李坤遠(yuǎn) 劉元治 霍云龍 張昶 王燕 王天嬌

【摘要】為了滿足用戶日益增長的使用需求，打造基于用戶實際行駛需求的開發(fā)體系是新能源汽車發(fā)展的重要任務(wù)。通過建立車輛仿真模型、大數(shù)據(jù)分析模型和實車驗證等手段，從用戶性能需求識別、大數(shù)據(jù)開發(fā)、性能設(shè)計、性能仿真和性能驗證5個方面進(jìn)行了用戶使用需求的性能體系研究。結(jié)果表明，建立考慮用戶行駛需求的開發(fā)體系，能夠有效提高新能源汽車產(chǎn)品的市場競爭力，提高產(chǎn)品黏性。研究認(rèn)為，結(jié)合相關(guān)技術(shù)辦法，在研發(fā)過程中考慮用戶使用需求并建立基于用戶使用需求的性能開發(fā)體系，對新能源汽車研發(fā)具有重要意義。

關(guān)鍵詞：性能需求；大數(shù)據(jù)分析；性能設(shè)計；性能仿真；性能驗證

中圖分類號：U464.12+3?? 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A? DOI： 10.19822/j.cnki.1671-6329.20230263

Research on Performance Development System Based on User Requirements

Li Kunyuan1，2， Liu Yuanzhi1，2， Huo Yunlong1，2， Zhang Chang1，2， Wang Yan1，2， Wang Tianjiao1，2

（1. Global R&D Center， China FAW Corporation Limited， Changchun 130013; 2. National Key Laboratory of Advanced Vehicle Integration and Control， Changchun 130013）

【Abstract】 In order to meet the increasing needs of users， it is an important task to build a development system based on the actual driving needs of users for the development of new energy vehicles. This paper analyzes the performance system of the users needs from 5 aspects： user performance demand identification， big data development， performance design， performance simulation and performance verification by establishing a vehicle simulation model， big data analysis model and real vehicle verification. The results show that the establishment of a development system considering the driving needs of users can effectively improve the market competitiveness of new energy vehicle products and improve product stickiness. It is believed that it is of great significance for the research and development of new energy vehicles to consider the needs of users in the research and development process and establish a performance development system based on the needs of users in combination with relevant technical methods.

Key words： Performance requirements， Big data analysis， Performance Design， Performance simulation， Performance verification

【歡迎引用】 李坤遠(yuǎn)，劉元治，霍云龍，等. 基于用戶使用需求的性能開發(fā)體系研究[J]. 汽車文摘，2024（7）： 12-17.

【Cite this paper】 LI K Y，LIU Y Z，HUO Y L，et al. Research on Performance Development System Based on User Needs [J]. Automotive Digest （Chinese）， 2024（7）： 12-17.

0 引言

性能是汽車的內(nèi)涵，從性能角度進(jìn)行開發(fā)是提高自主品牌核心競爭力的關(guān)鍵[1]，性能開發(fā)體系是企業(yè)汽車產(chǎn)品開發(fā)體系中的重要組成部分。性能開發(fā)體系的完備性、合理性以及運(yùn)行有效性，直接影響汽車產(chǎn)品的品質(zhì)、用戶滿意度和企業(yè)品牌形象[2]。國內(nèi)車企一般都采用傳統(tǒng)的V字形開發(fā)流程，見圖1[3]。從性能設(shè)計到試驗驗證，對于傳統(tǒng)燃油車性能開發(fā)，該通用開發(fā)流程較為完備且能夠滿足大多數(shù)用戶需求。隨著國內(nèi)經(jīng)濟(jì)水平的提高與汽車產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展，國內(nèi)造車新勢力異軍突起，汽車的功能從代步工具向移動用戶終端轉(zhuǎn)變，用戶的用車需求從單一向多維轉(zhuǎn)變，人與車之間的關(guān)系從“人用車”到“人車交互”方向轉(zhuǎn)變[4]。在用戶需求多樣性的催化下，各大車企致力于探索適合企業(yè)發(fā)展、合理且完善的性能開發(fā)體系，滿足用戶需求，減少用戶抱怨，進(jìn)而提升產(chǎn)品競爭力和品牌影響力[5-8]。本文基于用戶使用需求，從用戶性能需求識別、大數(shù)據(jù)開發(fā)、性能設(shè)計體系、性能仿真體系和性能驗證體系等5個方面進(jìn)行用戶使用性能開發(fā)體系研究。

1 現(xiàn)狀和問題

傳統(tǒng)乘用車性能開發(fā)流程基本完備，但新能源汽車與傳統(tǒng)乘用車性能開發(fā)體系差異較大，用戶對新能源汽車的需求與傳統(tǒng)燃油車的需求也存在很大差異[9-10]。尤其在智能化和網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展趨勢下，新能源汽車用戶呈現(xiàn)年輕化、個性化，沿用已有的性能開發(fā)流程已無法支撐新能源汽車的性能開發(fā)。國內(nèi)各大自主品牌均在積極探索適合自己企業(yè)的性能開發(fā)體系，但目前仍存在以下問題：

（1）對國家標(biāo)準(zhǔn)依賴性較強(qiáng)，缺少極端工況的使用場景標(biāo)準(zhǔn)。在性能指標(biāo)設(shè)定方面，現(xiàn)有國家標(biāo)準(zhǔn)中涉及的動力性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)缺少針對高低溫工況相應(yīng)的指標(biāo)設(shè)定，然而實際開發(fā)過程中新能源汽車動力電池在高低溫工況下性能差異較大。在性能仿真分析方面，按照傳統(tǒng)車的仿真模式僅針對國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)工況仿真，難以覆蓋新能源汽車全部用車工況。在性能達(dá)成驗證方面，國家標(biāo)準(zhǔn)中對高低溫工況下車輛性能也沒有對應(yīng)的驗證標(biāo)準(zhǔn)與辦法。

（2）對用戶需求的把控不精準(zhǔn)，缺少開發(fā)環(huán)節(jié)的用戶需求定義。當(dāng)今新能源汽車市場，基于用戶需求的產(chǎn)品開發(fā)成為了產(chǎn)品暢銷的關(guān)鍵因素，提升用戶體驗，就是提高產(chǎn)品競爭力、提升品牌形象[11-12]，但現(xiàn)有開發(fā)體系中各項指標(biāo)仍以傳統(tǒng)工程目標(biāo)為主，尚缺少用戶使用需求向工程目標(biāo)轉(zhuǎn)化的開發(fā)體系。

通過分析性能開發(fā)體系的現(xiàn)狀以及存在的問題，分析了現(xiàn)有性能開發(fā)體系無法滿足用戶使用需求的原因。為提升新能源汽車性能開發(fā)水平，提高產(chǎn)品競爭力，本文基于用戶實際使用需求，從用戶性能體系建設(shè)等5大方面，系統(tǒng)研究了如何建立滿足用戶使用需求的性能開發(fā)體系。

2 基于用戶使用需求的性能開發(fā)體系

本文研究的基于用戶使用需求的性能開發(fā)體系，在傳統(tǒng)V字形開發(fā)流程的基礎(chǔ)上，將用戶性能體系、大數(shù)據(jù)開發(fā)體系、性能設(shè)計體系、性能仿真體系和性能驗證體系5個方面融入開發(fā)流程，建立了基于用戶使用需求的性能開發(fā)體系（圖2），從而實現(xiàn)提高產(chǎn)品使用性能、提高用戶體驗、提升品牌競爭力的目標(biāo)。

2.1 用戶性能體系

用戶性能體系圍繞用戶5大使用需求，基于用戶實際行駛工況，應(yīng)用有效辦法充分挖掘用戶行駛場景，分析車輛實際行駛中的性能表現(xiàn)[13-14]，從用戶角度分解對整車以及總成的性能需求，并將各項需求指標(biāo)向工程目標(biāo)轉(zhuǎn)化，建立一套結(jié)合性能識別、性能分解、目標(biāo)轉(zhuǎn)化全過程的用戶性能體系，該體系框架示意見圖3。

2.1.1 用戶性能需求

a. 動力性需求與傳統(tǒng)燃油車開發(fā)目標(biāo)基本相同，該體系主要從爬坡、加速性和最高車速3個方面分析用戶動力性需求[15]。但新能源汽車動力電池等在極端溫度下的性能會有不同程度衰減[16]，所以在性能開發(fā)體系中融入對不同環(huán)境溫度的考慮，根據(jù)用戶在城市高溫、城市低溫、城市郊區(qū)等實際使用場景，梳理用戶爬坡度和爬坡車速需求、用戶起步加速和超車加速需求、用戶短時最高車速和長時最高車速行駛需求等。

b. 新能源汽車用戶對于經(jīng)濟(jì)性需求主要集中在續(xù)駛里程、油耗、電耗等方面[17-19]，需分析用戶長時間行駛和短時間行駛需求，分析市區(qū)工況、市郊工況和高速工況行駛需求，不同環(huán)境溫度下用戶出行需求。

c.能量管理需求主要從溫度、空調(diào)及電量控制等方面[20]，分析用戶實際行駛環(huán)境條件，分析空調(diào)使用需求、電池電量使用需求。

d.總成特性需求主要從電機(jī)、電池和發(fā)動機(jī)等總成方面，分析電池電量需求、功率和扭矩能力需求。

e.駕駛行為需求主要從車輛駕駛模式、加速踏板和制動踏板等方面，分析用戶駕駛模式使用需求、加速踏板使用需求、制動踏板使用需求。

f.用戶工況需求主要從市區(qū)、市郊和高速等方面，分析用戶在各個行駛工況下的行駛特點(diǎn)，包括行駛時間、行駛里程、平均車速、最高車速等。

2.1.2 固化工作流程

建立以用戶性能需求為導(dǎo)向的開發(fā)機(jī)制和工作流程，貫穿項目節(jié)點(diǎn)，見圖4。技術(shù)魅點(diǎn)嚴(yán)格根據(jù)用戶需求定義，整車產(chǎn)品定義和指標(biāo)策劃通過院級技術(shù)委員會評審后下達(dá)項目；整車產(chǎn)品方案需進(jìn)行用戶需求專項評審，尤其是魅點(diǎn)技術(shù)，需結(jié)合用戶體驗、方案成本等方面開展評審。同時完善用戶體驗評價標(biāo)準(zhǔn)，OTS驗證階段后以主觀評價體驗為主，客觀指標(biāo)為輔。主觀評價團(tuán)隊需要涵蓋不同領(lǐng)域、不同背景、不同年齡的客戶群體，能夠代表目標(biāo)銷售客戶群體的意愿，對性能（動力性）、家庭、年齡（舒適性）等需求，制定個性化評價標(biāo)準(zhǔn)。

2.2 大數(shù)據(jù)開發(fā)體系

大數(shù)據(jù)時代深刻影響著汽車行業(yè)的發(fā)展[21]，如何充分利用大數(shù)據(jù)相關(guān)功能，深度挖掘用戶需求，優(yōu)化汽車性能開發(fā)體系，提高產(chǎn)品價值，是當(dāng)今車企亟待解決的命題之一[22]。因此，本文通過建立大數(shù)據(jù)開發(fā)體系，支撐用戶性能開發(fā)，提高車輛用戶使用性能。該體系核心功能為利用大數(shù)據(jù)埋點(diǎn)手段，針對用戶使用性能需求，通過對車輛行駛大數(shù)據(jù)的分析，對前期性能指標(biāo)的制定進(jìn)行優(yōu)化。大數(shù)據(jù)開發(fā)體系中主要包括大數(shù)據(jù)平臺開發(fā)與大數(shù)據(jù)模型應(yīng)用。

2.2.1 大數(shù)據(jù)平臺開發(fā)

內(nèi)部組建大數(shù)據(jù)模型開發(fā)團(tuán)隊和大數(shù)據(jù)分析團(tuán)隊，同時聯(lián)合外部專業(yè)大數(shù)據(jù)團(tuán)隊，打造如圖5所示的大數(shù)據(jù)開發(fā)平臺，以支撐大數(shù)據(jù)開發(fā)體系。

模型開發(fā)團(tuán)隊首先針對用戶使用性能需求，編寫大數(shù)據(jù)模型開發(fā)需求標(biāo)準(zhǔn)文檔，包含開發(fā)目的、模型說明、字段需求、數(shù)據(jù)切分規(guī)則、模型輸出方案等。在標(biāo)準(zhǔn)編寫完成后，利用Python編程軟件建模。模型開發(fā)完成后利用試驗車輛進(jìn)行有效性驗證，利用信號實際值有效性判定、實車驗證數(shù)據(jù)對比的方式，對大數(shù)據(jù)模型進(jìn)行精準(zhǔn)化調(diào)教，以確保得到較為精確的模型。依托網(wǎng)頁或數(shù)據(jù)庫，將大數(shù)據(jù)分析得到的性能結(jié)果可視化展示，采用圖、表等形式，按照用戶使用需求類別分類展示，支撐用戶性能分析。

大數(shù)據(jù)分析團(tuán)隊可利用模型中數(shù)據(jù)實時展示、下載接口，進(jìn)行后臺實時數(shù)據(jù)提取。分析團(tuán)隊成員可按照研發(fā)目標(biāo)和需求原則，進(jìn)行單車、多車數(shù)據(jù)提取或單日、多日數(shù)據(jù)提取。

數(shù)據(jù)分析團(tuán)隊對原始數(shù)據(jù)進(jìn)行清洗、去重、處理和轉(zhuǎn)換，以確保數(shù)據(jù)的質(zhì)量和可用性，包括處理缺失值、異常值和重復(fù)數(shù)據(jù)等[23]，進(jìn)一步進(jìn)行數(shù)據(jù)需求挖掘，如統(tǒng)計分析、機(jī)器學(xué)習(xí)、數(shù)據(jù)可視化等?；跀?shù)據(jù)分析的結(jié)果，建立模型和算法來描述和預(yù)測現(xiàn)象，對預(yù)測和決策提供支持。同時，不斷優(yōu)化模型和算法，提高預(yù)測準(zhǔn)確性和模型效果。

2.2.2 大數(shù)據(jù)模型應(yīng)用

充分利用大數(shù)據(jù)模型針對提取后的數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計分析，一般情況下采用求和、積分、差分、最大值、最小值和邏輯判斷等函數(shù)，也可以使用支持向量回歸（Support vector regression， SVR）等方法，得到用戶使用需求對應(yīng)的性能指標(biāo)。

基于大數(shù)據(jù)埋點(diǎn)和事件埋點(diǎn)數(shù)據(jù)的故障分析統(tǒng)計系統(tǒng)，開發(fā)預(yù)測性診斷、影子模式等新的技術(shù)模式提前預(yù)判用戶車輛狀態(tài)，開發(fā)基于統(tǒng)一診斷服務(wù)（Unified diagnostic services， UDS）協(xié)議棧的系列遠(yuǎn)程故障追蹤系統(tǒng)及后臺大數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)，基于知識圖譜和大語言模型開發(fā)技術(shù)故障專家系統(tǒng)。

2.3 性能設(shè)計體系

性能設(shè)計體系由整車性能指標(biāo)設(shè)計、系統(tǒng)性能指標(biāo)設(shè)計、總成性能指標(biāo)設(shè)計、系統(tǒng)功能設(shè)計等構(gòu)成，需保證設(shè)計的性能指標(biāo)能夠滿足用戶的使用需求，同時，也要保證其滿足國家標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)。

針對性能指標(biāo)設(shè)計，要形成設(shè)計規(guī)范，并推廣至其他開發(fā)項目，使得各個車型在開發(fā)過程中能夠?qū)崿F(xiàn)統(tǒng)一，避免出現(xiàn)性能疏漏的情況。根據(jù)實際情況建立專業(yè)級、部門級、企業(yè)級設(shè)計規(guī)范。

設(shè)計規(guī)范中，性能指標(biāo)項目根據(jù)用戶性能體系進(jìn)行設(shè)定，性能指標(biāo)值從用戶使用需求出發(fā)[24]，并結(jié)合整車及系統(tǒng)方案的可實現(xiàn)性進(jìn)行確定，滿足用戶使用的同時，減小企業(yè)的開發(fā)負(fù)擔(dān)。

性能設(shè)計體系中的性能指標(biāo)，應(yīng)根據(jù)用戶性能需求和用戶行駛大數(shù)據(jù)分析得到的性能結(jié)果進(jìn)行設(shè)定，但也要有所區(qū)分，需要對用戶性能需求進(jìn)行分解，對大數(shù)據(jù)分析結(jié)果進(jìn)行篩選。用戶性能需求及性能結(jié)果一般只作為車輛常用行駛狀態(tài)進(jìn)行設(shè)計，對于極限工況和極限性能，仍需參考車輛規(guī)劃需求和行業(yè)現(xiàn)狀，比如車輛極限車速，并不能按照用戶實際行駛的大數(shù)據(jù)分析結(jié)果進(jìn)行設(shè)計。

性能指標(biāo)設(shè)計時，性能指標(biāo)達(dá)成情況通過離線仿真的形式確認(rèn)。性能仿真需覆蓋常溫、低溫和高溫環(huán)境，覆蓋動力性工況和經(jīng)濟(jì)性工況，覆蓋市區(qū)、市郊和高速工況。

2.4 性能仿真體系

性能仿真體系貫穿項目開發(fā)全過程，其在項目前期支撐性能指標(biāo)設(shè)定，在項目開發(fā)后期起到性能達(dá)成驗證的作用。為支撐用戶使用性能設(shè)計和驗證，建立多維性能仿真平臺，作為性能仿真體系的核心板塊。性能仿真體系主要由多維性能仿真平臺、場景定義模塊和仿真輸入模塊3部分組成，見圖6。

多維性能仿真平臺基于AMESim軟件搭建，包含車輛模塊、駕駛員模塊、發(fā)動機(jī)模塊、電機(jī)模塊、電池模塊、附件模塊和整車控制器（Vehicle Control Unit， VCU）模塊等，每個模塊都應(yīng)具備溫度、流量等接口。VCU模塊作為仿真平臺的大腦，與實車控制策略保持高度一致，實現(xiàn)精準(zhǔn)的車輛運(yùn)行狀態(tài)模擬。

場景定義模塊來源于用戶性能體系，與用戶性能指標(biāo)對應(yīng)。該模塊工程師負(fù)責(zé)將場景需求轉(zhuǎn)化為仿真平臺的輸入。例如對于動力性相關(guān)工況，可通過給定固定車速實現(xiàn)，也可通過控制加速踏板開度或制動踏板開度實現(xiàn)；對于經(jīng)濟(jì)性相關(guān)工況，應(yīng)轉(zhuǎn)化為時間-車速曲線，并通過坡度、溫度的設(shè)定，實現(xiàn)用戶使用工況和環(huán)境的模擬。

仿真輸入模塊主要指各總成的特性參數(shù)，主要包括扭矩曲線、效率曲線、電壓曲線、內(nèi)阻曲線等，輸入的特性參數(shù)要包含溫度或電壓等維度。仿真輸入一般以清單列表的形式體現(xiàn)。

2.5 性能驗證體系

性能驗證體系主要包括試驗?zāi)芰?、試驗方法和試驗評價。本文中針對用戶使用性能的驗證，從整車性能驗證方面進(jìn)行性能驗證體系建設(shè)，支撐整車性能開發(fā)體系，其框架如圖7所示。

2.5.1 試驗?zāi)芰?/p>

試驗?zāi)芰κ怯布芰驮囼為_展能力的有機(jī)統(tǒng)一。硬件能力主要指試驗設(shè)備，針對動力性和經(jīng)濟(jì)性方面的性能驗證，擁有完備的、先進(jìn)的轉(zhuǎn)鼓試驗室、浸車室和室外汽車試驗場。在性能研發(fā)的不同階段，充分利用硬件能力完成車輛研發(fā)。例如在轉(zhuǎn)鼓試驗室中，完成兩驅(qū)車和四驅(qū)車的排放和油耗測試、電流電壓采集和充電等相關(guān)經(jīng)濟(jì)性測試；在浸車倉中進(jìn)行環(huán)境模擬，以圍繞用戶性能需求完成低溫和高溫環(huán)境模擬測試；在室外汽車試驗場，利用直線跑道、環(huán)形跑道、坡道等完成加速性能測試、最高車速測試、爬坡性能測試等相關(guān)動力性測試。

試驗開展能力主要包括試驗流程設(shè)計、試驗項目制定、試驗方案設(shè)計、試驗標(biāo)準(zhǔn)制定和試驗結(jié)果。

（1）試驗標(biāo)準(zhǔn)制定。針對試驗項目，編寫試驗標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定相關(guān)的試驗要求、操作方法、結(jié)果處理等。試驗標(biāo)準(zhǔn)的制定要從用戶使用性能需求出發(fā)，同時滿足國家法規(guī)的相關(guān)規(guī)定。

（2）試驗流程設(shè)計。根據(jù)試驗樣車交付日期，設(shè)定各試驗項目的先后順序，確定各試驗項目的試驗周期，明確試驗開展的前提條件，包括各試驗樣車階段。

（3）試驗項目制定。試驗項目需包含國家標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)工況和用戶需求工況，覆蓋高低溫環(huán)境條件、不同電池初始SOC等工況。試驗項目中，優(yōu)先開展重要度高的試驗項目，針對不同車型開發(fā)的特點(diǎn)，可制定特殊的試驗項目，或根據(jù)實際開發(fā)情況減少試驗項目。

（4）試驗方案設(shè)計。針對每一項試驗進(jìn)行研究，根據(jù)試驗?zāi)康拿鞔_試驗要求，確定試驗測試方法，明確試驗工況，并組織開展試驗。

2.5.2 試驗方法

試驗方法由專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和國家標(biāo)準(zhǔn)等構(gòu)成，對于國家標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)該根據(jù)企業(yè)的開發(fā)策略，二次開發(fā)轉(zhuǎn)化為對應(yīng)的專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)或企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。對于已經(jīng)存在的試驗方法，在試驗過程中應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行。如果標(biāo)準(zhǔn)的適用性存在問題，或標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定已不滿足當(dāng)前車型的開發(fā)要求，應(yīng)及時進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)的二次開發(fā)。

對于沒有試驗方法的試驗項目，應(yīng)參照相近的試驗方法，結(jié)合試驗項目的特點(diǎn)進(jìn)行開展，根據(jù)試驗實際開展情況，形成試驗標(biāo)準(zhǔn)并推廣。

2.5.3 試驗評價

試驗評價由主觀評價和客觀評價2方面組成[25]。主觀評價通過人的主觀感受，來評價車輛性能的優(yōu)劣，主觀性強(qiáng)，評價標(biāo)準(zhǔn)界定不清晰，但更貼近用戶真實駕駛；客觀評價通過開展試驗測試，得到各性能指標(biāo)項對應(yīng)的性能結(jié)果，并根據(jù)性能結(jié)果，量化對比性能優(yōu)劣，評價標(biāo)準(zhǔn)及方法統(tǒng)一，評價結(jié)果清晰，但數(shù)據(jù)表征很難與真實的駕駛感受相對應(yīng)，感知性不強(qiáng)。對于性能評價，應(yīng)采用主觀評價與客觀評價相結(jié)合的方式[26]，建立起客觀指標(biāo)與主觀感受的聯(lián)系，在健全評價標(biāo)準(zhǔn)的同時，提升用戶感知。

3 結(jié)束語

隨著新能源汽車的不斷發(fā)展，電動化和智能化逐漸深入，用戶使用需求也會日益增加。本文在當(dāng)今社會的大背景下，通過分析現(xiàn)階段新能源汽車性能開發(fā)流程體系存在的問題，從用戶性能體系、大數(shù)據(jù)開發(fā)體系、性能設(shè)計體系、性能仿真體系和性能驗證體系5個方面，系統(tǒng)地研究了滿足用戶使用需求的性能開發(fā)體系。研究結(jié)果表明，利用本文所述的開發(fā)體系進(jìn)行新能源汽車性能開發(fā)，有望提高車輛的用戶滿意度。在未來，隨著大數(shù)據(jù)、萬物互聯(lián)的發(fā)展，以及仿真精度的不斷提高，性能開發(fā)體系也需要適應(yīng)性提高精度與置信度。

參 考 文 獻(xiàn)

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（責(zé)任編輯 明慧）