Ships （MASS）， MSC 108/4， Russian Maritime Register of Shipping，https：//rs-class.org/upload/iblock/01f/01f10869d178a34e3d02234862c56fad.pdf.

】四、結(jié)語

作為前沿技術(shù)與航運(yùn)事業(yè)深度融合的產(chǎn)物，智能船舶的發(fā)展深刻影響著人類海洋活動(dòng)的底層邏輯，這將變革海事立法所依托的社會關(guān)系，促成海事立法的更新完善。一方面，人工智能立法的宏觀影響、科技創(chuàng)新對法律技術(shù)觀的不斷追問以及創(chuàng)新帶來的安全悖論形成了海事立法發(fā)展的外部環(huán)境。為了充分回應(yīng)上述議題，海事立法應(yīng)立足國家科技創(chuàng)新法治建設(shè)大局，以局部法治創(chuàng)新帶動(dòng)人工智能整體法治發(fā)展；秉持基于算法的法律技術(shù)觀，重新劃分法律與技術(shù)的功能邊界，在抑制算法應(yīng)用于航運(yùn)領(lǐng)域的安全負(fù)面作用的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)立法自身的簡化提純；瞄準(zhǔn)安全場域組織模式，構(gòu)建航運(yùn)業(yè)主體間安全協(xié)同響應(yīng)機(jī)制。另一方面，海事立法在責(zé)任體系、船舶測試、立法技術(shù)創(chuàng)新等內(nèi)在要素方面正在進(jìn)行自我更新循環(huán)。對此，應(yīng)立足等效替代原則配置現(xiàn)階段法律責(zé)任，以不低于有人船舶的安全水平和效能作為智能船舶責(zé)任方的過錯(cuò)判斷標(biāo)準(zhǔn)；開展沙盒監(jiān)管模式創(chuàng)新，為智能船舶發(fā)展所必經(jīng)的技術(shù)商業(yè)測試活動(dòng)注入包容審慎監(jiān)管基因；運(yùn)用留白立法技術(shù)，盡早將智能船舶調(diào)整前沿問題討論轉(zhuǎn)化為法律議題納入公眾認(rèn)知，先明確立法中的原則性內(nèi)容，增加對未來法律的確定性判斷，再通過單行立法、執(zhí)行性立法進(jìn)行漸進(jìn)式調(diào)整。

Challenges of and Responses to Maritime Legislation in the Context of Intelligent Ships

XING Houqun

（Law School，Dalian Maritime University，Dalian 116026，China）

Abstract：As a product of the deep fusion of cutting-edge technology and the shipping industry， the development of intelligent ships profoundly affects the logic of human marine activities， which will transform the social relations on which maritime legislation relies and promote the updating and improvement of maritime legislation. Looking back on the interaction between law and technology， it can be found that the advancements in ship design， construction， and navigation technology have always modulated the operation logic of maritime activities， affected social relations and modes of distribution of benefits among ships， cargo， personnel， and the environment， ultimately confirmed by the development and innovation of maritime legislation. Recent developments in intelligent ship technology are reshaping the landscape of maritime legislation. On the one hand， such technology has changed the external technical environment on which legislation depends， directly affecting the legislators’ perception of the external environment and stimulating the enactment of diversified legal norms. The research shows that maritime legislation is significantly affected by the macroscopic effects of artificial intelligence （AI） legislation， indicating an urgent need to establish a fundamental stance toward major technological innovations in order to resolve the safety paradox created by innovation. On the other hand， the legal norms are creating their own cycle， implanting more variable elements and flexibly responding to environment changes. Facing new legislative demands brought about by the reconfiguration of legal responsibilities and the surge in ship testing activities， maritime legislation is struggling to find effective risk governance strategies and optimized innovative legislative techniques. It is suggested that maritime legislation should proactively integrate intelligent ships to align with China’s vision of AI legislation and play a pioneering role in promoting the overall AI rule of law development with local rule of law innovation. Specifically， regulatory algorithms should maintain the safety and efficiency of shipping activities while reasonably allocating legal and algorithmic tasks to reduce the burden of technical norms in legislation. A collaborative safety response mechanism should be established to achieve close safety cooperation among shipping entities. The principle of equivalents and alternatives should be fully taken into account in the consideration of maritime tort liability and product liability at this stage， taking the safety level and efficiency of manned ships as the fault judgment standard of the responsible party of intelligent ships， with subsequent adjustments to the criteria for determining liability based on technological advances. Furthermore， the concept of regulatory sandbox should be introduced to improve the management of ship testing， strengthen coordination between public and private regulators， and promote a risk isolation-based regulatory environment that is tolerant of trial and error. In particular， legal discussions on uncertain issues related to intelligent ships should be initiated as soon as possible to hammer out a consensus， following a step-by-step approach from a general principle framework to specific rules. Specifically， the discussion of cutting-edge issues of intelligent ships should be transformed into legal problems as soon as possible and brought into public perception. The principle content in the legislation should be clarified， the certainty of judgment on future laws should be increased， and then the step-by-step adjustments should be carried out through individual legislation and executive legislation.

Key words：intelligent ships; maritime legislation; AI legislation; algorithm regulation; principle of equivalents and alternatives; regulatory sandbox