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        大修更換鋼軌后提升設(shè)備質(zhì)量的作業(yè)組織模式

        2024-11-20 00:00:00馬明明
        鐵道工務(wù) 2024年4期
        關(guān)鍵詞:施工組織精調(diào)

        摘要:近年來(lái),正線鐵路大修更換鋼軌普遍使用換焊車組成段更換的作業(yè)模式,如何做好更換鋼軌后的設(shè)備養(yǎng)護(hù)工作,打好設(shè)備基礎(chǔ),值得工務(wù)部門深入探究。針對(duì)大修更換鋼軌過(guò)程中的主要問(wèn)題,本文探討了大修換軌時(shí)需要重點(diǎn)做的準(zhǔn)備工作和質(zhì)量控制工作,為對(duì)施工流程進(jìn)行改進(jìn),探索了大修更換鋼軌后提升設(shè)備質(zhì)量的作業(yè)組織模式。

        關(guān)鍵詞:更換鋼軌;施工組織;搗固;精調(diào)

        保定工務(wù)段負(fù)責(zé)某普速鐵路正線K64+500~K257+500,長(zhǎng)193 km的設(shè)備養(yǎng)護(hù)維修工作。2023年共更換鋼軌69 km,上半年完成50 km,下半年完成19 km,更換前后均為60 kg/m鋼軌。更換鋼軌施工主體為北京工電大修段,保定工務(wù)段負(fù)責(zé)更換鋼軌施工過(guò)程中的監(jiān)護(hù)和更換鋼軌后的設(shè)備整修保養(yǎng)工作。

        1準(zhǔn)備工作

        施工前,應(yīng)做好以下準(zhǔn)備工作。

        (1)做好現(xiàn)場(chǎng)調(diào)高墊板、非標(biāo)膠墊的調(diào)查和統(tǒng)計(jì)工作。提前對(duì)更換鋼軌施工地段的調(diào)高墊板和非標(biāo)膠墊進(jìn)行調(diào)查,調(diào)查結(jié)果按照地段分行別進(jìn)行記錄,同時(shí)在軌枕上做好標(biāo)記,特殊標(biāo)記出2 mm以上的調(diào)高墊板和所有的非標(biāo)膠墊,確保在施工過(guò)程中能夠看清現(xiàn)場(chǎng)的標(biāo)記內(nèi)容。

        (2)做好現(xiàn)場(chǎng)線路標(biāo)識(shí)的引樁工作。將鋼軌上的里程和曲線等標(biāo)識(shí)提前引樁到軌枕上,引樁后的內(nèi)容要清晰且耐久,確保在更換鋼軌施工過(guò)程中引樁內(nèi)容清晰可見(jiàn)。

        (3)監(jiān)護(hù)配合卸軌。換焊車組作業(yè)后,提前作好新、舊軌連接位置龍口軌的人工更換計(jì)劃,確定換軌位置和換軌長(zhǎng)度,減少后續(xù)配軌作業(yè)中倒運(yùn)鋼軌的工作量和安全風(fēng)險(xiǎn)。

        2施工中對(duì)更換鋼軌的質(zhì)量控制

        2.1監(jiān)護(hù)換焊車組成段更換鋼軌作業(yè)質(zhì)量

        在監(jiān)護(hù)換焊車組成段更換鋼軌施工的過(guò)程中,工務(wù)段主要工作是對(duì)施工的作業(yè)質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)控,防止因幾何尺寸不良導(dǎo)致發(fā)生晃車問(wèn)題;同時(shí)對(duì)折斷的立螺栓進(jìn)行鑿除和錨固。

        當(dāng)日施工前,根據(jù)之前的調(diào)查結(jié)果對(duì)施工地段需要使用的調(diào)高墊板和非標(biāo)膠墊進(jìn)行統(tǒng)計(jì),根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)量攜帶調(diào)高墊板和非標(biāo)膠墊。在施工的過(guò)程中,嚴(yán)格按照現(xiàn)場(chǎng)的標(biāo)記情況進(jìn)行恢復(fù)。在恢復(fù)過(guò)程中要注意清理舊鋼軌上掉下的鐵銹塊,這些鐵銹塊的厚度大多為3 mm以上,會(huì)對(duì)新鋼軌的高低產(chǎn)生較大的影響。對(duì)即將施工地段的慣性晃車點(diǎn)進(jìn)行全面分析,在作業(yè)驗(yàn)收過(guò)程中重點(diǎn)檢查。鋼軌鎖定后,對(duì)換軌地段的幾何尺寸和扣件、膠墊狀態(tài)進(jìn)行全面檢查,防止發(fā)生晃車問(wèn)題。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)經(jīng)驗(yàn),對(duì)超過(guò)4 mm的三角坑、軌向和高低應(yīng)及時(shí)進(jìn)行整修[1]。

        2.2立螺栓錨固和標(biāo)識(shí)恢復(fù)工作

        施工當(dāng)日,對(duì)移動(dòng)閃光焊接時(shí)鑿除的接頭前后兩根混凝土枕上的立螺栓或施工過(guò)程中損壞的立螺栓及時(shí)進(jìn)行錨固,盡可能使用硫黃錨固方式。錨固作業(yè)宜使用線下推行的便攜錨固車,因線上作業(yè)人員比較多,推行不便,不應(yīng)使用線上推行的便攜錨固車。在新鋼軌鎖定后,及時(shí)進(jìn)行線路標(biāo)識(shí)的恢復(fù)工作,如施工點(diǎn)內(nèi)未完全恢復(fù),應(yīng)于次日施工地段設(shè)備巡檢時(shí)恢復(fù)全部的線路標(biāo)識(shí)。

        2.3凍結(jié)接頭質(zhì)量的嚴(yán)格卡控

        在次日不能進(jìn)行閃光連入焊或鋁熱連入焊的鋼軌接頭,施工現(xiàn)場(chǎng)普遍采用凍結(jié)接頭的方式進(jìn)行連接,應(yīng)嚴(yán)格卡控凍結(jié)接頭質(zhì)量,嚴(yán)格控制凍結(jié)接頭表面平直度,并同時(shí)消除軌枕空吊等線路病害,否則可能導(dǎo)致晃車等問(wèn)題的發(fā)生。

        3大修更換鋼軌后的大機(jī)搗固與線路精調(diào)作業(yè)

        大機(jī)搗固質(zhì)量是提升線路質(zhì)量的關(guān)鍵,線路精調(diào)是降低線路TQI值的重要手段。

        3.12023年上半年鋼軌大修后大機(jī)搗固和線路精調(diào)的作業(yè)組織模式

        在2023年上半年大修更換鋼軌后集中進(jìn)行大機(jī)搗固作業(yè)(大機(jī)為兩搗一穩(wěn)),同步進(jìn)行機(jī)前撤板,大修更換鋼軌施工和大機(jī)搗固施工不連續(xù),中間間隔大約10天左右,大機(jī)搗固作業(yè)前后安排進(jìn)行線路精調(diào)作業(yè),具體作業(yè)組織模式如圖1所示。

        采用這種施工組織模式,施工前后效果對(duì)比如圖2所示。

        施工前后施工地段的TQI值變化情況見(jiàn)表1。

        由圖2和表1可知,線路的平均TQI值降幅約為(4.9-4.35)/4.9=11.2%,采用這種施工組織模式,雖然TQI值實(shí)現(xiàn)了部分下降,但下降的幅度并不大,同時(shí)也帶來(lái)了一些問(wèn)題。

        (1)由于大機(jī)搗固施工與大修更換鋼軌施工的時(shí)間相差約10天左右,如現(xiàn)場(chǎng)發(fā)生線路晃車問(wèn)題需要車間投入工時(shí)進(jìn)行整修,以防止病害的繼續(xù)發(fā)展。

        (2)為了防止線路晃車問(wèn)題的發(fā)生,大機(jī)線路搗固施工當(dāng)天才能進(jìn)行線路撤板作業(yè),現(xiàn)場(chǎng)的撤板作業(yè)速度遠(yuǎn)低于大機(jī)搗固作業(yè)的速度,受車間人員所限,一般每日只能完成約1.5 km的撤板工作,大機(jī)搗固每天進(jìn)度約為3 km,導(dǎo)致無(wú)法將線路中的墊板全部撤除,只能將墊板厚度大于5 mm和非標(biāo)膠墊地段恢復(fù)線路標(biāo)準(zhǔn)軌道結(jié)構(gòu)。其他的地段則無(wú)法恢復(fù)線路標(biāo)準(zhǔn)軌道結(jié)構(gòu)。

        (3)大機(jī)線路搗固前的撤除墊板作業(yè)使慣導(dǎo)小車推行的數(shù)據(jù)發(fā)生了變化,導(dǎo)致大機(jī)數(shù)字化搗固的效果大打折扣。

        (4)部分地段采用先精調(diào)后撤板的組織模式,撤板后恢復(fù)線路時(shí)軌距卡控標(biāo)準(zhǔn)較低,線路精調(diào)軌距卡控標(biāo)準(zhǔn)一般為0~0.3 mm,線路撤板的軌距卡控標(biāo)準(zhǔn)一般為0~1 mm,導(dǎo)致精調(diào)的效果打了折扣。

        3.22023年下半年鋼軌大修后大機(jī)搗固和線路精調(diào)的作業(yè)組織模式

        2023年下半年施工時(shí),總結(jié)了上半年大修更換鋼軌施工的經(jīng)驗(yàn),與大修段和大機(jī)段進(jìn)行溝通,在大修更換鋼軌的第二天安排大機(jī)搗固(兩搗一穩(wěn))施工,同時(shí)合理調(diào)節(jié)施工封鎖里程,保證大機(jī)更換鋼軌作業(yè)地段的小里程方向封鎖不小于4 km,具體的作業(yè)組織模式如圖3所示。

        在施工的過(guò)程中,第二個(gè)施工日只進(jìn)行自動(dòng)抄平搗固施工,從第三個(gè)施工日開(kāi)始,首先對(duì)前一日抄平搗固的地段采用數(shù)字化搗固的手段進(jìn)行搗固施工,作業(yè)完畢后對(duì)前一日的換軌地段進(jìn)行自動(dòng)抄平搗固,車間組織力量在搗固車組數(shù)字化搗固前,對(duì)前一日的大修換軌地段進(jìn)行撤板、精調(diào)作業(yè),施工現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)示意如圖4所示。

        采用這種施工組織模式,可將所有作業(yè)人員分為5個(gè)小組,分別為作業(yè)驗(yàn)收組、錨固組、精調(diào)組、撤板組和恢復(fù)線路標(biāo)識(shí)組。在鋼軌入位前,大約有一小時(shí)的時(shí)間,錨固組和恢復(fù)線路標(biāo)志組可協(xié)助進(jìn)行撤板和精調(diào)作業(yè),在撤板和精調(diào)作業(yè)完成后,可組織撤板組和精調(diào)組進(jìn)行恢復(fù)大機(jī)數(shù)字化搗固后的外觀作業(yè),這樣達(dá)到人員使用效率的最大化。

        采用這種施工組織模式,施工前后效果對(duì)比如圖5所示。

        施工前后施工地段的TQI值變化情況見(jiàn)表2。

        從圖5和表2可以看出,采用新的施工組織模式后,作業(yè)地段平均TQI值為2.99 mm,施工前此地段平均TQI值為5.88 mm,TQI值降幅約為50%,且所有的軌道幾何尺寸指標(biāo)都實(shí)現(xiàn)了大比例下降。此外,施工地段全部恢復(fù)為標(biāo)準(zhǔn)的線路軌道結(jié)構(gòu),為今后線路保養(yǎng)工作打下了良好的基礎(chǔ)。

        4結(jié)語(yǔ)

        通過(guò)上述的實(shí)踐數(shù)據(jù)對(duì)比可以看出,2023年下半年采用的施工組織模式效果良好,該模式對(duì)工務(wù)段在大修更換鋼軌中的監(jiān)護(hù)和更換后的設(shè)備保養(yǎng)工作具有很強(qiáng)的參考意義,如何繼續(xù)進(jìn)行優(yōu)化,還需要在今后的工作實(shí)踐中繼續(xù)探索。

        參考文獻(xiàn)

        [1] 中國(guó)鐵路總公司.普速鐵路線路修理規(guī)則:TG/GW 102—2019[S].北京:中國(guó)鐵道出版社有限公司,2019.

        作者單位: 中國(guó)鐵路北京局集團(tuán)有限公司保定工務(wù)段,保定073000

        作者簡(jiǎn)介:馬明明,男,工程師。

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