摘 要：空中導(dǎo)航系統(tǒng)是為民用航空器提供飛行引導(dǎo)的必要設(shè)備，是民航空管體系的重要組成部分。結(jié)合中國(guó)民航的運(yùn)用實(shí)際，對(duì)空中導(dǎo)航系統(tǒng)及設(shè)施的發(fā)展及應(yīng)用現(xiàn)狀進(jìn)行了系統(tǒng)梳理、研究和總結(jié)。結(jié)合航空器運(yùn)行全過(guò)程的空中導(dǎo)航需求，對(duì)國(guó)內(nèi)陸基導(dǎo)航和星基導(dǎo)航在民用航空領(lǐng)域的歷史沿革、運(yùn)用現(xiàn)狀、行業(yè)分工以及當(dāng)前陸基導(dǎo)航和星基導(dǎo)航領(lǐng)域的科研需求和研究現(xiàn)狀進(jìn)行了分析。結(jié)合北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在民用航空空中導(dǎo)航領(lǐng)域的應(yīng)用，對(duì)國(guó)內(nèi)空中導(dǎo)航技術(shù)的運(yùn)用趨勢(shì)和導(dǎo)航設(shè)施的更新策略進(jìn)行了預(yù)測(cè)與展望。

關(guān)鍵詞：民用航空；航空器運(yùn)行；空中導(dǎo)航；陸基導(dǎo)航；星基導(dǎo)航

中圖分類號(hào)：ＴＮ９６５；Ｖ３５１． ３７ 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：Ａ 開(kāi)放科學(xué)（資源服務(wù)）標(biāo)識(shí)碼（ＯＳＩＤ）：

文章編號(hào)：１００３－３１０６（２０２４）０５－１１８３－１４

０ 引言

空中導(dǎo)航是利用機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備接收和處理導(dǎo)航信息，確定航空器位置、航向和飛行時(shí)間，引導(dǎo)航空器沿預(yù)定航線從地球表面上的一點(diǎn)出發(fā)，準(zhǔn)確、準(zhǔn)時(shí)地飛往地球表面上另外一點(diǎn)的過(guò)程?？罩袑?dǎo)航學(xué)是一門(mén)涉及天文學(xué)、地理學(xué)、氣象學(xué)和電子學(xué)等眾多學(xué)科在內(nèi)的綜合性學(xué)科并隨著現(xiàn)代空中導(dǎo)航技術(shù)的發(fā)展逐漸成為一門(mén)包含方法學(xué)及設(shè)備設(shè)施應(yīng)用學(xué)在內(nèi)的完整的理論和實(shí)踐體系。就民用航空而言，空中導(dǎo)航服務(wù)是民航空中交通管理的主體業(yè)務(wù)之一，空中導(dǎo)航基礎(chǔ)設(shè)施是現(xiàn)代空中交通管理的技術(shù)裝備基礎(chǔ)，也是整個(gè)民航運(yùn)輸業(yè)的重要基礎(chǔ)設(shè)施。空中導(dǎo)航服務(wù)的持續(xù)正常發(fā)展與能力的不斷提升對(duì)民航業(yè)的持續(xù)安全運(yùn)行發(fā)揮著至關(guān)重要的作用［１］。

１ 民用航空空中導(dǎo)航系統(tǒng)發(fā)展及應(yīng)用

１． １ 陸／ 星基導(dǎo)航系統(tǒng)的發(fā)展

適用于民用航空的空中導(dǎo)航技術(shù)始于２０ 世紀(jì)，特別是在第二次世界大戰(zhàn)期間和之后有了蓬勃發(fā)展，空中導(dǎo)航技術(shù)在民用航空領(lǐng)域使用初級(jí)階段以陸基導(dǎo)航為主，主要包括中波導(dǎo)航系統(tǒng)（ＡＤＦ-ＮＤＢ）、儀表著陸系統(tǒng)（ＩＬＳ）、測(cè)距儀系統(tǒng)（ＤＭＥ）和全向信標(biāo)系統(tǒng)（ＶＯＲ）。主要導(dǎo)航系統(tǒng)的發(fā)展使用情況如表１ 示所示。

２０ 世紀(jì)２０ 年代出現(xiàn)了地面無(wú)方向信標(biāo)系統(tǒng)（ＮＤＢ）及其配套的機(jī)載自動(dòng)定向儀（ＡＤＦ）、３０ 年代出現(xiàn)了ＩＬＳ、４０ 年代出現(xiàn)了ＤＭＥ 和ＶＯＲ。作為航空器運(yùn)行的傳統(tǒng)導(dǎo)航源，上述４ 套導(dǎo)航系統(tǒng)構(gòu)成了民航陸基導(dǎo)航技術(shù)的關(guān)鍵基礎(chǔ)架構(gòu)，時(shí)至今日仍廣泛部署于包括我國(guó)在內(nèi)的全球各地，在民用航空空中導(dǎo)航領(lǐng)域發(fā)揮著非常重要甚至不可替代的作用。

星基導(dǎo)航技術(shù)的研究始于２０ 世紀(jì)６０ 年代美國(guó)海軍研制的子午儀衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)及后續(xù)演進(jìn)的全球定位系統(tǒng)（ＧＰＳ），ＧＰＳ 的應(yīng)用領(lǐng)域遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了傳統(tǒng)的空中導(dǎo)航及航海導(dǎo)航領(lǐng)域，深入到航天探測(cè)、武器制導(dǎo)和大地測(cè)繪等廣泛領(lǐng)域，已經(jīng)成為當(dāng)今應(yīng)用最為廣泛的科學(xué)技術(shù)之一并成為國(guó)際民航組織（ＩＣＡＯ）認(rèn)證的核心衛(wèi)星導(dǎo)航星座。始于蘇聯(lián)時(shí)期的格洛納斯（ＧＬＯＮＡＳＳ）系統(tǒng)可提供與ＧＰＳ 相當(dāng)?shù)姆?wù)，也是ＩＣＡＯ 認(rèn)證的核心衛(wèi)星導(dǎo)航星座。除了ＧＰＳ 和ＧＬＯＮＡＳＳ 兩大現(xiàn)有的核心星座之外，其他星座還包括由歐盟進(jìn)行運(yùn)作管理的伽利略系統(tǒng)以及我國(guó)自主研發(fā)的北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（ＢＤＳ），伽利略系統(tǒng)和ＢＤＳ 于２０１７ 年首次被ＩＣＡＯ 列入“已規(guī)劃的新核心星座”序列。以ＧＰＳ、ＧＬＯＮＡＳＳ 及ＢＤＳ 等為代表的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)可以統(tǒng)稱為全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)（ＧＮＳＳ）。我國(guó)自主研發(fā)的北斗三號(hào)ＧＮＳＳ 于２０２０ 年７ 月正式開(kāi)通，相較于ＩＣＡＯ 認(rèn)證的核心衛(wèi)星導(dǎo)航星座在全球范圍內(nèi)的定位精度對(duì)比如表２ 所示［１－２］。鑒于國(guó)內(nèi)空中導(dǎo)航系統(tǒng)建設(shè)的歷史沿革和應(yīng)用現(xiàn)狀，國(guó)內(nèi)民用航空空中導(dǎo)航系統(tǒng)及設(shè)施的發(fā)展階段尚滯后于國(guó)際民用航空發(fā)達(dá)國(guó)家。

１． ２ 航空器運(yùn)行全程導(dǎo)航應(yīng)用需求

一次完整的航班飛行一般由航空器起飛、離場(chǎng)、巡航、進(jìn)場(chǎng)、進(jìn)近和著陸六部分組成，航空器運(yùn)行架構(gòu)如圖１ 所示［３］。

在航空器的離場(chǎng)、巡航、進(jìn)場(chǎng)及進(jìn)近航段，均需要陸基導(dǎo)航源或星基導(dǎo)航源為其提供飛行引導(dǎo)，除了現(xiàn)代航空器自身配備的慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（ＩＮＳ ／ ＩＲＳ）外，航空器運(yùn)行各階段所需的導(dǎo)航源如表３ 所示。

進(jìn)場(chǎng)和進(jìn)近航段是整個(gè)航空器運(yùn)行過(guò)程中最關(guān)鍵的部分，也是最復(fù)雜的部分。基于傳統(tǒng)陸基導(dǎo)航的典型航空器儀表進(jìn)近程序架構(gòu)如圖２ 所示。

對(duì)于處于最后進(jìn)近航段的航空器，如果導(dǎo)航設(shè)備不能提供足夠精度的水平引導(dǎo)和垂直引導(dǎo)，則該航空器處于非精密進(jìn)近模式，可以為非精密進(jìn)近模式的航空器提供引導(dǎo)的導(dǎo)航設(shè)備包括ＶＯＲ、ＤＭＥ、ＮＤＢ 以及沒(méi)有進(jìn)行性能增強(qiáng)的ＧＮＳＳ；如果導(dǎo)航設(shè)備能夠提供足夠精度的水平引導(dǎo)和垂直引導(dǎo)，則該航空器處于精密進(jìn)近模式，可以為精密進(jìn)近模式的航空器提供引導(dǎo)的導(dǎo)航設(shè)備包括ＩＬＳ 以及進(jìn)行了性能增強(qiáng)的ＧＮＳＳ。

２ 國(guó)內(nèi)空中導(dǎo)航系統(tǒng)及設(shè)施概述及運(yùn)用現(xiàn)狀

２． １ 陸基導(dǎo)航

２． １． １ 陸基導(dǎo)航系統(tǒng)及設(shè)施

（１）ＡＤＦＮＤＢ

中波導(dǎo)航系統(tǒng)由地面ＮＤＢ 及其配套的機(jī)載ＡＤＦ 組成。ＮＤＢ 與ＡＤＦ 協(xié)同工作。通過(guò)ＡＤＦ 測(cè)量ＮＤＢ 發(fā)射機(jī)的無(wú)線電信號(hào)來(lái)波方向，借助機(jī)載指示儀表，為航空器提供相對(duì)于ＮＤＢ 的方位角、航空器航向等信息，引導(dǎo)航空器沿預(yù)定航路（線）飛行、進(jìn)離場(chǎng)和非精密進(jìn)近，并可以通過(guò)接收２ 個(gè)ＮＤＢ 信號(hào)的形式進(jìn)行空中方位－方位定位。典型的基于ＮＤＢ的空中導(dǎo)航架構(gòu)如圖３ 所示。

ＮＤＢ 的臺(tái)站識(shí)別信號(hào)采用１ ０２０ Ｈｚ 調(diào)制的２ 個(gè)英文字符的莫爾斯碼格式，工作頻率一般在１９０ ～ １ ７５０ ｋＨｚ。

根據(jù)航空器運(yùn)行的導(dǎo)航需求，將ＮＤＢ 區(qū)分為近距無(wú)方向信標(biāo)臺(tái)、遠(yuǎn)距無(wú)方向信標(biāo)臺(tái)和航路（線）無(wú)方向信標(biāo)臺(tái)。機(jī)場(chǎng)近距和遠(yuǎn)距無(wú)方向信標(biāo)臺(tái)設(shè)置在跑道中線延長(zhǎng)線上，距跑道著陸端的距離為９００ ～１１ １００ ｍ。航路（線）無(wú)方向信標(biāo)臺(tái)通常設(shè)置在航路（線）轉(zhuǎn)彎點(diǎn)、檢查點(diǎn)下方。近距無(wú)方向信標(biāo)臺(tái)的信號(hào)覆蓋區(qū)半徑不小于１８． ５ ｋｍ，不大于７０ ｋｍ （日間）。遠(yuǎn)距無(wú)方向信標(biāo)臺(tái)和航路（線）無(wú)方向信標(biāo)臺(tái)信號(hào)覆蓋區(qū)半徑為１５０ ｋｍ（日間）。

（２）ＶＯＲ

ＶＯＲ 由地面設(shè)備ＶＯＲ 信標(biāo)和ＶＯＲ 機(jī)載接收機(jī)組成。ＶＯＲ 的功能是通過(guò)ＶＯＲ 機(jī)載接收機(jī)接收地面ＶＯＲ 信標(biāo)發(fā)射出的信號(hào)，為航空器提供全方位的引導(dǎo)信息，引導(dǎo)航空器沿預(yù)定航路（線）飛行、進(jìn)離場(chǎng)和非精密進(jìn)近，并可以通過(guò)接收２ 個(gè)ＶＯＲ 信號(hào)的形式進(jìn)行空中方位－ 方位定位。對(duì)于ＶＯＲ 和ＤＭＥ 合裝的系統(tǒng)，可以根據(jù)ＶＯＲ 系統(tǒng)提供的方位信息和ＤＭＥ 系統(tǒng)提供的距離信息實(shí)現(xiàn)空中距離－方位定位，該定位方式是ＩＣＡＯ 優(yōu)先推薦的民用航空標(biāo)準(zhǔn)近程定位方式。典型的基于ＶＯＲ 的空中導(dǎo)航架構(gòu)如圖４ 所示。

ＶＯＲ 的工作頻段為１０８ ～ １１７． ９７５ ＭＨｚ，綜合利用無(wú)線電波傳播的定向性和信號(hào)調(diào)制技術(shù)為航空器進(jìn)行導(dǎo)航。ＶＯＲ 信標(biāo)天線同時(shí)輻射３０ Ｈｚ 的基準(zhǔn)信號(hào)和３０ Ｈｚ 的可變相位信號(hào)，機(jī)載接收機(jī)收到ＶＯＲ 信號(hào)后進(jìn)行解調(diào)，并對(duì)解調(diào)出的基準(zhǔn)信號(hào)和可變相位信號(hào)進(jìn)行比較，這２ 個(gè)信號(hào)的相位差即為航空器相對(duì)于ＶＯＲ 信標(biāo)的磁方位。

根據(jù)航空器運(yùn)行的導(dǎo)航需求，將ＶＯＲ 區(qū)分為機(jī)場(chǎng)ＶＯＲ 和航路ＶＯＲ。機(jī)場(chǎng)ＶＯＲ 可設(shè)置在跑道中心線延長(zhǎng)線上或跑道的一側(cè)，應(yīng)滿足機(jī)場(chǎng)凈空要求；航路ＶＯＲ 設(shè)置在航路中線上，通常設(shè)置在航路的轉(zhuǎn)彎點(diǎn)或空中走廊口。

（３）ＤＭＥ

ＤＭＥ 系統(tǒng)由ＤＭＥ 地面設(shè)備和ＤＭＥ 機(jī)載接收機(jī)組成，為航空器提供連續(xù)距離信息，引導(dǎo)航空器沿預(yù)定航路（線）飛行、進(jìn)離場(chǎng)和進(jìn)近。ＤＭＥ 系統(tǒng)是詢問(wèn)－回答脈沖式測(cè)距系統(tǒng)，工作頻段為９６０ ～ １ ２１５ ＭＨｚ，采用脈沖信號(hào)體制，即機(jī)載設(shè)備和地面設(shè)備所發(fā)射的都是脈沖信號(hào)，天線為垂直極化。ＤＭＥ 機(jī)載設(shè)備發(fā)出成對(duì)的詢問(wèn)脈沖，地面信標(biāo)接收到后，經(jīng)過(guò)一定的時(shí)延（Ｘ 模式為５０ μｓ，Ｙ 模式為５６ μｓ）發(fā)出成對(duì)應(yīng)答脈沖。應(yīng)答信號(hào)被機(jī)載設(shè)備接收到后，將發(fā)出詢問(wèn)和收到應(yīng)答信號(hào)之間所經(jīng)過(guò)的時(shí)間減去地面設(shè)備的時(shí)延，即可算出飛機(jī)與地面設(shè)備的直線距離。

在實(shí)際運(yùn)用中，ＤＭＥ 通常采用與其他導(dǎo)航設(shè)備合裝的方式進(jìn)行工作。ＤＭＥ 和ＩＬＳ 相配合時(shí)，可設(shè)置在下滑信標(biāo)臺(tái)或航向信標(biāo)臺(tái)；ＤＭＥ 和全向信標(biāo)臺(tái)相配合時(shí)，測(cè)距儀天線可與全向信標(biāo)中央天線同軸安裝，也可偏置安裝，國(guó)內(nèi)通常采用偏置安裝。

（４）ＩＬＳ

ＩＬＳ 由ＩＬＳ 地面設(shè)備和ＩＬＳ 機(jī)載設(shè)備組成． ＩＬＳ地面設(shè)備包括航向信標(biāo)臺(tái)、下滑信標(biāo)臺(tái)和指點(diǎn)信標(biāo)臺(tái)（或測(cè)距儀臺(tái)）三部分；機(jī)載設(shè)備則包括相應(yīng)的機(jī)載天線、機(jī)載接收機(jī)、控制器及指示系統(tǒng)。典型ＩＬＳ工作架構(gòu)如圖５ 所示。

航向信標(biāo)沿跑道中心線的航道線對(duì)航空器進(jìn)行引導(dǎo)。航向信標(biāo)的工作頻段為１０８ ～ １１２ ＭＨｚ，有效作用范圍為２５ ｎ ｍｉｌｅ。航向道的每一側(cè)均有一個(gè)狹窄的扇區(qū)，在該扇區(qū)內(nèi)分別以９０、１５０ Ｈｚ 兩個(gè)調(diào)制單音以不對(duì)稱的形式進(jìn)行輻射，在面向航向信標(biāo)的右側(cè)９０ Ｈｚ 單音占優(yōu)，在面向航向信標(biāo)的左側(cè)１５０ Ｈｚ單音占優(yōu)，在航向道上２ 個(gè)單音相等，儀表會(huì)顯示航空器正處于航向道上。飛行員在儀表上以指針偏轉(zhuǎn)的形式獲得飛向航道線的命令。距離航向道越遠(yuǎn)，儀表上的偏轉(zhuǎn)就越大，在每一側(cè)航道扇區(qū)的邊緣，儀表上的指針會(huì)達(dá)到滿偏，從每一側(cè)航道扇區(qū)邊緣至±３５°的范圍內(nèi)，儀表將會(huì)保持滿偏。

在一般情況下，下滑信標(biāo)沿３°的標(biāo)稱下滑角對(duì)航空器進(jìn)行引導(dǎo)。下滑信標(biāo)的工作頻段為３２９ ～３３５ ＭＨｚ。在下滑道的上方和下方均存在一個(gè)狹窄的扇區(qū)，在該扇區(qū)內(nèi)分別以９０、１５０ Ｈｚ 兩個(gè)調(diào)制單音以不對(duì)稱的形式進(jìn)行輻射，在下滑道上部，９０ Ｈｚ單音占優(yōu)；在下滑道的下部１５０ Ｈｚ 的音頻占優(yōu)，２ 種單音在整個(gè)下滑道上保持相等，儀表也會(huì)提示航空器正處于下滑道上。

指點(diǎn)信標(biāo)使用７５ ＭＨｚ 的頻率在頂部窄扇區(qū)內(nèi)輻射調(diào)制度為９５％ 的音頻信號(hào)，指示或者標(biāo)記距離跑道入口的剩余距離。指點(diǎn)信標(biāo)并不發(fā)射任何距離信息，其精確位置已預(yù)先在進(jìn)近程序中確定。當(dāng)航空器飛越指點(diǎn)信標(biāo)時(shí)，飛行員就知道其與跑道入口的距離。近些年來(lái)，飛行員希望在整個(gè)進(jìn)近的過(guò)程中可以得到連續(xù)的距離指示，因此指點(diǎn)信標(biāo)逐漸被更高級(jí)的距離測(cè)量設(shè)備ＤＭＥ 所替代。

值得指出的是，ＩＬＳ 的航向信標(biāo)臺(tái)和下滑信標(biāo)臺(tái)對(duì)外部場(chǎng)地條件要求較為嚴(yán)格，也更容易受到外部建筑物增長(zhǎng)以及地形地物的影響，需要對(duì)其相應(yīng)的臨界區(qū)、敏感區(qū)和建筑物限制區(qū)等區(qū)域進(jìn)行嚴(yán)格的保護(hù)。一套ＩＬＳ 僅可為跑道一端提供進(jìn)近引導(dǎo)，雙向運(yùn)行的跑道則需要配備２ 套ＩＬＳ。

２． １． ２ 國(guó)內(nèi)陸基導(dǎo)航系統(tǒng)及設(shè)施運(yùn)用現(xiàn)狀

陸基導(dǎo)航是民用航空導(dǎo)航服務(wù)普遍采用的技術(shù)，通過(guò)機(jī)載接收機(jī)和相應(yīng)的地面導(dǎo)航臺(tái)站配合工作，以向臺(tái)／ 背臺(tái)飛行的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)航空器的逐臺(tái)飛行。

ＮＤＢ 是出現(xiàn)最早的陸基導(dǎo)航地面設(shè)備，與機(jī)載ＡＤＦ 配合工作為航空器提供導(dǎo)航信號(hào)。ＮＤＢ 可以設(shè)置于航路作為航路導(dǎo)航臺(tái)為航空器提供導(dǎo)航服務(wù)，也可以設(shè)置于終端區(qū)，為航空器提供進(jìn)場(chǎng)及非精密進(jìn)近引導(dǎo)服務(wù)。中國(guó)民航于２０ 世紀(jì)６０ 年代開(kāi)始使用全向信標(biāo)設(shè)備。１９６４—１９７３ 年先后引進(jìn)１４ 套傳統(tǒng)全向信標(biāo)（ＣＶＯＲ）設(shè)備。改進(jìn)型的多普勒全向信標(biāo)（ＤＶＯＲ）設(shè)備于１９６５ 年開(kāi)始出現(xiàn)，中國(guó)民航于１９８７—１９８８ 年引進(jìn)了２５ 套ＤＶＯＲ 設(shè)備，從１９９３ 年開(kāi)始進(jìn)行大規(guī)模的航路基礎(chǔ)設(shè)施改造，分別從澳大利亞ＡＷＡ 公司（現(xiàn)屬西班牙ＩＮＤＲＡ 公司）和ＡＬＣＡＴＥＬ 公司（現(xiàn)屬歐洲ＴＨＡＬＥＳ 公司）引進(jìn)了數(shù)量超過(guò)１５０ 套的ＤＶＯＲ 設(shè)備，構(gòu)成了我國(guó)民航航路的骨干節(jié)點(diǎn)。ＩＬＳ 是用于引導(dǎo)航空器精密進(jìn)近的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)航系統(tǒng)，由航向信標(biāo)、下滑信標(biāo)和指點(diǎn)信標(biāo)（ＭＢ）（或ＤＭＥ）組成。任何配備ＩＬＳ 機(jī)載接收機(jī)的航空器在任何配備ＩＬＳ 引導(dǎo)設(shè)備的機(jī)場(chǎng)都能得到滿意的引導(dǎo)服務(wù)。民航二所是國(guó)內(nèi)ＩＬＳ 研發(fā)的先導(dǎo)單位，以林立仁老先生為骨干的研發(fā)團(tuán)隊(duì)于１９６２ 年研制成功的“安全５８１ 型”ＩＬＳ 先后在北京、上海和廣州等十余個(gè)機(jī)場(chǎng)安裝使用，是我國(guó)自主研發(fā)的第一套ＩＬＳ，成為新中國(guó)民航科技事業(yè)的扛鼎之作［４］。在后續(xù)的中國(guó)民航大規(guī)模航路基礎(chǔ)設(shè)施改造過(guò)程中，我國(guó)大量引進(jìn)ＩＮＤＲＡ、ＴＨＡＬＥＳ 等公司的ＩＬＳ 設(shè)備，為后續(xù)民航的持續(xù)高速發(fā)展奠定了基礎(chǔ)［５－６］。

２． １． ３ 國(guó)內(nèi)陸基導(dǎo)航服務(wù)行業(yè)分工

民用航空空中導(dǎo)航服務(wù)的提供需要各個(gè)不同職能部門(mén)的配合完成，具體涉及的職能角色包括設(shè)備生產(chǎn)、合格審定、設(shè)備安裝、程序設(shè)計(jì)、飛行校驗(yàn)、設(shè)備維護(hù)、標(biāo)準(zhǔn)制定以及行業(yè)監(jiān)管等。就陸基導(dǎo)航而言，我國(guó)空中導(dǎo)航服務(wù)不同職能角色的現(xiàn)狀如表４所示。

由表４ 可以看出，導(dǎo)航設(shè)備的生產(chǎn)職能已經(jīng)可以由國(guó)外廠商和國(guó)內(nèi)廠商進(jìn)行提供，但必須指出的是，以ＩＬＳ、ＤＶＯＲ 為代表的骨干空中導(dǎo)航設(shè)備的國(guó)產(chǎn)產(chǎn)品尚未能在運(yùn)輸航空中進(jìn)行廣泛推廣使用。運(yùn)輸航空所使用的ＩＬＳ 設(shè)備均為國(guó)外設(shè)備；國(guó)產(chǎn)ＤＶＯＲ 設(shè)備從２０１８ 年才開(kāi)始列裝并先后有３ 個(gè)導(dǎo)航臺(tái)通過(guò)了飛行校驗(yàn)，占比較低。我國(guó)空管系統(tǒng)于２０ 世紀(jì)９０ 年代進(jìn)行大規(guī)模的航路基礎(chǔ)設(shè)施改造，從國(guó)外廠商引入了大量導(dǎo)航技術(shù)裝備，以ＩＬＳ 為例，按照設(shè)備使用壽命１５ 年的周期原則對(duì)在用ＩＬＳ 設(shè)備進(jìn)行更新，至２０２５ 年左右已大概歷經(jīng)了２ 個(gè)更新周期。截止２０２３ 年５ 月，尚未有國(guó)產(chǎn)的ＩＬＳ 取得中國(guó)民用航空局頒發(fā)的民用航空空中交通通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備使用許可證或臨時(shí)使用許可證，這意味著行業(yè)對(duì)導(dǎo)航設(shè)備的大量需求將會(huì)向后推遲一個(gè)周期，加之眾多ＩＬＳ 的服役期限會(huì)超過(guò)１５ 年以及設(shè)備組件及零部件的逐步更新，進(jìn)一步縮減了國(guó)內(nèi)ＩＬＳ 的更新?lián)Q代采購(gòu)需求。中國(guó)民航將航空安全作為航空運(yùn)行的生命線，在現(xiàn)階段ＩＬＳ 仍然作為唯一能夠?qū)娇掌骶苓M(jìn)近航段提供精密引導(dǎo)的導(dǎo)航設(shè)備，其重要性在短期內(nèi)無(wú)可替代，也使得ＩＬＳ 在更新?lián)Q代時(shí)更換設(shè)備廠商的決策必將更加審慎。為了解決國(guó)產(chǎn)導(dǎo)航設(shè)備在應(yīng)用推廣方面存在的困難，中國(guó)民用航空局緊密?chē)@并積極落實(shí)民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略和國(guó)家自主創(chuàng)新戰(zhàn)略，繼續(xù)推動(dòng)空管裝備國(guó)產(chǎn)化，進(jìn)一步加大對(duì)空管裝備國(guó)產(chǎn)化的支持與引導(dǎo)力度，積極推廣國(guó)產(chǎn)陸基導(dǎo)航設(shè)備的使用。

由于空中導(dǎo)航服務(wù)的特殊行業(yè)屬性，部分特殊屬性職能由民航局及其認(rèn)可的相關(guān)機(jī)構(gòu)提供，比如行業(yè)監(jiān)管、合格審定、飛行校驗(yàn)以及標(biāo)準(zhǔn)制定等工作。以飛行校驗(yàn)為例，飛行校驗(yàn)是導(dǎo)航設(shè)備投產(chǎn)運(yùn)行的必要前提，中國(guó)民航的飛行校驗(yàn)工作由中國(guó)民用航空局負(fù)責(zé)統(tǒng)一監(jiān)督管理，由中國(guó)民用航空地區(qū)管理局負(fù)責(zé)本轄區(qū)飛行校驗(yàn)工作的監(jiān)督管理，由中國(guó)民航飛行校驗(yàn)中心和和校驗(yàn)對(duì)象的運(yùn)行管理單位進(jìn)行具體實(shí)施。而設(shè)備生產(chǎn)、設(shè)備安裝、程序設(shè)計(jì)和設(shè)備維護(hù)等工作則是由社會(huì)化分工決定。由于空中導(dǎo)航服務(wù)的專業(yè)屬性，民航局空管局作為國(guó)內(nèi)民用航空空中導(dǎo)航技術(shù)服務(wù)的提供單位，其直屬的７ 個(gè)地區(qū)空管局及其附屬機(jī)構(gòu)在空管新技術(shù)研發(fā)、設(shè)備安裝、程序設(shè)計(jì)以及設(shè)備維護(hù)方面具有先天優(yōu)勢(shì)，發(fā)揮著至關(guān)重要要的作用。２０２１ 年１２ 月民航局空管局發(fā)布了《通信導(dǎo)航監(jiān)視業(yè)務(wù)發(fā)展規(guī)劃（２０２１ 年—２０３０ 年）》，為空中導(dǎo)航系統(tǒng)十四五乃至后續(xù)階段的建設(shè)和運(yùn)行管理工作提供了政策引導(dǎo)，促進(jìn)空中導(dǎo)航領(lǐng)域航行系統(tǒng)組塊升級(jí)（ＡＳＢＵ）在國(guó)內(nèi)的推廣實(shí)施。

２． １． ４ 與陸基導(dǎo)航相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)化工作

陸基導(dǎo)航領(lǐng)域行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定屬特殊屬性的行業(yè)職能，一般由民航局及其認(rèn)可的相關(guān)機(jī)構(gòu)提供。對(duì)于陸基導(dǎo)航而言，其標(biāo)準(zhǔn)一般由民航局空管行業(yè)管理辦公室提出，民航局航空器適航審定司進(jìn)行流程管理，由民航科學(xué)技術(shù)研究院歸口，由具體執(zhí)行單位負(fù)責(zé)起草。陸基導(dǎo)航標(biāo)準(zhǔn)屬民用航空非工程建設(shè)類行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，主要分為電磁環(huán)境要求、設(shè)置場(chǎng)地規(guī)范、設(shè)備技術(shù)要求和設(shè)備性能要求和測(cè)試方法４ 類，如表５ 所示。

２． １． ５ 國(guó)內(nèi)陸基導(dǎo)航技術(shù)科研進(jìn)展

２． １． ５． １ 陸基導(dǎo)航設(shè)備研發(fā)

以ＩＬＳ、ＤＶＯＲ 等為代表民用航空核心導(dǎo)航基礎(chǔ)設(shè)施可為航空器運(yùn)行提供安全可靠的導(dǎo)航服務(wù)，其應(yīng)用直接關(guān)系到民用航空的安全生產(chǎn)。鑒于我國(guó)關(guān)鍵陸基導(dǎo)航設(shè)備以國(guó)外產(chǎn)品為主的現(xiàn)狀，民航局鼓勵(lì)民用航空核心裝備的自主創(chuàng)新應(yīng)用，并專門(mén)成立了相關(guān)國(guó)產(chǎn)化推進(jìn)工作組，推進(jìn)國(guó)產(chǎn)陸基導(dǎo)航設(shè)備的系統(tǒng)設(shè)計(jì)、研發(fā)、制造和驗(yàn)證等工作。在“十四五”期間，空管系統(tǒng)也將穩(wěn)健有序地推進(jìn)民用航空導(dǎo)航設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化工作，進(jìn)行陸基導(dǎo)航設(shè)備研發(fā)是當(dāng)前國(guó)內(nèi)陸基導(dǎo)航技術(shù)的科研方向［６－７］。

２． １． ５． ２ 陸基導(dǎo)航標(biāo)準(zhǔn)政策研究

我國(guó)作為ＩＣＡＯ 締約國(guó)，確保我國(guó)民用航空陸基導(dǎo)航技術(shù)執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)與ＩＣＡＯ 保持一致是我國(guó)履行國(guó)際義務(wù)的重要標(biāo)志。我國(guó)民用航空陸基導(dǎo)航領(lǐng)域的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)主要參考國(guó)際民用航空公約及其附件并力求與美國(guó)聯(lián)邦航空管理局、歐洲民用航空設(shè)備組織等國(guó)際組織的規(guī)則保持協(xié)調(diào)。隨著技術(shù)發(fā)展相關(guān)組織的規(guī)則持續(xù)保持更新，進(jìn)行民用航空導(dǎo)航理論及政策研究是當(dāng)前國(guó)內(nèi)陸基導(dǎo)航行業(yè)技術(shù)支持單位的研究方向［８］。

２． １． ５． ３ 陸基導(dǎo)航設(shè)備安裝及運(yùn)行維護(hù)

合格的空中導(dǎo)航地面臺(tái)站設(shè)置是提供高質(zhì)量空中導(dǎo)航服務(wù)的前提，進(jìn)行導(dǎo)航設(shè)備安裝技術(shù)研究、導(dǎo)航臺(tái)站安裝前的信號(hào)質(zhì)量研究可確保導(dǎo)航臺(tái)站的高質(zhì)量建設(shè)；對(duì)空中導(dǎo)航地面臺(tái)站設(shè)置進(jìn)行合理性研究及凈空分析是空中導(dǎo)航地面臺(tái)站提供高質(zhì)量空中導(dǎo)航服務(wù)的必要條件［９－１１］。針對(duì)民航地區(qū)空管局等一線運(yùn)行維護(hù)部門(mén)，對(duì)空中導(dǎo)航設(shè)備進(jìn)行維護(hù)以及故障排除是其工作職責(zé)，進(jìn)行高質(zhì)量的設(shè)備維護(hù)和迅速的故障排除是確保民用航空空中導(dǎo)航安全的關(guān)鍵，也是空中導(dǎo)航技術(shù)的重要研究領(lǐng)域［１２－１４］。

２． １． ５． ４ 陸基導(dǎo)航設(shè)備飛行校驗(yàn)

導(dǎo)航設(shè)施建設(shè)完成后，需對(duì)其進(jìn)行投產(chǎn)飛行校驗(yàn)，關(guān)鍵指標(biāo)滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范要求后方可正式投入使用。對(duì)于運(yùn)行中的導(dǎo)航設(shè)施也必須進(jìn)行定期飛行校驗(yàn)，確保設(shè)備符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和滿足持續(xù)運(yùn)行要求；對(duì)于存在特殊問(wèn)題的臺(tái)站，還可以通過(guò)特殊校驗(yàn)的方式對(duì)其狀態(tài)進(jìn)行檢查確認(rèn)。針對(duì)特定機(jī)場(chǎng)進(jìn)行飛行校驗(yàn)技術(shù)研究以及針對(duì)飛行校驗(yàn)中存在的特定問(wèn)題進(jìn)行研究對(duì)于加快導(dǎo)航設(shè)施投運(yùn)進(jìn)度，確保導(dǎo)航設(shè)施具備正常服務(wù)能力具有重要意義［１５－１７］。

２． １． ５． ５ 問(wèn)題陸基導(dǎo)航設(shè)備技術(shù)論證

對(duì)于正常提供服務(wù)的空中導(dǎo)航地面臺(tái)站，由于建筑物增長(zhǎng)等外部條件的改變，其對(duì)導(dǎo)航設(shè)備電波信號(hào)的反射和再輻射所產(chǎn)生的多路徑干擾，可能導(dǎo)致其輻射場(chǎng)型發(fā)生畸變，導(dǎo)致導(dǎo)航設(shè)備方位信號(hào)、航向道或下滑道的彎曲、擺動(dòng)和抖動(dòng)，對(duì)航空器的安全運(yùn)行造成影響，進(jìn)行導(dǎo)航臺(tái)站無(wú)源干擾研究，改善導(dǎo)航臺(tái)站的工作環(huán)境具有重要意義［１８－２０］；近些年來(lái)，隨著高鐵運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)的密集規(guī)劃，其工作過(guò)程中可能產(chǎn)生的弓網(wǎng)電弧可能會(huì)對(duì)民用航空空中導(dǎo)航信號(hào)造成影響，基于電磁環(huán)境測(cè)試的導(dǎo)航臺(tái)站有源干擾研究對(duì)于確?？砧F聯(lián)運(yùn)和綜合交通樞紐運(yùn)行場(chǎng)景的航空安全非常重要［２１－２２］；除此之外，對(duì)于導(dǎo)航設(shè)施正常工作當(dāng)中偶發(fā)的航空無(wú)線電干擾排查研究也是重要的研究方向［２３］。

２． ２ 星基導(dǎo)航

基于陸基導(dǎo)航地面設(shè)備無(wú)線電引導(dǎo)的傳統(tǒng)飛行方式的導(dǎo)航精度與至導(dǎo)航臺(tái)的距離呈線性關(guān)系，且在實(shí)際飛行過(guò)程中導(dǎo)航信號(hào)易受地形地物、建筑物增長(zhǎng)等因素的影響。傳統(tǒng)飛行程序設(shè)計(jì)受導(dǎo)航臺(tái)布局的影響，限制了程序設(shè)計(jì)的靈活性，對(duì)空域利用率、航空器運(yùn)行效率形成制約?；谛阅軐?dǎo)航（ＰＢＮ）避免了傳統(tǒng)陸基導(dǎo)航要求的沿陸基導(dǎo)航設(shè)施逐臺(tái)飛行的限制，實(shí)現(xiàn)了由基于地面導(dǎo)航設(shè)施的導(dǎo)航到基于航路點(diǎn)的導(dǎo)航的轉(zhuǎn)變，可在導(dǎo)航源信號(hào)覆蓋范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)靈活飛行［２４］。基于所需導(dǎo)航性能（ＲＮＰ）導(dǎo)航規(guī)范和地基增強(qiáng)著陸系統(tǒng)（ＧＬＳ）的典型ＰＢＮ 運(yùn)行架構(gòu)如圖６ 所示。

基于星基導(dǎo)航的ＰＢＮ 運(yùn)行需要以導(dǎo)航規(guī)范為基礎(chǔ)進(jìn)行合格審定和運(yùn)行審批。導(dǎo)航規(guī)范對(duì)沿特定航路、程序或在規(guī)定空域內(nèi)行的區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)及保障設(shè)施的各項(xiàng)要求進(jìn)行了詳細(xì)規(guī)定。當(dāng)前可用的導(dǎo)航規(guī)范包括含對(duì)機(jī)載性能監(jiān)視和告警要求的ＲＮＰ規(guī)范和不含對(duì)機(jī)載性能監(jiān)視和告警要求的區(qū)域?qū)Ш剑ǎ遥危粒郑┮?guī)范。作為可以支持ＰＢＮ 運(yùn)行所有導(dǎo)航規(guī)范的導(dǎo)航源，以ＧＰＳ 為代表的ＧＮＳＳ 導(dǎo)航源已廣泛運(yùn)用于民用航空空中導(dǎo)航領(lǐng)域。需要指出的是，ＧＰＳ 目前僅可為航路儀表飛行、儀表進(jìn)場(chǎng)程序和某些非精密進(jìn)近程序提供基本的引導(dǎo)服務(wù)，尚無(wú)法完全滿足精密進(jìn)近的要求。為了支持航空器精密進(jìn)近運(yùn)行，需要對(duì)ＧＰＳ 的導(dǎo)航性能進(jìn)行增強(qiáng)，典型的增強(qiáng)技術(shù)包括在航空器端進(jìn)行的機(jī)載增強(qiáng)系統(tǒng)（ＡＢＡＳ）、對(duì)ＧＰＳ 性能進(jìn)行局部增強(qiáng)的地基增強(qiáng)系統(tǒng)（ＧＢＡＳ）和對(duì)ＧＰＳ 進(jìn)行全域增強(qiáng)的星基增強(qiáng)系統(tǒng)（ＳＢＡＳ）等。不同增強(qiáng)系統(tǒng)均旨在提升導(dǎo)航星座的衛(wèi)星導(dǎo)航性能，滿足民用航空器不同運(yùn)行階段的ＧＮＳＳ 空間信號(hào)性能要求，如表６ 所示（各運(yùn)行階段的可用性要求均為０． ９９ ～ ０． ９９９ ９９）［１］。

２． ２． １ 星基導(dǎo)航系統(tǒng)及設(shè)施

（１）地基增強(qiáng)系統(tǒng)

ＧＢＡＳ 是基于全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的差分局域增強(qiáng)系統(tǒng)。ＧＢＡＳ 利用了衛(wèi)星軌道、衛(wèi)星鐘差、電離層延遲和對(duì)流層延遲等誤差的空間相關(guān)性，使用經(jīng)過(guò)準(zhǔn)確地理位置標(biāo)定的基準(zhǔn)站計(jì)算誤差校正信息，由地基發(fā)射機(jī)向航空用戶發(fā)送衛(wèi)星導(dǎo)航增強(qiáng)信息，為裝備相應(yīng)機(jī)載設(shè)備的航空器提供類似于ＩＬＳ Ｉ 類性能甚至更高性能的精密進(jìn)近、著陸引導(dǎo)服務(wù)。

ＧＢＡＳ 由地面子系統(tǒng)和航空器子系統(tǒng)構(gòu)成。ＧＢＡＳ 空間部分由一個(gè)或多個(gè)衛(wèi)星導(dǎo)航星座構(gòu)成。ＧＢＡＳ 地面部分安裝于機(jī)場(chǎng)內(nèi)或機(jī)場(chǎng)附近，通常由單個(gè)有源甚高頻數(shù)據(jù)廣播（ＶＤＢ）發(fā)射機(jī)、廣播天線以及多個(gè)基準(zhǔn)接收機(jī)組成。ＧＢＡＳ 地面子系統(tǒng)可在其服務(wù)覆蓋區(qū)內(nèi)支持所有的航空器子系統(tǒng)，為視距覆蓋范圍內(nèi)的航空器提供進(jìn)近引導(dǎo)、校正信息和完好性信息。典型ＧＢＡＳ 運(yùn)行架構(gòu)如圖７ 所示。

用于民用航空的ＧＢＡＳ 通常設(shè)置有４ 部基準(zhǔn)接收機(jī)，對(duì)本地局域ＧＮＳＳ 衛(wèi)星信號(hào)進(jìn)行監(jiān)測(cè)解碼，以獲得所跟蹤的每個(gè)衛(wèi)星的測(cè)距源和導(dǎo)航電文。差分校正處理器計(jì)算到衛(wèi)星的偽距，與ＧＰＳ 計(jì)算的偽距形成差分校正，執(zhí)行完好性檢查，并通過(guò)ＶＤＢ 發(fā)射機(jī)將差分校正、完好性數(shù)據(jù)和航徑數(shù)據(jù)等增強(qiáng)信息發(fā)送給航空器機(jī)載ＧＮＳＳ 接收機(jī)，以提高定位精度。

相對(duì)于傳統(tǒng)精密進(jìn)近引導(dǎo)系統(tǒng)，ＧＢＡＳ 具有需要的場(chǎng)地保護(hù)區(qū)更小、單套ＧＢＡＳ 即可為同一機(jī)場(chǎng)的多條跑道提供服務(wù)甚至可為鄰近機(jī)場(chǎng)提供服務(wù)、可實(shí)現(xiàn)曲線進(jìn)近等優(yōu)勢(shì)，有助于降低機(jī)場(chǎng)導(dǎo)航設(shè)施的建設(shè)成本和運(yùn)行成本，提升機(jī)場(chǎng)的吞吐量。

（２）星基增強(qiáng)系統(tǒng)

ＳＢＡＳ 是基于ＧＮＳＳ 的廣域增強(qiáng)系統(tǒng)，主要由地面廣域基準(zhǔn)基站、主控站、上行站和地球同步衛(wèi)星組成，典型ＳＢＡＳ 運(yùn)行架構(gòu)如圖８ 所示。

地面廣域基準(zhǔn)基站為經(jīng)過(guò)準(zhǔn)確地理位置標(biāo)定的臺(tái)站，基準(zhǔn)站持續(xù)對(duì)ＧＮＳＳ 信號(hào)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，對(duì)ＧＮＳＳ的信號(hào)誤差進(jìn)行分析，并通過(guò)地面通信網(wǎng)絡(luò)傳輸至地面主控站，主控站生成包含消除ＧＮＳＳ 信號(hào)誤差的增強(qiáng)信息，可極大改善ＧＮＳＳ 接收機(jī)的定位精度和可靠性。增強(qiáng)信息由主控站傳輸至上行站，上行站將增強(qiáng)信息調(diào)制成導(dǎo)航數(shù)據(jù)并上行至地球同步通信衛(wèi)星。地球同步通信衛(wèi)星以ＧＮＳＳ 信號(hào)頻率向地面廣播有增強(qiáng)信息的導(dǎo)航數(shù)據(jù)，機(jī)載ＧＮＳＳ 接收機(jī)接收到增強(qiáng)信號(hào)后對(duì)ＧＮＳＳ 信號(hào)進(jìn)行修正，得到更加精確的定位。ＳＢＡＳ 也可以對(duì)機(jī)載ＧＮＳＳ 接收機(jī)提供ＧＮＳＳ 系統(tǒng)誤差或其他不良影響的信息，以應(yīng)對(duì)可能存在的危險(xiǎn)誤導(dǎo)信息。

相對(duì)于ＧＢＡＳ，ＳＢＡＳ 系統(tǒng)可在系統(tǒng)設(shè)計(jì)的廣度范圍內(nèi)提供ＧＮＳＳ 的性能增強(qiáng)服務(wù)，通常為一個(gè)國(guó)家、地區(qū)甚至是整片洲際大陸，其服務(wù)范圍亦不僅僅局限于民用航空領(lǐng)域，而是可為涉及定位、導(dǎo)航、授時(shí)的任何應(yīng)用領(lǐng)域提供服務(wù)。就民用航空空中導(dǎo)航領(lǐng)域而言，ＳＢＡＳ 系統(tǒng)在定位精度等性能指標(biāo)上略遜于ＧＢＡＳ，基于ＳＢＡＳ 的空中導(dǎo)航服務(wù)已經(jīng)可以支持決斷高不低于２００ ｆｔ 的類精密進(jìn)近程序，并在歐美等國(guó)家和地區(qū)得到廣泛應(yīng)用。

２． ２． ２ 國(guó)內(nèi)星基導(dǎo)航系統(tǒng)及設(shè)施運(yùn)用現(xiàn)狀

基于ＧＰＳ 的星基增強(qiáng)技術(shù)暫未在我國(guó)應(yīng)用，基于ＧＰＳ 的地基增強(qiáng)技術(shù)應(yīng)用在我國(guó)尚處于起步階段。我國(guó)首套自主研制的ＧＢＡＳ 衛(wèi)星導(dǎo)航著陸系統(tǒng)于２０１４ 年在天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)開(kāi)始建設(shè)并分別于２０１９ 年４ 月和７ 月成功完成了２ 次驗(yàn)證飛行；２０１５ 年在上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)引進(jìn)了首套美國(guó)ＨＯＮＥＹＷＥＬＬ公司的ＧＢＡＳ 設(shè)備并分別于２０１９ 年１２ 月和２０２０ 年４ 月成功完成了２ 次驗(yàn)證飛行；此外國(guó)內(nèi)還有山東東營(yíng)、浙江舟山等地正在積極開(kāi)展關(guān)于ＧＢＡＳ 系統(tǒng)的試驗(yàn)和驗(yàn)證工作。截止本文發(fā)稿日，上述ＧＢＡＳ均暫未正式投入運(yùn)輸航空運(yùn)行。

應(yīng)從衛(wèi)星星座的完好性、精度、可用性和連續(xù)性等指標(biāo)綜合評(píng)判導(dǎo)航星座的性能，從更具有表征意義的星座全球范圍內(nèi)以及最差位置的水平定位誤差和垂直定位誤差而言，ＢＤＳ 不遜于ＩＣＡＯ 認(rèn)證的核心導(dǎo)航衛(wèi)星星座，而在亞太地區(qū)，ＢＤＳ 的性能更加優(yōu)越。隨著北斗三號(hào)全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的正式開(kāi)通以及國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)的研發(fā)投運(yùn)，基于ＢＤＳ、北斗地基增強(qiáng)系統(tǒng)（ＢＤＧＢＡＳ）和北斗星基增強(qiáng)系統(tǒng)（ＢＤＳＢＡＳ）空中導(dǎo)航服務(wù)有望在民用航空航空器運(yùn)行的全過(guò)程發(fā)揮重大作用，屆時(shí)中國(guó)民航空中導(dǎo)航技術(shù)有望迎來(lái)全面的國(guó)產(chǎn)服務(wù)時(shí)代［２５］。

２． ２． ３ 國(guó)內(nèi)星基導(dǎo)航服務(wù)行業(yè)分工

與陸基導(dǎo)航類似，星基導(dǎo)航服務(wù)的提供涉及的職能角色亦包括設(shè)備生產(chǎn)、合格審定、設(shè)備安裝、程序設(shè)計(jì)、飛行校驗(yàn)、設(shè)備維護(hù)、標(biāo)準(zhǔn)制定以及行業(yè)監(jiān)管等。就星基導(dǎo)航而言，我國(guó)空中導(dǎo)航服務(wù)不同職能角色的現(xiàn)狀如表７ 所示。

以ＧＢＡＳ 設(shè)備生產(chǎn)為例，目前國(guó)內(nèi)已經(jīng)有廠商取得了中國(guó)民用航空局頒發(fā)的民用航空空中交通通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備臨時(shí)使用許可證，并已經(jīng)在天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)進(jìn)行示范驗(yàn)證。必須指出的是，基于增強(qiáng)技術(shù)的星基導(dǎo)航在運(yùn)輸航空領(lǐng)域的應(yīng)用尚處于初步階段，應(yīng)用規(guī)模有限，受限于機(jī)場(chǎng)更新規(guī)模、導(dǎo)航裝備更新?lián)Q代周期以及與之配合使用的機(jī)載設(shè)備的應(yīng)用現(xiàn)狀，全國(guó)范圍內(nèi)大規(guī)模應(yīng)用需求的形成還需要更長(zhǎng)的時(shí)間。中國(guó)民用航空局于２０１９ 年發(fā)布《中國(guó)民航北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)應(yīng)用實(shí)施路線圖》，促進(jìn)符合國(guó)際民航標(biāo)準(zhǔn)、兼容北斗系統(tǒng)的雙頻多星座衛(wèi)星導(dǎo)航地面設(shè)備的研發(fā)、驗(yàn)證和制造，從政策上大力支持ＢＤＳ 及其相關(guān)的國(guó)產(chǎn)裝備在國(guó)內(nèi)的推廣應(yīng)用。

隨著國(guó)內(nèi)用戶需求的增加以及民航局國(guó)產(chǎn)化的政策導(dǎo)向，與星基導(dǎo)航相關(guān)的設(shè)備生產(chǎn)將有望改變陸基導(dǎo)航領(lǐng)域國(guó)外廠家占據(jù)主導(dǎo)的局面，兼容ＢＤＳ的雙頻多星座地基增強(qiáng)系統(tǒng)（ＤＦＭＣ ＧＢＡＳ）或ＢＤＧ-ＢＡＳ 地面設(shè)備將在未來(lái)約１０ 個(gè)國(guó)內(nèi)樞紐機(jī)場(chǎng)進(jìn)行建設(shè)并在后續(xù)持續(xù)進(jìn)行推廣建設(shè)。尚在建設(shè)之中的ＢＤＳＢＡＳ 民用服務(wù)平臺(tái)是ＢＤＳＢＡＳ 的重要組成部分，規(guī)劃在我國(guó)境內(nèi)建設(shè)２７ 個(gè)地面監(jiān)測(cè)站和２ 個(gè)數(shù)據(jù)處理中心，為后續(xù)ＢＤＳＢＡＳ 在民航導(dǎo)航領(lǐng)域的應(yīng)用創(chuàng)造條件。

２． ２． ４ 與星基導(dǎo)航相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)化工作

星基導(dǎo)航領(lǐng)域行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定情況與陸基導(dǎo)航類似，由于以ＧＢＡＳ 為代表的星基導(dǎo)航技術(shù)在國(guó)內(nèi)的應(yīng)用尚處于初級(jí)階段，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)化工作還在逐步展開(kāi)，當(dāng)前有效的星基導(dǎo)航行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)主要分為設(shè)置場(chǎng)地規(guī)范、設(shè)備技術(shù)要求和設(shè)備測(cè)試方法３ 類，如表８ 所示。

２． ２． ５ 星基導(dǎo)航技術(shù)科研進(jìn)展

２． ２． ５． １ 星基導(dǎo)航設(shè)備研發(fā)及標(biāo)準(zhǔn)政策研究

當(dāng)前中國(guó)民航星基導(dǎo)航技術(shù)領(lǐng)域正面臨重大的技術(shù)變革，以ＢＤＳ 為代表的ＧＮＳＳ 導(dǎo)航源在民航星基導(dǎo)航領(lǐng)域的應(yīng)用對(duì)于導(dǎo)航技術(shù)變革甚至國(guó)家安全都具有重大意義，同時(shí)這一趨勢(shì)也將終結(jié)國(guó)外陸基導(dǎo)航設(shè)備主導(dǎo)中國(guó)民航空中導(dǎo)航技術(shù)領(lǐng)域的現(xiàn)實(shí)［２６］。著力推進(jìn)國(guó)產(chǎn)星基導(dǎo)航設(shè)備的系統(tǒng)設(shè)計(jì)、研發(fā)、制造和驗(yàn)證（含飛行校驗(yàn)）等工作是當(dāng)前國(guó)內(nèi)星基導(dǎo)航技術(shù)的科研需求之一。隨著ＢＤＳ 及其增強(qiáng)系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)的推廣應(yīng)用，提升星基導(dǎo)航設(shè)備合格審定能力、布局星基導(dǎo)航領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)政策制定亦是未來(lái)的科研方向。

２． ２． ５． ２ 星基導(dǎo)航導(dǎo)航性能研究

星基導(dǎo)航在民用航空領(lǐng)域的運(yùn)用也帶來(lái)了更為廣泛的科學(xué)研究課題［２７］，主要從星基導(dǎo)航的準(zhǔn)確性、完好性、連續(xù)性和可用性４ 個(gè)維度共同確保星基導(dǎo)航的空中導(dǎo)航品質(zhì)。在空中導(dǎo)航應(yīng)用中使用ＧＮＳＳ 定位誤差代表估計(jì)位置與實(shí)際位置間的誤差，對(duì)于特定位置的位置估計(jì)，估計(jì)位置處于該位置準(zhǔn)確性要求范圍的概率應(yīng)不低于９５％ ；完好性是對(duì)ＧＮＳＳ 空中導(dǎo)航可信度的度量，可用于衡量整個(gè)系統(tǒng)提供信息的正確性，完好性包括當(dāng)系統(tǒng)不能用于預(yù)期的運(yùn)行（或飛行階段）時(shí)，系統(tǒng)可及時(shí)向用戶提供有效告警的能力；系統(tǒng)服務(wù)的連續(xù)性是指系統(tǒng)在預(yù)期運(yùn)行期間執(zhí)行其功能而不會(huì)發(fā)生意外中斷的能力；ＧＮＳＳ 的可用性以系統(tǒng)用于導(dǎo)航的時(shí)間比例進(jìn)行表征，表明系統(tǒng)在覆蓋區(qū)內(nèi)提供可用服務(wù)的能力。在上述４ 個(gè)維度中，準(zhǔn)確性和完好性是基礎(chǔ)維度，共同決定了ＧＮＳＳ 系統(tǒng)的連續(xù)性和可用性。

對(duì)于ＧＢＡＳ 性能提升領(lǐng)域的研究，主要從提升現(xiàn)有差分信息的校正精度、增設(shè)位置域監(jiān)視器提供校正信息、對(duì)ＧＢＡＳ 地面設(shè)施實(shí)時(shí)生成的定位信息進(jìn)行獨(dú)立檢查、采用高精度載波相位測(cè)量值的差分定位等方式［２８－２９］。對(duì)于ＧＢＡＳ 完好性研究領(lǐng)域，主要研究熱點(diǎn)包括基于雙頻多星座ＧＢＡＳ 技術(shù)研究［３０－３２］、ＧＢＡＳ 監(jiān)測(cè)設(shè)計(jì)處理及算法［３３－３５］、電離層梯度影響分析及算法［３６－３８］、空間信號(hào)質(zhì)量分析和干擾分析等［３９－４１］。

對(duì)于ＳＢＡＳ 性能提升領(lǐng)域的研究，主要從提升現(xiàn)有差分信息的校正精度、利用相位監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行定位、對(duì)播發(fā)協(xié)議中未定義的預(yù)留資源進(jìn)行優(yōu)化等方式來(lái)提升ＧＮＳＳ 的性能［４２］。對(duì)于ＳＢＡＳ 完好性研究領(lǐng)域，主要研究熱點(diǎn)包括雙頻多星座ＳＢＡＳ 技術(shù)研究［４３－４５］、基于區(qū)域的ＳＢＡＳ 性能分析［４６－４８］、電離層影響研究［４９－５１］、ＳＢＡＳ 接收機(jī)性能與算法研究［５２－５４］等。

２． ２． ５． ３ 機(jī)載自主完好性監(jiān)測(cè)和接收機(jī)自主完好性監(jiān)測(cè)研究

作為ＧＢＡＳ 和ＳＢＡＳ 增強(qiáng)能力的補(bǔ)充，在航空器端進(jìn)行的機(jī)載自主完好性監(jiān)測(cè)（ＡＡＩＭ）和接收機(jī)自主完好性監(jiān)測(cè)（ＲＡＩＭ）研究，利用ＧＮＳＳ 的冗余性觀測(cè)信息檢測(cè)，排除異常星座，實(shí)現(xiàn)完好性監(jiān)測(cè)和綜合性能改善，進(jìn)一步提升星基導(dǎo)航的服務(wù)能力［５５－５７］。

３ 國(guó)內(nèi)空中導(dǎo)航系統(tǒng)及設(shè)施發(fā)展展望

３． １ 導(dǎo)航技術(shù)運(yùn)用趨勢(shì)

自２０ 世紀(jì)３０ 年代至今，以ＩＬＳ、ＶＯＲ 等為代表的陸基導(dǎo)航設(shè)備一直沿用，仍保持了旺盛的生命力和行業(yè)服務(wù)能力。２０ 世紀(jì)８０ 年代以微波著陸系統(tǒng)（ＭＬＳ）為代表的終端區(qū)著陸新技術(shù)曾一度發(fā)展迅猛并寫(xiě)入國(guó)際民用航空公約附件，規(guī)劃至２０００ 年以前徹底取代ＩＬＳ 成為航空器著陸引導(dǎo)的主用設(shè)備。由于在全世界范圍內(nèi)進(jìn)行替換的成本過(guò)高、ＩＬＳ 性能的持續(xù)改進(jìn)提升尤其是隨著ＧＮＳＳ 技術(shù)的發(fā)展在使用衛(wèi)星著陸系統(tǒng)進(jìn)行精密進(jìn)近領(lǐng)域取得新的進(jìn)展，導(dǎo)致ＭＬＳ 取代ＩＬＳ 的推廣計(jì)劃擱置。隨著ＧＮＳＳ 技術(shù)的發(fā)展及ＰＢＮ 運(yùn)行在全國(guó)范圍的推廣，現(xiàn)代星基導(dǎo)航技術(shù)在民用航空空中導(dǎo)航領(lǐng)域廣泛應(yīng)用已成為現(xiàn)在的主流技術(shù)趨勢(shì)。需要指出的是，ＧＮＳＳ 性能可能會(huì)受到諸如太陽(yáng)黑子、電離層異常等因素的影響，從而降低定位精度甚至導(dǎo)致信號(hào)中斷，故未來(lái)陸基導(dǎo)航設(shè)備將作為輔用或備份設(shè)備長(zhǎng)期存在，尤其是以ＤＶＯＲ 和ＤＭＥ 為代表的陸基導(dǎo)航設(shè)備，因其可以作為支持ＰＢＮ 運(yùn)行的ＲＮＡＶ 規(guī)范的導(dǎo)航源而受到特別關(guān)注。就技術(shù)運(yùn)用現(xiàn)狀而言，陸基導(dǎo)航技術(shù)和星基導(dǎo)航技術(shù)將互融互補(bǔ)、長(zhǎng)期共存，形成空地一體的航空綜合導(dǎo)航服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，提供航空器運(yùn)行全階段的導(dǎo)航、定位、授時(shí)及預(yù)測(cè)服務(wù)。民用航空空中導(dǎo)航技術(shù)在近期、中期及遠(yuǎn)期的運(yùn)用發(fā)展趨勢(shì)如表９ 所示［１，５］。

３． ２ 導(dǎo)航設(shè)施更新策略

空中導(dǎo)航服務(wù)追求的目標(biāo)實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)民航機(jī)場(chǎng)導(dǎo)航服務(wù)的穩(wěn)定高效，保障航空器高效運(yùn)行、安全起降。當(dāng)前的主用航路導(dǎo)航和終端區(qū)導(dǎo)航服務(wù)以國(guó)外導(dǎo)航設(shè)備為主，雖然國(guó)內(nèi)具備陸基導(dǎo)航設(shè)備的制造能力，事實(shí)上全部精密航段空中導(dǎo)航服務(wù)均為國(guó)外設(shè)備提供，航路陸基空中導(dǎo)航絕大部分亦為國(guó)外設(shè)備提供，基于ＧＰＳ 的星基導(dǎo)航在航路導(dǎo)航階段有著廣泛應(yīng)用，基于北斗的空中導(dǎo)航服務(wù)尚在有序推廣之中。從基于陸基導(dǎo)航和國(guó)外導(dǎo)航設(shè)備為主的空中導(dǎo)航系統(tǒng)到基于星基導(dǎo)航為主和國(guó)內(nèi)導(dǎo)航設(shè)備的轉(zhuǎn)變是國(guó)內(nèi)民用航空空中導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展的時(shí)代趨勢(shì)，陸基導(dǎo)航技術(shù)和星基導(dǎo)航技術(shù)將在未來(lái)互融互補(bǔ)、長(zhǎng)期共存。為了實(shí)現(xiàn)空中導(dǎo)航服務(wù)的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展，民航局空管辦和民航局空管局先后出臺(tái)了《中國(guó)民航航空系統(tǒng)組塊升級(jí)（ＡＳＢＵ）發(fā)展與實(shí)施策略》和《中國(guó)民航空管現(xiàn)代化戰(zhàn)略（ＣＡＡＭＳ）實(shí)施路線圖》，促進(jìn)導(dǎo)航基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展。

對(duì)于國(guó)內(nèi)導(dǎo)航設(shè)施更新而言，在完善傳統(tǒng)陸基導(dǎo)航基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)布局的基礎(chǔ)上，推進(jìn)北斗導(dǎo)航國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程，加快基于多星座衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的星基、地基、空基等多基增強(qiáng)系統(tǒng)的建設(shè)，構(gòu)建星地一體的航空導(dǎo)航、定位與授時(shí)體系。在考慮經(jīng)濟(jì)、運(yùn)營(yíng)和相關(guān)技術(shù)問(wèn)題的前提下以最優(yōu)的策略進(jìn)行更新。更新策略應(yīng)至少保持當(dāng)前航路和終端區(qū)導(dǎo)航運(yùn)行的安全水平，有利于促進(jìn)ＰＢＮ 的實(shí)施及保持全球的互操作性。對(duì)于不同的導(dǎo)航設(shè)施，對(duì)應(yīng)的更新策略如表１０ 所示［１，５］。

４ 結(jié)束語(yǔ)

民用航空陸基導(dǎo)航技術(shù)作為航空器運(yùn)行安全的傳統(tǒng)基礎(chǔ)保障，將持續(xù)發(fā)揮不可替代的作用；星基導(dǎo)航技術(shù)以其明顯的技術(shù)優(yōu)勢(shì)將在全球民航業(yè)進(jìn)行持續(xù)推廣并逐漸成為導(dǎo)航技術(shù)的主流。隨著北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的正式投運(yùn)，以基于北斗的地基增強(qiáng)系統(tǒng)和星基增強(qiáng)系統(tǒng)為代表的空中導(dǎo)航技術(shù)將在我國(guó)民用航空領(lǐng)域推廣應(yīng)用。以安全運(yùn)行為生命線的航空運(yùn)輸業(yè)，必須從導(dǎo)航設(shè)備生產(chǎn)、合格審定、設(shè)備安裝、程序設(shè)計(jì)、飛行校驗(yàn)、設(shè)備維護(hù)、標(biāo)準(zhǔn)制定和行業(yè)監(jiān)管等導(dǎo)航服務(wù)提供的各個(gè)環(huán)節(jié)強(qiáng)化安全責(zé)任意識(shí)、確保服務(wù)和產(chǎn)品質(zhì)量，在確保當(dāng)前陸基導(dǎo)航服務(wù)質(zhì)量的同時(shí)，穩(wěn)妥有序推進(jìn)以北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)為代表的星基導(dǎo)航應(yīng)用，早日實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)民用航空空中導(dǎo)航技術(shù)以全面國(guó)產(chǎn)化為特色，以基于北斗衛(wèi)星導(dǎo)航技術(shù)及其增強(qiáng)系統(tǒng)為代表的ＧＮＳＳ 為核心，以ＰＢＮ為手段，以ＳＢＡＳ 和ＧＢＡＳ 為支撐，以傳統(tǒng)陸基導(dǎo)航服務(wù)為輔助，基于空天地一體的航空綜合導(dǎo)航服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，為航空器全階段的安全運(yùn)行提供高質(zhì)量的導(dǎo)航、定位、授時(shí)及預(yù)測(cè)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)安全、高效、靈活和綠色的航空器運(yùn)行，全面提高民用航空空中導(dǎo)航領(lǐng)域的運(yùn)行服務(wù)水平和安全保障能力。

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［１２］ 徐津京． ＮＭ７０００Ｂ 航向設(shè)備ＤＣＬＯＯＰ 告警故障［Ｊ］．電子技術(shù)與軟件工程，２０２１（４）：８１－８２．

［１３］ 劉雪峰，付晶，唐宏成． Ｍ 型下滑天線監(jiān)測(cè)控制單元（ＭＣＵ）原理及故障檢修［Ｊ］． 現(xiàn)代導(dǎo)航，２０１９，１０（１）：７０－７４．

［１４］ 黃利武． ＴＨＡＬＥＳ ＤＭＥ ＦＳＤ４０ ／ ４５ 典型案例分析［Ｊ］．現(xiàn)代導(dǎo)航，２０１９，１０（１）：７５－７８．

［１５］ 張莉． 某全向信標(biāo)飛行校驗(yàn)中彎曲超限分析［Ｊ］． 航空維修與工程，２０１５ （７）：９９－１０１．

［１６］ 馬華蔚，劉書(shū)明． 關(guān)于下滑余隙飛行校驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)的研究和探討［Ｊ］． 民航學(xué)報(bào)，２０１８，２（６）：４４－４９．

［１７］ 冀鵬． 飛行校驗(yàn)與精準(zhǔn)導(dǎo)航一體化方法探索［Ｊ］． 中國(guó)民航大學(xué)學(xué)報(bào)，２０１７，３５（２）：１６－１９．

［１８］ 李清棟，李錦耀，林歡，等． 基于ＰＯＰＴＤ 的航空器對(duì)下滑道結(jié)構(gòu)影響的動(dòng)態(tài)研究［Ｊ］． 南京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào)，２０１８，５０（６）：８２９－８３３．

［１９］ ＸＵ Ｊ，ＹＥ Ｊ Ｑ，ＬＩＡＮＧ Ｆ，ｅｔ ａｌ． Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ Ａｎａｌｙｓｉｓ ａｎｄ Ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｎ ｔｈｅ Ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｏｆ Ｂｕｉｌｄｉｎｇｓ ｏｎ ａ Ｇｌｉｄｅ Ｐａｔｈ Ａｎｔｅｎｎａ ［Ｃ］∥ ２０２１ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｃｏｎｆｅｒｅｎｃｅ ｏｎ Ｃｏｍｐｕｔｅｒ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ａｎｄ Ｍｅｄｉａ Ｃｏｎｖｅｒｇｅｎｃｅ Ｄｅｓｉｇｎ． Ｓａｎｙａ：ＩＥＥＥ，２０２１：６３－６６．

［２０］ ＬＩＮ Ｈ，ＸＵ Ｊ Ｗ，ＬＩ Ｙ Ｋ，ｅｔ ａｌ． Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ Ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｏｆ Ｎｅａｒｂｙ Ｂｕｉｌｄｉｎｇｓ ｏｎ ｔｈｅ ＶＯＲ［Ｃ］∥２０１９ ４ｔｈ ＩＥＥＥ Ａｄｖａｎｃｅｄ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ ａｎｄ Ａｕｔｏｍａｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｃｏｎｆｅｒｅｎｃｅ． Ｃｈｅｎｇｄｕ：ＩＥＥＥ，２０１９：７９８－８０２．

［２１］ 楊曉嘉，朱峰，邱日強(qiáng)，等． 弓網(wǎng)電弧輻射特性及對(duì)機(jī)場(chǎng)下滑信標(biāo)的影響［Ｊ］． 航空學(xué)報(bào)，２０１８，３９ （１ ）：２５３－２６０．

［２２］ 梁飛，\"迎春，魯楠，等． 電分相電弧對(duì)全向信標(biāo)電磁輻射特性的分析［Ｊ］． 航空學(xué)報(bào)，２０２０，４１ （８）：３０４ －３１２．

［２３］ 尹暉，張小紅，張小武，等． 利用機(jī)載ＧＰＳ 監(jiān)測(cè)特高壓輸電線路對(duì)航空飛行的干擾［Ｊ］． 武漢大學(xué)學(xué)報(bào)（信息科學(xué)版），２００９，３４（７）：７７４－７７７．

［２４］ 中國(guó)民用航空局． 中國(guó)民航基于性能的導(dǎo)航實(shí)施路線圖［Ｒ ／ ＯＬ］． ［２０２３ －０６ －１０］． ｈｔｔｐｓ：∥ｗｗｗ． ｄｏｃｉｎ． ｃｏｍ ／ｐ－２０９６１３４７１． ｈｔｍｌ．

［２５］ 中國(guó)民用航空局． 中國(guó)民航北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)應(yīng)用實(shí)施路線圖［Ｒ ／ ＯＬ］． ［２０２３－０６－１０］． ｈｔｔｐ：∥ｗｗｗ． ｃａａｃ．ｇｏｖ． ｃｎ ／ ＸＸＧＫ ／ ＸＸＧＫ ／ ＴＺＴＧ ／ ２０１９１２ ／ Ｐ０２０１９１２１３５２５３９６６５１６４８． ｐｄｆ．

［２６］ 中國(guó)民用航空局． “十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃［Ｒ ／ＯＬ］． ［２０２３－０６－１０］． ｈｔｔｐ：∥ｗｗｗ． ｃａａｃ． ｇｏｖ． ｃｎ ／ ＸＸＧＫ ／ＸＸＧＫ ／ ＦＺＧＨ ／ ２０２２０１ ／ Ｐ０２０２２０１０７４４３７５２２７９８３１． ｐｄｆ．

［２７］ 喻思琪，張小紅，郭斐，等． 衛(wèi)星導(dǎo)航進(jìn)近技術(shù)進(jìn)展［Ｊ］． 航空學(xué)報(bào)，２０１９，４０（３）：１６－３７．

［２８］ ＬＩ Ｌ，ＳＨＩ Ｈ Ｄ，ＪＩＡ Ｃ，ｅｔ ａｌ． Ｐｏｓｉｔｉｏｎｄｏｍａｉｎ ＩｎｔｅｇｒｉｔｙＲｉｓｋｂａｓｅｄ Ａｍｂｉｇｕｉｔｙ Ｖａｌｉｄａｔｉｏｎ ｆｏｒ ｔｈｅ Ｉｎｔｅｇｅｒ ＢｏｏｔｓｔｒａｐＥｓｔｉｍａｔｏｒ［Ｊ］． ＧＰＳ Ｓｏｌｕｔｉｏｎｓ，２０１８，２２（２）：１－１１．

［２９］ ＤＯＧＲＡ Ｓ，ＷＲＩＧＨＴ Ｊ，ＨＡＮＳＥＮ Ｊ． Ｓｅａｂａｓｅｄ ＪＰＡＬＳＲｅｌａｔｉｖｅ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ａｌｇｏｒｉｔｈｍ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ［Ｃ］∥ １８ｔｈＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｍｅｅｔｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ ｏｆＴｈｅ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ． Ｌｏｎｇ Ｂｅａｃｈ：ＩＯＮ，２００５：２８７１－２８８１．

［３０］ ＦＥＵＥＲＬＥ Ｔ，ＳＴＡＮＩＳＡＫ Ｍ，ＳＡＩＴＯ Ｓ，ｅｔ ａｌ． ＧＢＡＳ Ｉｎｔｅｒｏｐｅｒａｂｉｌｉｔｙ ａｎｄ Ｍｕｌｔｉｃｏｎｓｔｅｌｌａｔｉｏｎ ／ Ｍｕｌｔｉｆｒｅｑｕｅｎｃｙ Ｔｒｉａｌｓ［Ｃ］∥５ｔｈ ＥＮＲＩ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｗｏｒｋｓｈｏｐ ｏｎ ＡＴＭ ／ ＣＮＳ．Ｎａｋａｎｏ：ＥＩＷＡＣ，２０１９：１６２－１７４．

［３１］ ＤＵＣＨＥＴ Ｄ，ＳＴＡＮＩＳＡＫ Ｍ，ＣＡＣＣＩＯＰＰＯＬＩ Ｎ，ｅｔ ａｌ．Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ ｏｆ Ａｉｒｂｏｒｎｅ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｍｏｄｅｓ ｆｏｒ Ｄｕａｌｆｒｅｑｕｅｎｃｙ Ｍｕｌｔｉｃｏｎｓｔｅｌｌａｔｉｏｎ ＧＢＡＳ［Ｃ］∥３１ｓｔ ＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＴｅｃｈｎｉｃａｌ Ｍｅｅｔｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ． Ｍｉａｍｉ：ＩＯＮ，２０１８：１５１０－１５２２．

［３２］ 胡杰，周玲，朱倚嫻． 雙頻雙星座地基增強(qiáng)系統(tǒng)精度和完好性算法［Ｊ］． 導(dǎo)航定位與授時(shí)，２０２０，７（５）：８２－９０．

［３３］ ＷＡＬＴＥＲ Ｔ，ＧＵＮＮＩＮＧ Ｋ，ＢＬＡＮＣＨ Ｊ． Ｉｍｐｒｏｖｅｄ ＥｐｈｅｍｅｒｉｓＭｏｎｉｔｏｒｉｎｇ ｆｏｒ ＧＮＳＳ［Ｃ］∥Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｍｅｅｔｉｎｇｏｆ Ｔｈｅ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ． Ｍｏｎｔｅｒｅｙ：ＩＯＮ，２０１６：６００－６０８．

［３４］ ＰＡＧＯＴ Ｊ Ｂ，ＴＨＥＶＥＮＯＮ Ｐ，ＪＵＬＩＥＮ Ｏ，ｅｔ ａｌ． Ｓｉｇｎａｌ ＱｕａｌｉｔｙＭｏｎｉｔｏｒｉｎｇ ｆｏｒ Ｎｅｗ ＧＮＳＳ Ｓｉｇｎａｌｓ Ｓｉｇｎａｌ Ｑｕａｌｉｔｙ Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇｆｏｒ Ｎｅｗ ＧＮＳＳ Ｓｉｇｎａｌｓ［ＥＢ／ ＯＬ］． ［２０２３－０６－１０］． ｈｔｔｐｓ：∥ｅｎａｃ． ｈａｌ． ｓｃｉｅｎｃｅ／ ｈａｌ－０１５１２４４８／ ｄｏｃｕｍｅｎｔ．

［３５］ ＢＲＥＮＮＥＲ Ｍ，ＬＩＵ Ｆ，ＣＬＡＳＳ Ｋ，ｅｔ ａｌ． Ｎａｔｕｒａｌ Ｓｉｇｎａｌ Ｄｅｆｏｒｍａｔｉｏｎｓ Ｏｂｓｅｒｖｅｄ ｉｎ Ｎｅｗ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅｓ ａｎｄ Ｔｈｅｉｒ Ｉｍｐａｃｔｏｎ ＧＢＡＳ［Ｃ］∥２２ｎｄ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｍｅｅｔｉｎｇ ｏｆｔｈｅ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ． Ｓａｖａｎｎａｈ：ＩＯＮ，２００９：２２６－２３７．

［３６］ ＷＡＮＧ Ｚ Ｐ，ＬＩ Ｔ Ｌ，ＬＩ Ｑ，ｅｔ ａｌ． Ｉｏｎｏｓｐｈｅｒｉｃ ＤｅｌａｙＧｒａｄｉｅｎｔ Ｔｈｒｅａｔ Ｍｏｄｅｌ ｆｏｒ ＧＢＡＳ Ｂａｓｅｄ ｏｎ ＧＰＳ Ｄａｔａ ｉｎＣｈｉｎａ［Ｃ］∥３２ｎｄ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｍｅｅｔｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅＳａｔｅｌｌｉｔｅ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ． Ｍｉａｍｉ：ＩＯＮ，２０１９：５２０－５３３．

［３７］ ＤＵ Ｃ，ＦＡＮＧ Ｋ，ＤＡＮ Ｚ Ｑ，ｅｔ ａｌ． Ｍｏｄｅｌｉｎｇ ａｎｄＰｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ Ｉｏｎｏｓｐｈｅｒｉｃ Ａｎｏｍａｌｙ ｆｒｏｎｔＶｅｌｏｃｉｔｙ ｆｏｒ ＧＢＡＳ ［Ｃ ］∥ ３４ｔｈ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ ＴｅｃｈｎｉｃａｌＭｅｅｔｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ． Ｓｔ． Ｌｏｕｉｓ：ＩＯＮ，２０２１：１５５０－１５６４．

［３８］ 黃小東，韓軍強(qiáng)，涂銳，等． 基于北斗地基增強(qiáng)系統(tǒng)的中國(guó)區(qū)域電離層建模研究［Ｊ］． 全球定位系統(tǒng)，２０２０，４５（１）：２６－３０．

［３９］ＦＥＬＵＸ Ｍ，ＣＩＲＣＩＵ Ｍ Ｓ，ＣＡＩＺＺＯＮＥ Ｓ，ｅｔ ａｌ． Ｔｏｗａｒｄｓ Ａｉｒｂｏｒｎｅ Ｍｕｌｔｉｐａｔｈ Ｍｏｄｅｌｓ ｆｏｒ Ｄｕａｌ Ｃｏｎｓｔｅｌｌａｔｉｏｎ ａｎｄ ＤｕａｌＦｒｅｑｕｅｎｃｙ ＧＮＳＳ ［Ｃ ］∥ ２０１９ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ ＴｅｃｈｎｉｃａｌＭｅｅｔｉｎｇ ｏｆ Ｔｈｅ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ． Ｒｅｓｔｏｎ：ＩＯＮ，２０１９：６２－６８．

［４０］ ＢＵＤＴＨＯ Ｊ，ＳＵＰＮＩＴＨＩ Ｐ，ＳＡＩＴＯ Ｓ，ｅｔ ａｌ． ＭｕｌｔｉｐａｔｈＡｎａｌｙｓｉｓ ａｔ Ｌｏｗｌａｔｉｔｕｄｅ ＧＮＳＳ Ｓｔａｔｉｏｎｓ Ａｒｏｕｎｄ Ｓｕｖａｒｎａｂｈｕｍｉ Ａｉｒｐｏｒｔ，Ｔｈａｉｌａｎｄ，ｆｏｒ ＧＢＡＳ Ｓｔａｎｄａｒｄｓ［Ｃ］∥２０２１７ｔｈ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｃｏｎｆｅｒｅｎｃｅ ｏｎ Ｓｐａｃｅ Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ． Ｓｅｌａｎｇｏｒ：ＩＥＥＥ，２０２１：１４６－１５０．

［４１］ 王琳琳． 基于ＧＰＳ ／ ＢＤＳ 的Ⅱ ／ Ⅲ類陸基增強(qiáng)系統(tǒng)導(dǎo)航精度和完好性研究［Ｄ］． 天津：中國(guó)民航大學(xué)，２０１５．

［４２］ 陳俊平，胡一帆，張益澤，等． 北斗星基增強(qiáng)系統(tǒng)性能提升初步評(píng)估［Ｊ］． 同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），２０１７，４５（７）：１０７５－１０８２．

［４３］ ＭＣＧＲＡＷ Ｇ Ａ，ＳＣＨＮＡＵＦＥＲ Ｂ Ａ，ＨＷＡＮＧ Ｐ Ｙ，ｅｔ ａｌ．Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ ｏｆ Ａｌｔｅｒｎａｔｉｖｅ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｏｌｕｔｉｏｎ Ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅｓｆｏｒ Ｄｕａｌ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ Ｍｕｌｔｉｃｏｎｓｔｅｌｌａｔｉｏｎ ＧＮＳＳ ／ ＳＢＡＳ［Ｃ］∥２６ｔｈ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｍｅｅｔｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅ ＳａｔｅｌｌｉｔｅＤｉｖｉｓｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ． Ｎａｓｈｖｉｌｌｅ：ＩＯＮ，２０１３：２２３－２３２．

［４４］ ＦＩＤＡＬＧＯ Ｊ，ＯＤＲＩＯＺＯＬＡ Ｍ，ＣＵＥＴＯ Ｍ，ｅｔ ａｌ． ＳＢＡＳ Ｌ１ ／Ｌ５ Ｅｎｈａｎｃｅｄ ＩＣＤ ｆｏｒ Ａｖｉａｔｉｏｎ：Ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｔｉｏｎ Ｒｅｓｕｌｔｓ［Ｃ ］∥ ２８ｔｈ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｍｅｅｔｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅＳａｔｅｌｌｉｔｅ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ． Ｔａｍｐａ：ＩＯＮ，２０１５：１７６４－１７７４．

［４５］ ＢＡＲＲＩＯＳ Ｊ，ＰＥＲＩＣＡＣＨＯ Ｊ Ｇ，ＦＥＲＮＡＮＤＥＺ Ｇ，ｅｔ ａｌ．Ｒｅａｌ Ｄａｔａ ａｎｄ Ｒｅａｌ Ｔｉｍｅ ＳＢＡＳ Ｄｕａｌ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ Ｍｕｌｔｉｃｏｎｓｔｅｌｌａｔｉｏｎ （ＤＦＭＣ）Ｐｌａｔｆｏｒｍ［Ｃ］∥２９ｔｈ ＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＴｅｃｈｎｉｃａｌ Ｍｅｅｔｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ． Ｐｏｒｔｌａｎｄ：ＩＯＮ，２０１６：１４０１－１４１４．

［４６］ ＦＯＵＣＡＵＬＴ Ｅ，ＢＬＥＬＬＹ ＰＬ，ＭＡＲＣＨＡＵＤＯＮ Ａ，ｅｔ ａｌ．Ｅｑｕａｔｏｒｉａｌ Ｉｏｎｏｓｐｈｅｒｅ Ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｚａｔｉｏｎ ｆｏｒ ＳｕｂｓａｈａｒａｎＡｆｒｉｃａ ＳＢＡＳ［Ｃ］∥３１ｓｔ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｍｅｅｔｉｎｇｏｆ ｔｈｅ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ． Ｍｉａｍｉ：ＩＯＮ，２０１８：２２２２－２２４０．

［４７］ ＤＥＹ Ａ，ＲＥＤＤＹ Ｋ Ｓ，ＤＡＳＨＯＲＡ Ｎ． Ｌｏｗ Ｌａｔｉｔｕｄｅ Ｉｏｎｏｓｐｈｅｒｉｃ Ｅｆｆｅｃｔｓ ｏｎ ＧＮＳＳ Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ：Ａ Ｃａｓｅ Ｓｔｕｄｙ ｏｆＧＰＳ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ［Ｃ］∥２０１６ ＩＥＥＥ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｃｏｎｆｅｒｅｎｃｅｏｎ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ． Ｃｏｉｍｂａｔｏｒｅ：ＩＥＥＥ，２０１６：４３７－４４２．

［４８］ 巴曉輝． 中國(guó)區(qū)域ＱＺＳＳ 和ＳＢＡＳ 的信號(hào)監(jiān)測(cè)分析［Ｃ］∥中國(guó)衛(wèi)星導(dǎo)航定位協(xié)會(huì)． 衛(wèi)星導(dǎo)航定位與北斗系統(tǒng)應(yīng)用２０１３———應(yīng)用北斗光彩中國(guó)． 北京：測(cè)繪出版社，２０１３：２９９－３０４．

［４９］ ＳＡＫＡＩ Ｔ，ＫＩＴＡＭＵＲＡ Ｍ，ＡＳＯ Ｔ，ｅｔ ａｌ． ＳＢＡＳ ＩｏｎｏｓｐｈｅｒｉｃＣｏｒｒｅｃｔｉｏｎ ｗｉｔｈ Ｍｉｎｉｍａｌｉｚａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ Ｉｏｎｏｓｐｈｅｒｉｃ Ｔｈｒｅａｔ［Ｃ ］∥ ２０１７ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｍｅｅｔｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅＩｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ． Ｍｏｎｔｅｒｅｙ：ＩＯＮ，２０１７：１０４９－１０５６．

［５０］ 張巖． 北斗星基增強(qiáng)系統(tǒng)電離層完好性關(guān)鍵技術(shù)研究［Ｄ］． 長(zhǎng)沙：國(guó)防科技大學(xué)，２０２０．

［５１］ 郭美軍，范順西，范毅，等． 北斗星基增強(qiáng)電離層模型精度評(píng)估與分析［Ｊ］． 導(dǎo)航定位與授時(shí)，２０２２，９ （２）：１３７－１４５．

［５２］ ＳＣＡＲＡＭＵＺＺＡ Ｍ，ＴＲＵＦＦＥＲ Ｐ，ＴＲＯＬＬＥＲ Ｍ，ｅｔ ａｌ． Ｅｍｐｉｒｉｃａｌ Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ ａｎｄ Ｍｏｄｅｌｌｉｎｇ ｏｆ ＲＦＩ Ｉｍｐａｃｔ ｏｎ ＡｖｉａｔｉｏｎＧＰＳ ／ ＳＢＡＳ Ｒｅｃｅｉｖｅｒ Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ［Ｃ］∥２９ｔｈ ＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＴｅｃｈｎｉｃａｌ Ｍｅｅｔｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ． Ｐｏｒｔｌａｎｄ：ＩＯＮ，２０１６：３０６３－３０６９．

［５３］ ＢＡＲＴＯＬＯＮＥ Ｐ，ＧＲＩＧＧＳ Ｊ，ＧＯＮＤＹ Ｄ，ｅｔ ａｌ． Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｆ ＳＢＡＳ Ｌ５ ａｎｄ ｏｆ ＨＡＲＡＩＭ Ｒｅａｌｔｉｍｅ Ｃａｐａｂｉｌｉｔｉｅｓ ｗｉｔｈｉｎａ ＤＦＭＣ ＳＢＡＳ ＧＮＳＳ Ｒｅｃｅｉｖｅｒ ［Ｃ］∥ ３４ｔｈ ＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＴｅｃｈｎｉｃａｌ Ｍｅｅｔｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ． Ｓｔ． Ｌｏｕｉｓ：ＩＯＮ，２０２１：１７２１－１７４５．

［５４］ 王岳辰，林濤，沈軍． 北斗星基增強(qiáng)航空測(cè)試接收機(jī)設(shè)計(jì)及服務(wù)性能評(píng)估［Ｃ］∥第十二屆中國(guó)衛(wèi)星導(dǎo)航年會(huì)南昌：［出版者不詳］，２０２１：３０－３５．

［５５］ ＨＵＮＧ Ｓ Ｃ，ＪＡＮ Ｓ Ｓ． Ｔｉｇｈｔｌｙｃｏｕｐｌｅｄ Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ ｏｆ ａＧＮＳＳ ／ ＩＮＳ Ｓｙｓｔｅｍ Ａｉｄｅｄ ｂｙ ｔｈｅ ＲＡＩＭ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ ＳｅｌｅｃｔｉｏｎＡｌｇｏｒｉｔｈｍ［Ｃ］∥３３ｒｄ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｍｅｅｔｉｎｇ ｏｆｔｈｅ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ． ［Ｓ．ｌ． ］：ＩＯＮ，２０２０：１７２０－１７２５．

［５６］ ＢＬＡＮＣＨ Ｊ，ＬＩＵ Ｘ，ＧＵＮＮＩＮＧ Ｋ，ｅｔ ａｌ． Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ ＧＮＳＳＣｏｎｓｔｅｌｌａｔｉｏｎ Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｆｏｒ Ａｄｖａｎｃｅｄ ＲＡＩＭ ［Ｃ］∥３４ｔｈＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｍｅｅｔｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ ｏｆｔｈｅ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ． Ｓｔ． Ｌｏｕｉｓ：ＩＯＮ，２０２１：１４１０－１４３４．

［５７］ ＡＮＧＲＩＳＡＮＯ Ａ，ＧＡＧＬＩＯＮＥ Ｓ． Ｓｍａｒｔｐｈｏｎｅ ＧＮＳＳ Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｉｎ ａｎ Ｕｒｂａｎ Ｓｃｅｎａｒｉｏ ｗｉｔｈ ＲＡＩＭ Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ［Ｊ］． Ｓｅｎｓｏｒｓ，２０２２，２２（３）：７８６．

作者簡(jiǎn)介

李清棟 男，（１９８６—），碩士，副研究員。主要研究方向：民航通信導(dǎo)航監(jiān)視技術(shù)、航空無(wú)線電技術(shù)、飛行程序設(shè)計(jì)與飛機(jī)性能分析。

葉家全 男，（１９７８—），碩士，研究員。主要研究方向：民航通信導(dǎo)航監(jiān)視技術(shù)、航空無(wú)線電技術(shù)、空中交通管理。

魏 童 男，（１９７４—），碩士，正高級(jí)工程師。主要研究方向：民航通信導(dǎo)航監(jiān)視技術(shù)、飛行程序設(shè)計(jì)與飛機(jī)性能分析、空中交通管理。

基金項(xiàng)目：國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃（２０１７ＹＦＢ０５０３４０２）；中國(guó)民用航空局安全能力項(xiàng)目（ＡＡＤＳＡ２０１Ｓ０１３Ｓ）