摘要：近年來，正線鐵路大修更換鋼軌普遍使用換焊車組成段更換的作業(yè)模式，如何做好更換鋼軌后的設(shè)備養(yǎng)護(hù)工作，打好設(shè)備基礎(chǔ)，值得工務(wù)部門深入探究。針對大修更換鋼軌過程中的主要問題，本文探討了大修換軌時(shí)需要重點(diǎn)做的準(zhǔn)備工作和質(zhì)量控制工作，為對施工流程進(jìn)行改進(jìn)，探索了大修更換鋼軌后提升設(shè)備質(zhì)量的作業(yè)組織模式。

關(guān)鍵詞：更換鋼軌；施工組織；搗固；精調(diào)

保定工務(wù)段負(fù)責(zé)某普速鐵路正線K64+500～K257+500，長193 km的設(shè)備養(yǎng)護(hù)維修工作。2023年共更換鋼軌69 km，上半年完成50 km，下半年完成19 km，更換前后均為60 kg/m鋼軌。更換鋼軌施工主體為北京工電大修段，保定工務(wù)段負(fù)責(zé)更換鋼軌施工過程中的監(jiān)護(hù)和更換鋼軌后的設(shè)備整修保養(yǎng)工作。

1準(zhǔn)備工作

施工前，應(yīng)做好以下準(zhǔn)備工作。

（1）做好現(xiàn)場調(diào)高墊板、非標(biāo)膠墊的調(diào)查和統(tǒng)計(jì)工作。提前對更換鋼軌施工地段的調(diào)高墊板和非標(biāo)膠墊進(jìn)行調(diào)查，調(diào)查結(jié)果按照地段分行別進(jìn)行記錄，同時(shí)在軌枕上做好標(biāo)記，特殊標(biāo)記出2 mm以上的調(diào)高墊板和所有的非標(biāo)膠墊，確保在施工過程中能夠看清現(xiàn)場的標(biāo)記內(nèi)容。

（2）做好現(xiàn)場線路標(biāo)識的引樁工作。將鋼軌上的里程和曲線等標(biāo)識提前引樁到軌枕上，引樁后的內(nèi)容要清晰且耐久，確保在更換鋼軌施工過程中引樁內(nèi)容清晰可見。

（3）監(jiān)護(hù)配合卸軌。換焊車組作業(yè)后，提前作好新、舊軌連接位置龍口軌的人工更換計(jì)劃，確定換軌位置和換軌長度，減少后續(xù)配軌作業(yè)中倒運(yùn)鋼軌的工作量和安全風(fēng)險(xiǎn)。

2施工中對更換鋼軌的質(zhì)量控制

2.1監(jiān)護(hù)換焊車組成段更換鋼軌作業(yè)質(zhì)量

在監(jiān)護(hù)換焊車組成段更換鋼軌施工的過程中，工務(wù)段主要工作是對施工的作業(yè)質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)控，防止因幾何尺寸不良導(dǎo)致發(fā)生晃車問題；同時(shí)對折斷的立螺栓進(jìn)行鑿除和錨固。

當(dāng)日施工前，根據(jù)之前的調(diào)查結(jié)果對施工地段需要使用的調(diào)高墊板和非標(biāo)膠墊進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)量攜帶調(diào)高墊板和非標(biāo)膠墊。在施工的過程中，嚴(yán)格按照現(xiàn)場的標(biāo)記情況進(jìn)行恢復(fù)。在恢復(fù)過程中要注意清理舊鋼軌上掉下的鐵銹塊，這些鐵銹塊的厚度大多為3 mm以上，會對新鋼軌的高低產(chǎn)生較大的影響。對即將施工地段的慣性晃車點(diǎn)進(jìn)行全面分析，在作業(yè)驗(yàn)收過程中重點(diǎn)檢查。鋼軌鎖定后，對換軌地段的幾何尺寸和扣件、膠墊狀態(tài)進(jìn)行全面檢查，防止發(fā)生晃車問題。根據(jù)現(xiàn)場作業(yè)經(jīng)驗(yàn)，對超過4 mm的三角坑、軌向和高低應(yīng)及時(shí)進(jìn)行整修^［1］。

2.2立螺栓錨固和標(biāo)識恢復(fù)工作

施工當(dāng)日，對移動閃光焊接時(shí)鑿除的接頭前后兩根混凝土枕上的立螺栓或施工過程中損壞的立螺栓及時(shí)進(jìn)行錨固，盡可能使用硫黃錨固方式。錨固作業(yè)宜使用線下推行的便攜錨固車，因線上作業(yè)人員比較多，推行不便，不應(yīng)使用線上推行的便攜錨固車。在新鋼軌鎖定后，及時(shí)進(jìn)行線路標(biāo)識的恢復(fù)工作，如施工點(diǎn)內(nèi)未完全恢復(fù)，應(yīng)于次日施工地段設(shè)備巡檢時(shí)恢復(fù)全部的線路標(biāo)識。

2.3凍結(jié)接頭質(zhì)量的嚴(yán)格卡控

在次日不能進(jìn)行閃光連入焊或鋁熱連入焊的鋼軌接頭，施工現(xiàn)場普遍采用凍結(jié)接頭的方式進(jìn)行連接，應(yīng)嚴(yán)格卡控凍結(jié)接頭質(zhì)量，嚴(yán)格控制凍結(jié)接頭表面平直度，并同時(shí)消除軌枕空吊等線路病害，否則可能導(dǎo)致晃車等問題的發(fā)生。

3大修更換鋼軌后的大機(jī)搗固與線路精調(diào)作業(yè)

大機(jī)搗固質(zhì)量是提升線路質(zhì)量的關(guān)鍵，線路精調(diào)是降低線路TQI值的重要手段。

3.12023年上半年鋼軌大修后大機(jī)搗固和線路精調(diào)的作業(yè)組織模式

在2023年上半年大修更換鋼軌后集中進(jìn)行大機(jī)搗固作業(yè)（大機(jī)為兩搗一穩(wěn)），同步進(jìn)行機(jī)前撤板，大修更換鋼軌施工和大機(jī)搗固施工不連續(xù)，中間間隔大約10天左右，大機(jī)搗固作業(yè)前后安排進(jìn)行線路精調(diào)作業(yè)，具體作業(yè)組織模式如圖1所示。

采用這種施工組織模式，施工前后效果對比如圖2所示。

施工前后施工地段的TQI值變化情況見表1。

由圖2和表1可知，線路的平均TQI值降幅約為（4.9-4.35）/4.9=11.2%，采用這種施工組織模式，雖然TQI值實(shí)現(xiàn)了部分下降，但下降的幅度并不大，同時(shí)也帶來了一些問題。

（1）由于大機(jī)搗固施工與大修更換鋼軌施工的時(shí)間相差約10天左右，如現(xiàn)場發(fā)生線路晃車問題需要車間投入工時(shí)進(jìn)行整修，以防止病害的繼續(xù)發(fā)展。

（2）為了防止線路晃車問題的發(fā)生，大機(jī)線路搗固施工當(dāng)天才能進(jìn)行線路撤板作業(yè)，現(xiàn)場的撤板作業(yè)速度遠(yuǎn)低于大機(jī)搗固作業(yè)的速度，受車間人員所限，一般每日只能完成約1.5 km的撤板工作，大機(jī)搗固每天進(jìn)度約為3 km，導(dǎo)致無法將線路中的墊板全部撤除，只能將墊板厚度大于5 mm和非標(biāo)膠墊地段恢復(fù)線路標(biāo)準(zhǔn)軌道結(jié)構(gòu)。其他的地段則無法恢復(fù)線路標(biāo)準(zhǔn)軌道結(jié)構(gòu)。

（3）大機(jī)線路搗固前的撤除墊板作業(yè)使慣導(dǎo)小車推行的數(shù)據(jù)發(fā)生了變化，導(dǎo)致大機(jī)數(shù)字化搗固的效果大打折扣。

（4）部分地段采用先精調(diào)后撤板的組織模式，撤板后恢復(fù)線路時(shí)軌距卡控標(biāo)準(zhǔn)較低，線路精調(diào)軌距卡控標(biāo)準(zhǔn)一般為0～0.3 mm，線路撤板的軌距卡控標(biāo)準(zhǔn)一般為0～1 mm，導(dǎo)致精調(diào)的效果打了折扣。

3.22023年下半年鋼軌大修后大機(jī)搗固和線路精調(diào)的作業(yè)組織模式

2023年下半年施工時(shí)，總結(jié)了上半年大修更換鋼軌施工的經(jīng)驗(yàn)，與大修段和大機(jī)段進(jìn)行溝通，在大修更換鋼軌的第二天安排大機(jī)搗固（兩搗一穩(wěn)）施工，同時(shí)合理調(diào)節(jié)施工封鎖里程，保證大機(jī)更換鋼軌作業(yè)地段的小里程方向封鎖不小于4 km，具體的作業(yè)組織模式如圖3所示。

在施工的過程中，第二個施工日只進(jìn)行自動抄平搗固施工，從第三個施工日開始，首先對前一日抄平搗固的地段采用數(shù)字化搗固的手段進(jìn)行搗固施工，作業(yè)完畢后對前一日的換軌地段進(jìn)行自動抄平搗固，車間組織力量在搗固車組數(shù)字化搗固前，對前一日的大修換軌地段進(jìn)行撤板、精調(diào)作業(yè)，施工現(xiàn)場作業(yè)示意如圖4所示。

采用這種施工組織模式，可將所有作業(yè)人員分為5個小組，分別為作業(yè)驗(yàn)收組、錨固組、精調(diào)組、撤板組和恢復(fù)線路標(biāo)識組。在鋼軌入位前，大約有一小時(shí)的時(shí)間，錨固組和恢復(fù)線路標(biāo)志組可協(xié)助進(jìn)行撤板和精調(diào)作業(yè)，在撤板和精調(diào)作業(yè)完成后，可組織撤板組和精調(diào)組進(jìn)行恢復(fù)大機(jī)數(shù)字化搗固后的外觀作業(yè)，這樣達(dá)到人員使用效率的最大化。

采用這種施工組織模式，施工前后效果對比如圖5所示。

施工前后施工地段的TQI值變化情況見表2。

從圖5和表2可以看出，采用新的施工組織模式后，作業(yè)地段平均TQI值為2.99 mm，施工前此地段平均TQI值為5.88 mm，TQI值降幅約為50%，且所有的軌道幾何尺寸指標(biāo)都實(shí)現(xiàn)了大比例下降。此外，施工地段全部恢復(fù)為標(biāo)準(zhǔn)的線路軌道結(jié)構(gòu)，為今后線路保養(yǎng)工作打下了良好的基礎(chǔ)。

4結(jié)語

通過上述的實(shí)踐數(shù)據(jù)對比可以看出，2023年下半年采用的施工組織模式效果良好，該模式對工務(wù)段在大修更換鋼軌中的監(jiān)護(hù)和更換后的設(shè)備保養(yǎng)工作具有很強(qiáng)的參考意義，如何繼續(xù)進(jìn)行優(yōu)化，還需要在今后的工作實(shí)踐中繼續(xù)探索。

參考文獻(xiàn)

［1］ 中國鐵路總公司.普速鐵路線路修理規(guī)則：TG/GW 102—2019［S］.北京：中國鐵道出版社有限公司，2019.

作者單位： 中國鐵路北京局集團(tuán)有限公司保定工務(wù)段，保定073000

作者簡介：馬明明，男，工程師。