每次俄羅斯總統(tǒng)普京出訪，他的專機都是媒體關注的焦點之一。普京的專機由伊爾—96客機改裝而成，為四發(fā)動機遠程雙過道寬體客機，飛機設施齊全，抗電磁干擾裝置、導彈干擾系統(tǒng)應有盡有，堪稱“移動的克里姆林宮”。不過，近些年，俄羅斯航空工業(yè)更關注窄體客機國產化，對于寬體遠程客機的投入日漸減少。2023年11月1日，伊爾—96—400M型寬體客機實現(xiàn)首飛。有人說，這次首飛標志著俄羅斯民用寬體客機產業(yè)全面恢復。但從20世紀70年代的伊爾—86到90年代的伊爾—96，再到幾年前欲和中國聯(lián)手研制CR929，俄羅斯民用寬體客機的發(fā)展可謂一波三折。在目前全球地緣政治形勢緊張的大環(huán)境下，實現(xiàn)完全自主可控的設計似乎是俄羅斯發(fā)展民用寬體客機的唯一可行路線。那么，俄羅斯寬體客機未來的發(fā)展前景到底如何呢？

從伊爾—86到CR929

20世紀60年代，全球乘坐飛機的旅客數(shù)量開始大幅增加，不論是美國研制的波音707型客機，還是蘇聯(lián)研制的伊爾—62型客機，均因為機身較小而無法滿足旅客數(shù)量日漸增長的需求。為此，20世紀60年代末，歐美航空企業(yè)開始研制寬體客機。蘇聯(lián)也于1967年宣布啟動寬體客機研制項目，并于1970年將該任務交由伊留申設計局進行。1976年12月22日，伊爾—86四發(fā)噴氣客機進行首次試飛。該機系雙通道寬體客機，全經濟艙布局，可容納350人。伊爾—86的設計與西方同類機型基本相同，安全性也不錯，但由于經濟性、噪聲及環(huán)保等方面的標準低于西方標準，導致銷量不佳，最終于1994年停產。

為進軍國際民航市場，伊留申設計局于20世紀80年代開始研制兩款遠程寬體客機：伊爾—90和伊爾—96。伊爾—90是伊爾—62的升級版，最大起飛重量為135噸，載客量為200人，但因為彼時蘇聯(lián)陷入了嚴重的經濟危機，導致伊爾—90研制項目被取消。

1988年9月28日，伊爾—96的第一架原型機伊爾—96—300實現(xiàn)首飛。伊爾—96—300的最大起飛重量為270噸，載客量為235人。此后，伊留申設計局推出了加長機身和采用西方航空設備的伊爾—96M（其國產化機型被稱為伊爾—96—400）。伊爾—96M的駕駛艙機組為雙人制，發(fā)動機采用四臺推力為165千牛的普惠PW2337渦輪風扇發(fā)動機，載客量為312人，最大航程為10400千米。不過，受經濟性不強、環(huán)保性不高、事故率較高和蘇聯(lián)解體等多種因素的影響，伊爾—96很難進入西方市場，總共只制造了30余架。目前，它也是俄羅斯總統(tǒng)專機所用型號。

1995年，伊留申設計局推出了伊爾—96的雙發(fā)動機版伊爾—96MD，后更名為伊爾—98。伊爾—98的機身長度有55米和63米兩種。計劃采用與波音777相同的大尺寸渦輪風扇發(fā)動機，其余技術水平則和伊爾—96M保持一致?？上У氖?，受航電系統(tǒng)不佳、發(fā)動機融資談判失敗、波音公司反對等因素影響，伊爾—98的研制工作被迫中止。雖然此后伊留申設計局數(shù)次重啟該項目，并在2004年珠海航展上展示了0027dba64c484726930e8795ee557323e11ece77cb28a1ae589c52227e8a1eed該機模型，但均因各種原因致其研制并未取得實質性進展。

2016年，中俄兩國簽署了共同研制雙發(fā)寬體客機項目的合作協(xié)議，并于次年將項目對應機型的名稱定為CR929。該項目有國際合作和全自主化兩個版本。兩個版本在機身結構、性能指標、運用維護等方面基本一致，只不過前者由中方主導，采用國際先進水平的發(fā)動機和航空電子系統(tǒng)，后者由俄方主導，發(fā)動機和航空電子系統(tǒng)以俄羅斯本國生產的產品為主。

此后，雖然中俄兩國在CR929項目上有一些分歧，但研制進展總體較為順利。2022年，烏克蘭危機爆發(fā)。此后，考慮到戰(zhàn)爭需要和國內民用客機全國產化的發(fā)展需求，俄羅斯大大減少了對CR929的投資；同時，中方也認為持續(xù)的烏克蘭危機和西方國家對俄的不斷制裁將會大大延緩CR929的研制進度。2023年，俄方宣布退出CR929研制項目，但希望作為供應商繼續(xù)參與該項目。自此，CR929的后續(xù)研制工作由中方獨立進行。2024年，項目對應機型更名為C929。不久前，中國商飛公司公布了C929關鍵部件供應商名單，其中，復合材料機翼將由俄羅斯航空工業(yè)聯(lián)合體制造。

C929是我國首款按照國際通行適航標準自行研制、具有自主知識產權的噴氣式遠程寬體客機。C929基本型座級280座，航程12000千米，可以廣泛滿足全球國際間、區(qū)域間航空客運市場需求。目前，中國商飛公司正開展C929適航申請前的相關工作，預計2024年底向中國民航局提出型號合格證申請。

俄羅斯新一代寬體客機的研制工作停滯不前，既有內因也有外因。首先，俄羅斯寬體客機研制的技術水平較為落后，雖然通過引進外國技術來實現(xiàn)自我提升是最快、最有效的辦法，但在地緣政治形勢緊張態(tài)勢下，俄羅斯的很多跨國合作項目都無法順利開展，一些既有項目甚至面臨被迫中止的風險，這無疑延緩了俄羅斯寬體客機的研制速度。其次，既得壟斷利益者大多會以各種手段來阻止俄羅斯寬體客機的發(fā)展。最后，俄羅斯對航空器的研制過于傾向軍用產品，且其一貫采用的“中間技術路線”原則（即優(yōu)先采用成熟可靠的技術而非先進的技術），也在一定程度上影響了本國寬體客機的研制進程。

技術儲備及面臨的挑戰(zhàn)

近些年，西方國家生產的新型寬體客機多以既有產品升級換代為主。得益于之前的技術積淀，對比西方同類產品，俄羅斯寬體客機仍具有一定的優(yōu)勢和競爭力。目前，俄羅斯研制新一代寬體客機所面臨的技術挑戰(zhàn)主要包括以下幾個方面。

首先，是機身、機翼的復材化問題。波音公司已在波音787上實現(xiàn)了機身、機翼的全復材化；空客公司則在空客A350上采用了鋁鋰合金骨架+碳纖維蒙皮的方案以降低研發(fā)成本和技術難度。目前，俄羅斯在MC—21（俄羅斯新型中短程干線客機）上實現(xiàn)了機翼和中央翼盒的復材化，并在全世界范圍內首次采用預浸料—非高壓釜工藝制造飛機大型結構件。根據MC—21制造商伊爾庫特公司的說法，相比于傳統(tǒng)制造技術，該項新技術可在減輕機翼、機身重量的同時進一步提高展弦比，增加機身直徑，提升乘客舒適度。不過，雖然俄羅斯現(xiàn)階段有能力實現(xiàn)機翼的復材化，但要進一步實現(xiàn)機身的復材化，還面臨著較大的技術挑戰(zhàn)。

其次，航空發(fā)動機和航電系統(tǒng)一直是俄羅斯航空工業(yè)面臨的技術短板。此前，俄羅斯的航空發(fā)動機技術比同時期歐美國家的要晚8～10年，雖然目前俄羅斯研制的新一代PD系列渦輪風扇發(fā)動機的技術水平已經達到了西方同類產品的水平，但在大推力發(fā)動機方面仍然面臨著較大挑戰(zhàn)。航電系統(tǒng)方面，伊爾—96—400M的航電系統(tǒng)雖進行了多項改進，但仍為三人制駕駛；MC-21上的航電系統(tǒng)為俄羅斯與美國柯林斯公司共同開發(fā)，純國產化航電系統(tǒng)版的MC—21最快也要到2025年才能首飛。

再次，在目前復雜的國際地緣政治危機和俄羅斯自身研發(fā)資源相對缺乏的情況下，俄羅斯新一代寬體客機的研發(fā)進程必定較為緩慢。對于伊爾—96—400M，俄羅斯的下一步改進計劃是為其更換與MC—21同款的PD—14發(fā)動機。因此筆者認為，短期內，俄羅斯仍會基于伊爾—96—400M進行一些小幅改進，待國際環(huán)境改善和研發(fā)資源增加后，再行研制新一代寬體客機。

商業(yè)前景如何

就國內市場而言，性能優(yōu)良、維護成本較低的國產寬體客機一定會受到俄羅斯國內或獨聯(lián)體國家航司的歡迎；但若想在出口市場上占領一席之地，仍有很多工作要做。很多人對俄羅斯客機的第一印象就是油耗高、維護成本高、售后服務不佳。若要人們改變固有印象，就需要俄羅斯建立一套完善的客機售后維護體系，這樣才能更好地服務全球客戶。除用于商業(yè)用途，國產寬體客機還可改為公務機、貨機、空中醫(yī)院等衍生產品，亦有潛力成為俄羅斯下一代空zV0ImLUYQkdvKaRhGREhZ+2MSiJSM7AUwjM2tiN9A7o=中預警機、空中加油機的基礎平臺。

目前，歐美航空制造商對寬體客機的發(fā)展重心均為對既有產品進行改良。根據俄羅斯民航界的評估，如果研制順利，搭配大推力發(fā)動機的升級版伊爾—96—400M的制造成本、燃油效率等均可媲美波音787、空客A350等西方同類客機產品，如果機翼和機身再采用全新的復合材料，那么就擁有了更多的運營成本優(yōu)勢。因此，即便面對經過技術改進后的波音787和空客A350，伊爾—96—400M的升級版在國際市場上仍具備一定的競爭力。

俄羅斯新一代寬體客機的研制，既有利于俄羅斯航空工業(yè)發(fā)展的進步，也有利于國際民航市場的競爭。在地緣政治危機和國內因素等多重影響下，研發(fā)一款大型客機的道路必然是曲折的。風云變幻中，俄羅斯能否繼續(xù)保持初心，仍需要經歷時間的考驗。

【責任編輯】諶 燕