鄧雨潔

2024年4月15日，位于重慶的賽力斯超級工廠總裝車間。圖/IC

誰是中國市值最高的造車新勢力企業(yè)？

這個問題的答案曾經(jīng)多次更迭，賽力斯（601127.SH）最近正在沖擊第一。

6月18日，賽力斯第一次登頂，當(dāng)天收盤的市值達到1515.07億元，超過理想汽車1510億港元（約合人民幣1375億元）。

接下來一周，賽力斯都維持住了第一的位置，并且與第二名的市值差距持續(xù)擴大。但由于股價波動，6月25日開始，賽力斯的市值略有回落，當(dāng)日股價收于85.71元，新勢力市值第一股的名號回到了理想。

不論是否是第一，不可否認的是，賽力斯已經(jīng)進入造車新勢力的市值第一梯隊。

1986年，當(dāng)張興海在重慶縣城開起一家零部件廠時，可能沒有想到，38年后，它能成為中國造車新勢力的黑馬脫穎而出。

賽力斯的發(fā)家史一波三折，從鳳凰電器彈簧廠賣摩托車零件，轉(zhuǎn)向進軍汽車行業(yè)。在2016年破釜沉舟押注新能源賽道，又在最恰當(dāng)?shù)臅r間先后遇見東風(fēng)集團和華為兩家巨頭，與之合作，吃到了新能源汽車的時代紅利。

2021年華為和賽力斯合作推出的問界AITO問世，陸續(xù)推出問界M5、M7、M9三款SUV車型，早期銷量有過波折，但近半年持續(xù)走高，2024年5月的單月交付達到創(chuàng)紀錄的32226輛。

銷量帶動下，賽力斯在2024年一季度也首次扭虧為盈，實現(xiàn)歸母凈利潤2.2億元，較上年同期增加8.45億元，市值同步飆升。

除了問界，賽力斯也有完全屬于自己的新能源品牌，比如藍電和瑞馳。但在賽力斯的汽車銷量中，超過90%都由問界貢獻。

問題隨之而來：如果離開了華為，賽力斯還會是市值第一的新勢力嗎？

圖1：問界系列車型銷量（輛）

資料來源：車主之家。制圖：顏斌

市值飆升，靠銷量也靠華為

賽力斯市值飆升，直接得益于問界銷量提升。

從2023年四季度起，問界銷量開始迅速增加。2023年9月至2024年5月，問界銷量從6708輛升至32226輛，增長380.4%。

銷量提升與問界車型推出緊密有關(guān)。2023年9月起，問界新M7、新M7后驅(qū)智駕版、新M7 Ultra、新M5和M9接連上市，配置和智駕能力也不斷提升。以M9為例，搭載華為高階智駕、途靈底盤、玄武車身、寧德時代4C麒麟電池等。

尤其在2024年5月，問界系列銷量破新高，M5、M7、M9銷量表現(xiàn)亮眼，分別為5583輛、10181輛和16462輛。除了M9于2024年2月開始交付，2024年4月和5月問界分別發(fā)布了新M5和新M7后驅(qū)智駕版。

由于問界最初通過華為門店展出，加之華為又提供問界智駕主要賣點，大多消費者將問界和華為綁定在一起，但實際上，問界汽車由華為和賽力斯雙方合作推出。

從分工來看，賽力斯負責(zé)整車產(chǎn)品的研發(fā)、智造、交付服務(wù)等整個生命周期用車體驗，華為深度參與產(chǎn)品定義、整車開發(fā)和渠道銷售；華為高度賦能，與賽力斯進行聯(lián)合質(zhì)量控制和聯(lián)合營銷。

賽力斯產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中，問界占大頭。據(jù)賽力斯2024年5月產(chǎn)銷快報顯示，賽力斯集團股份有限公司旗下新能源汽車銷量為34130輛，其中賽力斯汽車（問界）有32202輛，占94.3%。

除了問界，賽力斯自身還有四個真正屬于智能電動車的品牌，包括在國內(nèi)銷售的藍電和瑞馳，以及國外銷售的SERES和DFSK，但都還未打出自己的影響力。

以藍電為例，2024年5月藍電品牌銷量僅1705輛，在過去一年內(nèi)，藍電月銷量最高不超過5500輛。

當(dāng)問界銷量起飛時，賽力斯的市值也乘著華為“遙遙領(lǐng)先”的東風(fēng)登頂。

銷量直接帶動營收和凈利潤增長，這體現(xiàn)在業(yè)績上，2023年，公司營業(yè)收入358.42億元，同比增長5.09%，同期歸屬于上市公司股東的凈利潤-24.50億元。

近四年的凈利潤虧損后，賽力斯在2024年一季度首次迎來盈利，營業(yè)收入265.61億元，同比增長421.76%，歸母凈利潤達2.2億元，較上年同期增加8.45億元。

賽力斯方面向《財經(jīng)》透露，一季度公司單車毛利率也不斷提升，已經(jīng)超過理想20.6%，達到21.5%。

至于股價，已經(jīng)從2020年10月的9元左右，最高漲到了今年3月的106元。

和巨頭合作，賽力斯不是第一次

和大佬合作，賽力斯并不是第一次，過去是東風(fēng)小康，如今是問界。

賽力斯最初是一家小零部件廠，1986年，張興海在重慶沙坪壩區(qū)巴縣成立了鳳凰電器彈簧廠，主營摩托車及減震器，資產(chǎn)不足30萬元。

從摩托車及零部件正式轉(zhuǎn)向汽車是2003年。發(fā)展壯大的彈簧廠更名為渝安集團，正遇上東風(fēng)集團重新選擇合作伙伴，于是雙方合資成立“東風(fēng)渝安車輛有限公司”，主營微型客貨兩用車，是當(dāng)時央企和民企融合的典型案例。

后來渝安集團更名為重慶小康，合資車企變成了東風(fēng)小康，主要生產(chǎn)微型客貨兩用車。2005年第一輛東風(fēng)小康上市，到2009年，東風(fēng)小康年產(chǎn)銷已經(jīng)達到20萬輛，成為中國微車行業(yè)前三強，市場占有率超過10%。

圖2：新能源車企毛利率對比

資料來源：iFinD

圖3：賽力斯（601127.SH）歷年營收及歸母凈利潤（億元）

資料來源：iFinD

2016年，小康股份成功登陸上交所，股票代碼601127。同一年，小康開始全面轉(zhuǎn)型新能源，開啟它的第三次創(chuàng)業(yè)，并且選擇留洋鍍金，在美國硅谷成立新能源汽車事業(yè)部做研發(fā)?！敦斀?jīng)》了解到，在美國期間，賽力斯團隊買下美國悍馬工廠，挖了不少特斯拉的技術(shù)人員共同開發(fā)核心三電技術(shù)。

但除了依附東風(fēng)打造的東風(fēng)小康、東風(fēng)風(fēng)光等車型為人所知，小康股份自身依然是一個“小透明”。2017年至2020年，小康股份營業(yè)收入持續(xù)下滑，凈利潤也從11.01億元迅速跌至-22.34億元。

承壓的小康股份創(chuàng)始人張興海急尋脫困方式，余承東來了。

此時的華為，正遭受包括美國在內(nèi)多個國家的芯片制裁，手機銷量也不斷下滑，轉(zhuǎn)型汽車又難有廠商愿意合作。車企們害怕既失去了主導(dǎo)權(quán)，又被扣上“出賣靈魂”的帽子。

賽力斯雖然早已布局新能源領(lǐng)域，但一直默默無聞，加之小康股份營收持續(xù)下滑，2017年至2020年凈利潤從11.01億元迅速跌至-22.34億元。選擇與華為合作是想為自身新能源轉(zhuǎn)型按下加速鍵，也是一條曾經(jīng)走過并且成功的路。

圖4：新能源車企研發(fā)投入對比（億元）

資料來源：iFinD

2021年4月，在重慶市政府的見證下，小康和華為簽署了有關(guān)賽力斯新能源汽車項目的合作協(xié)議。

2022年，問界M5、問界M7、M5純電版三款新能源汽車先后上市并交付，這一年，AITO問界系列全年銷量超過7.5萬輛，成為國內(nèi)增長最快的新能源品牌之一。

這僅僅是開始。2023年全年，問界銷量為10.4萬輛。也是在這一年，小康將上市名稱“小康股份”簡稱變?yōu)椤百惲λ埂保善贝a不變，公司名稱也相應(yīng)改為“賽力斯集團股份有限公司”。

是華為代工廠嗎？

和華為合作以來，賽力斯不斷被質(zhì)疑成為華為的“代工廠”。對此，余承東否認稱：“實際上雙方是聯(lián)合研發(fā)?！?/p>

賽力斯也在多種場合強調(diào)，自己不是代工廠，也不做代工廠，每賣出一輛車，收入歸賽力斯所有，華為提取相應(yīng)的服務(wù)費。

賽力斯在過去和華為合作的幾年時間內(nèi)，研發(fā)投入不斷增加，2021年至2023年，從19.49億元提升至44.38億元。

44億元的研發(fā)投入，相較于其他新勢力來說并不算多。2023年，蔚來研發(fā)投入134.31億元，理想投入105.86億元，小鵬52.77億元。

賽力斯研發(fā)了什么？成果主要體現(xiàn)在“一臺三廠”，一個業(yè)里唯一能兼容三種動力形式的魔方平臺，和三座生產(chǎn)問界三款車型的智慧工廠。

據(jù)賽力斯官方介紹，魔方平臺是行業(yè)里唯一能夠兼容三種動力形式的平臺，包括超增、純電、超混——作為對比，現(xiàn)有理想汽車LEEA架構(gòu)支持超增、純電，吉利和沃爾沃SEA浩瀚平臺僅支持純電。在車型兼容性方面，魔方平臺支持從B級到D級的車型，覆蓋轎車、SUV和MPV多個類別。

賽力斯擁有的三座智慧工廠均位于重慶，分別是生產(chǎn)問界M5的兩江工廠、生產(chǎn)M7的鳳凰工廠以及生產(chǎn)M9的兩江新工廠。其中，超級工廠擁有鎖模力9000T的一體化壓鑄技術(shù)，可以將高度集成零件，減少焊接點，提高車輛的剛度、強度和安全性等。

目前來看，賽力斯自研技術(shù)集中在平臺和工廠生產(chǎn)方面?！敦斀?jīng)》了解到，問界銷量登頂后，賽力斯還希望打出自己的科技和豪華牌。

研發(fā)費用持續(xù)上升的同時，銷售費用也在增加。2021年至2023年，賽力斯的銷售費用從12.8億元迅速增至54.65億元，費率已經(jīng)高達15.25%。

對于占比較高的銷售費率，賽力斯曾在財報中進行說明，2022年中報：“主要系高端新能源汽車廣宣費用、銷售服務(wù)費等增加所致”，2022年報：“通過與合作伙伴的深度戰(zhàn)略合作，公司以行業(yè)水平的銷售費用率，獲得極為優(yōu)質(zhì)的線上線下渠道、廣宣等全面銷售資源”。

賽力斯試圖在這場合作中乘風(fēng)而起，現(xiàn)在市值和毛利率都達到目的，接下來是如何保持的問題。一方面是要向海外布局，另一方面是打造自己的品牌。

2023年報中，賽力斯對銷售費用變動的說明增加了“海外市場推廣投入”一項。在投資者互動平臺中，賽力斯稱問界已經(jīng)進入歐洲、中東、美洲、非洲全球多個國家，完成海外市場初期布局；公司累計出口汽車超50萬輛。

2023年3月，賽力斯推出全新新能源汽車品牌——藍電，首款車型藍電E5搭載比亞迪弗迪動力系統(tǒng)和HUAWEI Hicar3.0，售價為9.98萬元至11.98萬元。

不過，藍電目前的銷量依然難以與問界相提并論，2024年5月藍電品牌銷量僅1705輛，在過去一年內(nèi)，藍電月銷量最高不超過5500輛。

如果離開了華為，賽力斯還會是市值第一的新勢力嗎？

外界總是這么懷疑，賽力斯自己肯定也會焦慮。但問題的關(guān)鍵是，一切沒有如果——賽力斯已經(jīng)和華為深度綁定和融合，在肉眼可見的未來，這個綁定只會繼續(xù)加深。

因此，相比反復(fù)追問懷疑，做好眼下的交付、做好接下來的每一款車，是賽力斯現(xiàn)階段唯一重要的事。