“實(shí)業(yè)家的準(zhǔn)則只有一條：造盡可能好的商品，賣盡可能低的價(jià)格，付盡可能高的工資?！?927年，年景好的時(shí)候，亨利·福特建垂直供應(yīng)鏈、推行40小時(shí)工作制，他說(shuō)的這番話至今也沒(méi)什么問(wèn)題。

當(dāng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境突變，消費(fèi)意愿改變，一切準(zhǔn)則都可能改變。福特公司在1929年-1931年裁掉大半員工、市場(chǎng)份額大跌。而通用汽車靈活響應(yīng)，給高端車打三折抓住了最后的一波需求，把低端車雪弗蘭的制造成本又?jǐn)D掉三分之一，迎接最極端的競(jìng)爭(zhēng)。待經(jīng)濟(jì)回暖時(shí)，絕大部分美國(guó)汽車品牌已經(jīng)消失，三巨頭格局形成，通用汽車成為穩(wěn)定的第一。

汽車行業(yè)是一門(mén)極致追求規(guī)模和效率的生意。每個(gè)大市場(chǎng)都在消費(fèi)蓬勃時(shí)催生大量品牌，又在環(huán)境變化后開(kāi)始?xì)埧醿r(jià)格戰(zhàn)，淘汰效率不足的經(jīng)營(yíng)者。任何今天為人所知的燃油車全球品牌都是穿越周期變換的幸存者。

從去年1月，特斯拉在中國(guó)率先降價(jià)算起，這一輪價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)延續(xù)18個(gè)月。所有企業(yè)陸續(xù)卷入其中，從電動(dòng)車到燃油車，從自主品牌到豪華品牌，汽車價(jià)格戰(zhàn)在全行業(yè)爆發(fā)。2023年結(jié)束的時(shí)候，一款車折價(jià)三分之一已經(jīng)不能算作新聞。今年開(kāi)始，經(jīng)歷過(guò)此前幾輪價(jià)格戰(zhàn)的人也開(kāi)始感慨價(jià)格戰(zhàn)的烈度之高。

今年以來(lái)，汽車價(jià)格戰(zhàn)繼續(xù)加劇。7月5日，一汽豐田在其官方微信公眾號(hào)上發(fā)文稱，“今年1月-6月，車市最具影響力、持續(xù)時(shí)間最長(zhǎng)、波及范圍最廣的一個(gè)關(guān)鍵詞，依然還是價(jià)格戰(zhàn)。”面對(duì)降價(jià)幅度，入行30多年的乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)稱，“在歷史來(lái)看，這也是驚人水平?！?/p>

價(jià)格戰(zhàn)刺激著消費(fèi)，保住了汽車市場(chǎng)整體銷量不下滑。代價(jià)是整個(gè)行業(yè)的利潤(rùn)縮減，壓力傳導(dǎo)至上下游。去年超過(guò)四成汽車經(jīng)銷商虧損，超過(guò)1620家汽車4S店關(guān)停退網(wǎng)。國(guó)內(nèi)最大汽車零部件公司之一的華域汽車在年報(bào)里提醒投資者，零部件供應(yīng)鏈的成本和韌性受到更大挑戰(zhàn)，今年一季度華域汽車收入微增0.56%、營(yíng)業(yè)利潤(rùn)減少18.19%。

已經(jīng)有品牌打算退出價(jià)格戰(zhàn)。行業(yè)人士孫少軍說(shuō)由于門(mén)店虧損嚴(yán)重，寶馬本月將開(kāi)始降量保價(jià)。永達(dá)汽車也在去年年報(bào)里提到了其代理經(jīng)銷的保時(shí)捷、寶馬主動(dòng)調(diào)減銷售計(jì)劃。

新能源銷量首次逼近一半，但超七成車還是需要燒油

2020年，工信部曾制定“到2035年新能源汽車滲透率超過(guò)50%”的目標(biāo)。現(xiàn)在看，這個(gè)目標(biāo)過(guò)于保守，有望在今年達(dá)成。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)，中國(guó)整體汽車市場(chǎng)上半年保持了3.3%的增長(zhǎng)。但增長(zhǎng)主要來(lái)自新能源車，燃油車上半年的累計(jì)銷量同比下降11.2%。

此消彼長(zhǎng)之下，新能源車的月銷量已經(jīng)接近追平燃油車。今年6月，中國(guó)市場(chǎng)每賣出100輛乘用車，就有48.4輛是新能源車。

不過(guò)新能源車?yán)铮幸淮蟛糠质遣咫娀旌蟿?dòng)力，且這類車的增速（78.6%）高于純電車型（19.5%）。在今年6月售出的新車中，仍有約75%需要燒油。

目前，比亞迪已憑借垂直整合策略和銷量規(guī)模優(yōu)勢(shì)，把電動(dòng)車的價(jià)格與同級(jí)別燃油車?yán)R，純電車型不再有動(dòng)輒3萬(wàn)-5萬(wàn)元的溢價(jià)。但加油還是比充電更快更方便、二手車貶值也少一些，大多數(shù)人還是希望自己的車能燒點(diǎn)油。

“冠軍版”之后推出“榮耀版”，最會(huì)降價(jià)的是比亞迪

2023年的價(jià)格戰(zhàn)，是特斯拉在年初率先降價(jià)，而后比亞迪跟進(jìn)引爆的。這一幕已經(jīng)在2024年重演。

今年1月，特斯拉再次降價(jià)，煥新版Model 3最高降1.55萬(wàn)元，Model Y最高降0.75萬(wàn)元。4月21日，也就是上調(diào)Model Y全系車型售價(jià)5000元僅三周后，特斯拉中國(guó)全系車型降價(jià)1.4萬(wàn)元。至此，Model Y的起售價(jià)首次降至25萬(wàn)元以內(nèi)。

相較特斯拉，車型布局全面的比亞迪更懂得如何降價(jià)，更主動(dòng)也更有章法。

春節(jié)假期結(jié)束之后，比亞迪在30天內(nèi)連推15款“榮耀版”車型。在不改變?cè)囆碗姵亍⒌妆P(pán)等大件的情況下，“榮耀版”車型增加了無(wú)線充電、座椅按摩、隱私玻璃等消費(fèi)者上車即可感知的舒適性配置，同時(shí)將價(jià)格再降低2萬(wàn)-3萬(wàn)元。

在這之前，由于春節(jié)折扣，軒逸、朗逸等入門(mén)級(jí)燃油車變得極具性價(jià)比，比亞迪入門(mén)級(jí)新能源轎車秦PLUS的1月銷量同比下降約3%。2024年，吉利、長(zhǎng)安、奇瑞三家車企共有近30款新車對(duì)標(biāo)比亞迪的產(chǎn)品布局，在以宋PLUS、唐為代表的10萬(wàn)-25萬(wàn)元SUV類別中，將有13款新車上市。

對(duì)于燃油車廠商和新能源廠商的夾擊，比亞迪早有準(zhǔn)備。據(jù)我們了解，在2023年的價(jià)格戰(zhàn)尚未結(jié)束、“冠軍版”車型還在陸續(xù)上市時(shí)，比亞迪就已開(kāi)始啟動(dòng)“榮耀版”，籌備下一輪全面降價(jià)。

比亞迪密集降價(jià)的作用立竿見(jiàn)影。2024年前兩個(gè)月，比亞迪在中國(guó)市場(chǎng)分別銷售20.7萬(wàn)輛、11.9萬(wàn)輛新車，連續(xù)兩個(gè)月錄得超過(guò)30%的環(huán)比下滑，先后被老對(duì)手吉利、長(zhǎng)安奪走自主品牌月度銷量冠軍。而“榮耀版”車型的推出，幫助比亞迪快速提升訂單量和交付量，并將其新能源市場(chǎng)份額從1月-2月的不足31%提高到3月-4月的36%以上。

比亞迪“榮耀版”為汽車行業(yè)設(shè)立了新的升級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，光降價(jià)或者單增加配置不夠，品牌得“增配同時(shí)降價(jià)”。

理想2024款L系列改款車型3月初上市，產(chǎn)品配置增加但價(jià)格基本不變，訂單表現(xiàn)低于理想內(nèi)部預(yù)期。直到4月22日，理想宣布新款車全系降價(jià)1.8萬(wàn)至2萬(wàn)元，這些車型的訂單量才開(kāi)始好轉(zhuǎn)。

燃油車被逼到8萬(wàn)元檔，價(jià)格是所剩無(wú)幾的優(yōu)勢(shì)

從全市場(chǎng)的情況來(lái)看，燃油車的價(jià)格集中度比新能源車更高。燃油車分布最集中的價(jià)格區(qū)間是8萬(wàn)-12萬(wàn)元，而新能源車分布最集中的價(jià)格區(qū)間是10萬(wàn)-14萬(wàn)元。

所以，當(dāng)比亞迪通過(guò)投放秦PLUSDM-i、驅(qū)逐艦05、海豚等多款售價(jià)在10萬(wàn)元左右的“榮耀版”車型，并打出“電比油低”的口號(hào)時(shí)，軒逸、朗逸、速騰、帕薩特等合資品牌主銷燃油車型都受到了巨大沖擊。

為了應(yīng)對(duì)沖擊，上汽大眾、一汽-大眾、廣汽本田、廣汽豐田等合資廠商的多款主銷車型進(jìn)一步降價(jià)。即便如此，這些廠商的銷量仍然在斷崖式下跌。今年上半年，廣汽本田銷量同比下滑28.3%，廣汽豐田銷量同比下滑25.8%，上汽通用銷量更是同比減半。

5月28日，比亞迪在西安發(fā)布了搭載第五代DM技術(shù)的兩款新車——秦LDM-i、海豹06DM-i。搭配65L油箱的這兩款插電混動(dòng)車型滿油滿電綜合續(xù)航達(dá)2100km，起售價(jià)為9.98萬(wàn)元，對(duì)10萬(wàn)元級(jí)燃油車市場(chǎng)造成沖擊。

“BBA”里，只有奔馳高端燃油車挺住不降價(jià)

超脫于宏觀經(jīng)濟(jì)波動(dòng)、在降價(jià)潮里保持價(jià)格穩(wěn)定被認(rèn)為是奢侈品牌的品牌力體現(xiàn)。

過(guò)去，奔馳、寶馬、奧迪等德系豪華品牌只會(huì)在車型改款或換代時(shí)，通過(guò)經(jīng)銷商渠道釋放小幅折扣，其余時(shí)間里，售價(jià)會(huì)保持穩(wěn)定。

就這樣，豪華車的品牌力在中國(guó)市場(chǎng)維持了幾十年。直到三電系統(tǒng)、智能駕駛、智能座艙等新技術(shù)開(kāi)始在汽車上普及，昔日的業(yè)界標(biāo)桿變成國(guó)產(chǎn)新能源廠商的“靶子”。在接連不斷的產(chǎn)品和價(jià)格沖擊之下，為了保持市場(chǎng)份額，BBA的經(jīng)銷商不斷加大折扣力度。

汽車產(chǎn)業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)杰蘭路數(shù)據(jù)顯示，相較指導(dǎo)價(jià)，奔馳A級(jí)、寶馬X1等豪華品牌20萬(wàn)元價(jià)位車型目前的折扣率已經(jīng)高于35%，寶馬3系、奧迪A4L、奔馳C級(jí)等主流中型轎車的折扣率也已超25%。

從折扣率來(lái)看，奔馳是更豪華的品牌——價(jià)格戰(zhàn)下，奔馳S級(jí)、奔馳GLS等高端車型當(dāng)前的折扣率只有約10%，比寶馬、奧迪的同級(jí)別車型低近一半。

由于車型換代等因素，奔馳上半年在中國(guó)市場(chǎng)的銷量同比下滑6.5%，至35.2萬(wàn)輛。不過(guò)奔馳C級(jí)轎車和奔馳GLCSUV的銷量分別同比增長(zhǎng)32%和49%，邁巴赫S級(jí)轎車也繼續(xù)位居百萬(wàn)元級(jí)豪華車銷量第一。

雖然很多高端燃油車還保持了銷量增長(zhǎng)，但這些豪華品牌的電動(dòng)車普遍是降價(jià)也賣不掉。比較典型的例子是奔馳EQE，這款電動(dòng)車在去年5月上市時(shí)的廠商指導(dǎo)價(jià)為48.6萬(wàn)-63.1萬(wàn)元，但市場(chǎng)反饋冷淡，后來(lái)即便以原價(jià)的六折銷售，也沒(méi)有多少消費(fèi)者愿意買單。

豪華品牌之所以能保住市場(chǎng)份額，一個(gè)重要原因是經(jīng)銷商在替車企承擔(dān)壓力。中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)沈進(jìn)軍稱，經(jīng)銷商一致反映，2023年是進(jìn)入本世紀(jì)以來(lái)最困難的一年。今年以來(lái)，又出現(xiàn)了一個(gè)新的變化——豪華車經(jīng)銷商出現(xiàn)大面積虧損。

據(jù)媒體報(bào)道，在今年初的保時(shí)捷中國(guó)經(jīng)銷商大會(huì)上，新豐泰、百得利和美東3家保時(shí)捷中國(guó)經(jīng)銷商對(duì)2024年的銷售任務(wù)產(chǎn)生異議，要求保時(shí)捷中國(guó)針對(duì)銷售新車造成的虧損予以補(bǔ)償。5月，由于庫(kù)存壓力過(guò)大，部分保時(shí)捷經(jīng)銷商聯(lián)合發(fā)起抗議。他們不僅停止提車，還要求保時(shí)捷總部給予補(bǔ)貼、更換保時(shí)捷中國(guó)區(qū)高管。

為平息此次事件，保時(shí)捷總部派遣調(diào)查團(tuán)到中國(guó)了解情況，稱將與各個(gè)經(jīng)銷商逐一溝通，幫助他們優(yōu)化庫(kù)存和現(xiàn)金流，并計(jì)劃調(diào)整2024年保時(shí)捷在中國(guó)區(qū)的銷量目標(biāo)。

價(jià)格戰(zhàn)沒(méi)能影響ModelY，但瞄準(zhǔn)特斯拉的新勢(shì)力相互廝殺

我們以“售價(jià)20萬(wàn)元”“單車月銷1萬(wàn)輛”作為分界線，將中國(guó)汽車市場(chǎng)劃分為四個(gè)象限：高價(jià)格高銷量、中低價(jià)格高銷量、高價(jià)格低銷量、中低價(jià)格低銷量。

在“中低價(jià)格高銷量”這個(gè)象限里，自主品牌的新能源車型占據(jù)多數(shù)，比亞迪是最大贏家。比亞迪海鷗、秦PLUSDM-i、宋ProDM-i等車型的月均銷量超過(guò)2萬(wàn)輛，與銷量居前的軒逸、朗逸等燃油車不相上下。

在“高價(jià)格高銷量”這個(gè)最具商業(yè)價(jià)值的象限里，除了寶馬3系、奔馳C級(jí)、奧迪A4L等豪華品牌的主銷車型，其余幾款車型是新勢(shì)力品牌的電動(dòng)車：特斯拉Model3、特斯拉ModelY、理想L7、問(wèn)界M7。

這意味著，雖然現(xiàn)在距離Model3發(fā)布已有八年，距離ModelY發(fā)布也已有五年，但這兩款車在中國(guó)市場(chǎng)依然具備不俗的號(hào)召力。

從2023年1月到2024年6月，特斯拉ModelY中國(guó)月均銷量3.7萬(wàn)輛，18個(gè)月中有10個(gè)月位居單車型月度銷量冠軍。同期，特斯拉Model3的月均銷量也接近1.2萬(wàn)輛。

在全球市場(chǎng)，2023年，ModelY賣出超過(guò)110萬(wàn)輛，超越豐田更便宜的卡羅拉和RAV4，成為全球最暢銷的單一車型。

當(dāng)特斯拉成為銷量標(biāo)桿，其他廠商在發(fā)布同級(jí)別新車型時(shí)，需要給消費(fèi)者提供一個(gè)“不買”特斯拉的理由。在產(chǎn)品性能沒(méi)有實(shí)質(zhì)性差異的情況下，他們往往會(huì)在定價(jià)上做文章。

對(duì)標(biāo)特斯拉最成功的車型當(dāng)屬小米SU7，這款車的起售價(jià)為21.59萬(wàn)元。小米創(chuàng)始人雷軍在解釋SU7定價(jià)邏輯時(shí)表示，“原計(jì)劃定價(jià)22.9萬(wàn)元起售，后來(lái)討論決定就比特斯拉Model3便宜3萬(wàn)元。”

除了小米SU7，與特斯拉Model3存在強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的同級(jí)別車型還包括小鵬P7、蔚來(lái)ET5、銀河E8、比亞迪漢EV等。

在小米SU7上市前四天，小鵬將P7i車型的頂配版本售價(jià)下調(diào)4萬(wàn)元，從28.99萬(wàn)元降至24.99萬(wàn)元。5月，蔚來(lái)ET5推出換電券、增換購(gòu)選裝基金、BaaS方案購(gòu)車付4贈(zèng)1、下定NOP+贈(zèng)送禮等權(quán)益及優(yōu)惠，展車優(yōu)惠0.6萬(wàn)-4萬(wàn)元。比亞迪漢EV目前的市場(chǎng)成交價(jià)也比廠商指導(dǎo)價(jià)低了2萬(wàn)元左右。

雷軍和李斌之間也在打價(jià)格戰(zhàn)。在小米SU7上市當(dāng)晚，蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌稱，“小米SU7太猛了，搞得我們樂(lè)道后面都不好定價(jià)了。”樂(lè)道L60采用了和小米SU7類似的定價(jià)策略。這款車的預(yù)售價(jià)為21.99萬(wàn)元起。樂(lè)道總裁艾鐵成稱，之所以定這個(gè)價(jià)格，是因?yàn)闃?lè)道L60要“比特斯拉ModelY便宜3萬(wàn)元”。

小米SU7上市24小時(shí)，大定8.9萬(wàn)臺(tái)，但部分消費(fèi)者可能得等待近8個(gè)月才能提車，有些消費(fèi)者未必愿意等待這么久。對(duì)此，蔚來(lái)在線下門(mén)店推出了專屬補(bǔ)貼政策——如果是已下定小米SU7的消費(fèi)者，下單蔚來(lái)任意車型可享5000元補(bǔ)貼，而且無(wú)論排產(chǎn)與否，定金隨時(shí)可退。

與特斯拉ModelY具有強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的車型，包括小鵬G6、騰勢(shì)N7、問(wèn)界M5、智己LS6等。今年上半年，這些車型都給出了不同程度的價(jià)格折扣。

其中，小鵬G6降價(jià)2萬(wàn)元，起售價(jià)為17.99萬(wàn)元；新款騰勢(shì)N7的起售價(jià)比老款車型直降6.2萬(wàn)元，為23.98萬(wàn)元；新款問(wèn)界M5智駕版車型的起售價(jià)較老款下調(diào)3萬(wàn)元，至24.98萬(wàn)元；智己LS6在今年5月新車上市伊始，就將起售價(jià)壓低至21.99萬(wàn)元，定價(jià)的激進(jìn)程度超出市場(chǎng)預(yù)期。

在有如此多競(jìng)品車型圍攻的情況下，特斯拉1月-6月在中國(guó)市場(chǎng)的累計(jì)銷售28萬(wàn)輛，僅同比下滑4.5%。

6月，特斯拉ModelY銷售4.1萬(wàn)輛，連續(xù)兩個(gè)月位居中國(guó)市場(chǎng)單車型月度銷量冠軍；特斯拉Model3銷售1.8萬(wàn)輛，位居中國(guó)市場(chǎng)單車型月度銷量第11名，創(chuàng)2023年7月以來(lái)排名新高。

在中國(guó)市場(chǎng)，特斯拉仍然勝在品牌。杰蘭路的一份調(diào)研報(bào)告顯示，雖然購(gòu)買比亞迪的人比購(gòu)買特斯拉的人更多，但更多新能源車主認(rèn)同特斯拉品牌，這些人占總調(diào)研對(duì)象的43.7%。一位汽車行業(yè)人士認(rèn)為，其他車企需要說(shuō)服消費(fèi)者購(gòu)買產(chǎn)品，“但ModelY不需要理由，因?yàn)樗翘厮估薄?/p>

在十幾年前，購(gòu)買ModelS的早期車主是“嘗鮮者”，他們?cè)敢鉃橐豢畈煌昝赖路f的產(chǎn)品付費(fèi)，并且享受特斯拉品牌帶來(lái)的身份認(rèn)同感?，F(xiàn)如今，隨著新能源滲透率提高到近50%，特斯拉開(kāi)始成為保守用戶群體“避免犯錯(cuò)”的購(gòu)車選擇。一位汽車業(yè)內(nèi)人士說(shuō)，現(xiàn)在特斯拉的用戶已經(jīng)非常趨同于普通新能源汽車的用戶畫(huà)像。

有錢人不夠用，多款MPV上半年銷量同比大幅下跌

MPV是一個(gè)小眾汽車市場(chǎng)，原本并不被大多數(shù)車企關(guān)注，但自從騰勢(shì)D9在2022年5月上市并快速實(shí)現(xiàn)月銷過(guò)萬(wàn)，國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力品牌對(duì)這個(gè)市場(chǎng)愈發(fā)重視。

兩年來(lái)，極氪009、嵐圖夢(mèng)想家、小鵬X9、理想MEGA、魏牌高山、吉利翼真L380等售價(jià)在30萬(wàn)元以上的中高端新能源MPV扎堆上市，搶奪這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)。如果將燃油MPV也計(jì)算在內(nèi)，整個(gè)MPV市場(chǎng)近兩年的新增車型超過(guò)20款。

中國(guó)消費(fèi)者的購(gòu)買力并不能支持如此多的中高端MPV銷量集體沖高。由于經(jīng)濟(jì)環(huán)境的影響，MPV市場(chǎng)整體還在萎縮。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，1月-6月，MPV在中國(guó)市場(chǎng)累計(jì)零售48萬(wàn)輛，同比減少8.2%。

今年初，當(dāng)小鵬X9、理想MEGA陸續(xù)上市時(shí)，有市場(chǎng)觀察人士認(rèn)為，這兩款車可能會(huì)讓騰勢(shì)D9的市場(chǎng)份額下降，但這最終成為一個(gè)誤判。

懂車帝數(shù)據(jù)顯示，1月-6月，騰勢(shì)D9累計(jì)銷售5.3萬(wàn)輛，雖然同比減少5.7%，但仍舊位居中國(guó)市場(chǎng)MPV品類單車型銷量第一，比第二名豐田賽那高出34.7%。

燃油MPV的市場(chǎng)空間正在變小，傳祺M8、別克GL8、別克世紀(jì)、五菱佳辰、紅旗HQ9等燃油MPV的半年度銷量均同比大幅下滑。

純電MPV仍未建立起足夠的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。1月-6月，插電混動(dòng)版本占據(jù)騰勢(shì)D9同期總銷量的95%以上。在新上市的純電MPV中，小鵬X9上半年累計(jì)銷售1.3萬(wàn)輛，月均2190輛。理想MEGA自3月上市以來(lái)累計(jì)銷售5600輛，月均1390輛。極氪009上半年累計(jì)銷售2907輛，同比下滑68.4%。

大多數(shù)品牌將難以達(dá)成年度銷量目標(biāo)

在不受疫情干擾的2018年、2019年、2023年，中國(guó)市場(chǎng)每年平均47%的汽車銷量發(fā)生在上半年。也就是說(shuō)如果一個(gè)品牌上半年銷量不到計(jì)劃目標(biāo)的47%，全年達(dá)成目標(biāo)就會(huì)相對(duì)困難。

到上半年結(jié)束的時(shí)候，中國(guó)主要汽車品牌只有長(zhǎng)安、奇瑞、吉利這三家車企的銷量達(dá)到了年度銷量目標(biāo)達(dá)成率的47%以上。新品牌小米汽車4月才開(kāi)始交車，雖然目前只完成目標(biāo)的四分之一，但按照產(chǎn)能爬坡的進(jìn)度，10萬(wàn)輛的年度目標(biāo)大概率可以達(dá)成。

在新勢(shì)力廠商中，蔚來(lái)、極氪、理想、問(wèn)界的完成情況相對(duì)較好，而深藍(lán)、哪吒、小鵬的年度目標(biāo)達(dá)成率低于20%，他們下半年的壓力將有增無(wú)減。

理想的完成情況比較好，是因?yàn)槔硐朐?月下旬將年度銷量目標(biāo)從80萬(wàn)輛下調(diào)至56萬(wàn)至64萬(wàn)輛。吉利則是在7月初將年度銷量目標(biāo)由年初的190萬(wàn)輛提高到200萬(wàn)輛。

今年上半年，問(wèn)界成為銷量增長(zhǎng)情況最好的汽車品牌，同比增幅達(dá)685%；極氪、阿維塔、零跑的銷量也基本實(shí)現(xiàn)了同比翻倍；上汽、哪吒、埃安等品牌的表現(xiàn)不佳，銷量同比增幅為負(fù)。

每一輪價(jià)格戰(zhàn)都在淘汰一批品牌

汽車行業(yè)是一個(gè)典型的周期性產(chǎn)業(yè)，汽車價(jià)格戰(zhàn)同樣總是周而復(fù)始。只是有些周期三五年，有些可能會(huì)長(zhǎng)數(shù)倍。

回顧過(guò)去20年，中國(guó)汽車業(yè)一直在降價(jià)，價(jià)格戰(zhàn)也有好幾輪。只不過(guò)每一次價(jià)格戰(zhàn)的催化原因、降價(jià)力度和持續(xù)時(shí)間有所不同。正如沈進(jìn)軍所言，“在慘烈的價(jià)格戰(zhàn)背后，實(shí)際上是供給和需求出現(xiàn)了嚴(yán)重的失衡?！?/p>

一般來(lái)說(shuō)，經(jīng)銷渠道擴(kuò)張、品牌引入更多車型、電動(dòng)車市場(chǎng)崛起等因素都可以增加汽車產(chǎn)品供給，而宏觀經(jīng)濟(jì)走弱、新能源補(bǔ)貼退坡、人口結(jié)構(gòu)向老齡化過(guò)渡，以及新冠疫情等因素，則會(huì)抑制汽車消費(fèi)需求。

2015年以來(lái)，上述影響供需的多重因素交織，中國(guó)汽車市場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)的間隔不斷縮短、降價(jià)更加頻繁、力度也不斷加大。2015年初，中國(guó)乘用車市場(chǎng)的平均優(yōu)惠幅度不足1.2萬(wàn)元，經(jīng)過(guò)此后四輪價(jià)格戰(zhàn)，現(xiàn)在已經(jīng)提升至接近2.8萬(wàn)元，幾乎是歷史最高水平。

價(jià)格戰(zhàn)不僅會(huì)左右消費(fèi)者的短期購(gòu)車選擇，還會(huì)影響車市的總量和結(jié)構(gòu)，從而造成更長(zhǎng)期的影響。在每一次價(jià)格戰(zhàn)之后，總會(huì)有一些玩家被邊緣化甚至淘汰出局——車企如此，車系亦然。

十年前，德、日、韓、法、美系車企都在中國(guó)市場(chǎng)占據(jù)著相當(dāng)?shù)氖袌?chǎng)份額，而中國(guó)自主品牌的合計(jì)市占率則不超過(guò)40%。

現(xiàn)如今，中國(guó)自主品牌的市場(chǎng)份額已經(jīng)攀升至60%以上，且向上勢(shì)頭不減。韓系和法系品牌的市占率均已降至3%以下，存在感變得很弱。日系、德系和美系車企雖然銷量仍然可觀，但也早已過(guò)了巔峰時(shí)期，他們眼下正是新能源自主品牌重點(diǎn)圍獵的對(duì)象。

在比亞迪2023年財(cái)報(bào)業(yè)績(jī)會(huì)上，王傳福表示，未來(lái)三年-五年，合資品牌的市場(chǎng)份額將從40%降到10%，這中間的30%是自主品牌未來(lái)增長(zhǎng)的空間。

《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》數(shù)據(jù)顯示，從2012年到2022年的十年間，中國(guó)20歲-49歲人口數(shù)量減少約1.13億。這部分年齡段的人口是主力購(gòu)車人群，中國(guó)汽車市場(chǎng)逐漸進(jìn)入以增購(gòu)/換購(gòu)為主、總量相對(duì)恒定的新階段。

由于今年下半年缺乏重磅新品，再加上消費(fèi)者普遍追求性價(jià)比，評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)惠譽(yù)中國(guó)的研究員團(tuán)隊(duì)上個(gè)月表示，還未看到價(jià)格戰(zhàn)即將停止的趨勢(shì)。10萬(wàn)至20萬(wàn)元區(qū)間因?yàn)樾履茉礉B透率較低、過(guò)去也是主流合資品牌的基本盤(pán)，很可能成為下半年價(jià)格戰(zhàn)較為激烈的區(qū)間。