近年來，中國汽車市場又出現(xiàn)新趨勢：反向合資、跨界合資等逐漸成為新潮流。大眾汽車入股小鵬汽車，Stellantis集團入股零跑汽車，華為等頭部供應鏈企業(yè)陸續(xù)與車企合資合作，滴滴與寧德時代也成立合資公司等。

以反向合資、跨界合資等為基本特征的中國汽車市場迎來第二波合資潮——合資2.0時代。它與第一波合資潮即“合資1.0時代”不同。在合資2.0時代，中外合資雙方主動權逐漸易位，中方企業(yè)更具主動權；在電動化、智能化加持下，供應鏈企業(yè)逐漸由幕后走向前臺等。中國汽車行業(yè)逐漸進入新合資時代。這為中國汽車市場發(fā)展帶來了新動力、新活力和新的歷史性戰(zhàn)略機遇。

第一波合資潮：汽車產業(yè)拓荒和自主品牌崛起

回首中國汽車行業(yè)的合資之路，先是迎來第一波合資潮。中外雙方以50%對50%股權合資為基本模式。在這個漫長的合資1.0時代，中國汽車產業(yè)屬于拓荒式發(fā)展階段，跨國車企在合資中始終占據(jù)主導權。偶有中國車企并購外方品牌，也常被冠以“蛇吞象”。其背后實則昭示著中國車企還弱小。在合資1.0時代，中國汽車產業(yè)逐漸“開竅”和壯大，中國汽車企業(yè)在不斷累積進步能量中學習、追趕。但這也是中國汽車產業(yè)和企業(yè)必須經(jīng)歷的發(fā)展階段。

1978年11月，鄧小平同志批示“合資經(jīng)營可以辦”。由此，拉開了我國汽車產業(yè)改革開放大幕。1981年9月，國務院授權國家外國投資管理委員會批準上海轎車外資合營項目建議書，同意和德國大眾汽車合資，以對上海汽車廠的轎車進行技術改造。1983年4月，我國首輛引進轎車桑塔納在上海組裝成功。1983年5月，北京汽車制造廠與美國汽車公司（AMC）簽署北京吉普汽車有限公司合資經(jīng)營總合同，由此誕生中國首家真正的汽車合資公司。1984年，我國首家合資車企北京吉普正式開業(yè)。同年10月，上海大眾汽車有限公司合營合同簽署，后更名為現(xiàn)在的“上汽大眾”。1991年2月，一汽-大眾汽車有限公司正式成立，成為當時我國汽車行業(yè)中最大的合資企業(yè)。

2023 年7 月，大眾汽車入股小鵬汽車。大眾汽車投入7 億美元獲得小鵬汽車4.99% 股權，小鵬汽車則提供G9 車型平臺、智能座艙和高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件，共同開發(fā)兩款B 級電動汽車車型，并以大眾品牌在華銷售。

同時，汽車產業(yè)政策也逐漸清晰并落地。1994年3月，國務院批準《汽車工業(yè)產業(yè)政策》。這也是我國汽車產業(yè)首部行業(yè)性發(fā)展政策文件。2004年6月，《汽車產業(yè)發(fā)展政策》又發(fā)布。這進一步推動了我國汽車產業(yè)健康發(fā)展。2012年7月，國務院發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，全面開啟了我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展大幕。在相關政策的助力下，我國汽車行業(yè)迎來了第一波合資潮，全球主流的汽車企業(yè)幾乎都在中國與中方企業(yè)成立了合資公司。

在以市場換技術為主要特征的合資1.0時代，合資外方在合資公司長期占據(jù)主動權，同時合資車企也占據(jù)我國汽車產業(yè)的主體地位。但隨著中國汽車產業(yè)不斷發(fā)展，原有合資模式的短板也逐漸暴露出來。比如，合資車企跟不上新技術發(fā)展潮流；合資車企曾嘗試發(fā)展自主品牌，即合資自主品牌，但由于合資外方意愿不足而合資中方又缺乏話語權等原因，最終也真正沒有發(fā)展起來等。

在合資車企疲態(tài)逐漸顯現(xiàn)的過程中，比亞迪、奇瑞、長城、吉利等自主品牌逐漸發(fā)展起來，甚至開始了早期主動化合資實踐。比如，吉利控股并購沃爾沃，至2010年完成對其轎車公司100%股權收購；2014年，東風汽車入股PSA等。

在中國汽車自主品牌逐漸崛起的背景下，中國制定了汽車行業(yè)合資股比開放時間表：2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，并取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。至此，對外資股比全面放開，由此開啟了后合資1.0時代。2018年10月，寶馬集團率先宣布增持合資公司華晨寶馬股份至75%。2017年大眾汽車與江淮汽車成立合資公司江淮大眾，2020年12月大眾汽車增持江淮大眾股比至75%，合資公司更名為大眾汽車（安徽）有限公司。2023年11月，大眾汽車（安徽）零部件有限公司在合肥投產，這是大眾汽車在中國建立的首個獨資電池包生產工廠。2019年1月，首個外商獨資項目特斯拉上海超級工廠開建，特斯拉也成為首個外資獨資汽車廠商。但合資股比放開后，合資外方的擴股潮、外商獨資潮并沒有像市場預期的那樣蓬勃發(fā)展。

其實，此時面對汽車市場發(fā)展新形勢，合資車企陷入了轉型困局。一方面，原有的合資車企轉型升級動作緩慢，甚至出現(xiàn)無力感；與此同時，一些合資品牌在市場角逐中逐漸衰落并退出中國市場。另一方面，自主品牌逐漸崛起，并不斷擠壓合資品牌的市場空間。因此，一些合資車企也被迫作出改變，尤其合資外方開始轉變傳統(tǒng)合資模式，積極投入到新的變革潮流中。業(yè)內外也開始出現(xiàn)唱衰原有合資公司的聲音。但我們應該客觀看待第一波合資潮中的合資車企發(fā)展，目前他們依然是中國汽車產業(yè)中的一支勁旅，不容小覷。

2023 年10 月，Stellantis 集團與零跑汽車達成戰(zhàn)略合作，計劃投資約15 億歐元以獲取零跑汽車約20% 股權；同時，Stellantis 集團和零跑汽車以51%：49% 股比成立合資公司“零跑國際”，以開拓全球市場和生產零跑汽車的電動汽車等。

第二波合資潮：產業(yè)話語權和中企主動權空前

在電動化、智能化背景下，汽車產業(yè)逐漸進入新時代。按業(yè)內人士的說法是，在電動化賽道的上半場，中國汽車產業(yè)和車企取得了先發(fā)優(yōu)勢，實現(xiàn)“換道超車”；在智能化賽道的下半場，中國汽車產業(yè)和車企也取得了初步領先優(yōu)勢，并將繼續(xù)鞏固和擴大優(yōu)勢。正因如此，中國汽車產業(yè)鏈企業(yè)開始全面崛起。中國汽車產業(yè)的第二波合資潮也就順勢而來。從此，中國汽車產業(yè)開啟了合資2.0時代。

縱觀第二波合資潮，目前已經(jīng)呈現(xiàn)以下幾大典型趨向：

其一，反向合資潮興起。

2023年7月，大眾汽車入股小鵬汽車。大眾汽車投入7億美元獲得小鵬汽車4.99%股權，小鵬汽車則提供G9車型平臺、智能座艙和高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件，共同開發(fā)兩款B級電動汽車車型，并以大眾品牌在華銷售。10月，Stellantis集團與零跑汽車達成戰(zhàn)略合作，計劃投資約15億歐元以獲取零跑汽車約20%股權；同時，Stellantis集團和零跑汽車以51%：49%股比成立合資公司“零跑國際”，以開拓全球市場和生產零跑汽車的電動汽車等；11月，零跑汽車宣布雙方完成合作交割。這被業(yè)內稱為“反向合資”。中國汽車行業(yè)的“小企業(yè)”開始博得跨國巨頭的青睞，這打破了中國汽車產業(yè)合資史慣例，意味著中國汽車產業(yè)合資史翻開了嶄新的一頁。

2024年1月24日，廣汽集團公告，擬對廣汽日野進行股權調整。日野持股比例將從50%降至4.83%，其中39.72%的股份轉讓給廣汽集團，另外5.45%的股權轉讓給廣州氫云新能源科技投資合伙企業(yè)（有限合伙）。股權調整完成后，廣汽集團、日野、氫云新能源分別持股89.72%、4.83%、5.45%。同日，歐盟委員會宣布，批準梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司與華晨寶馬汽車有限公司成立合資企業(yè)。

無論“整零”跨界合資，還是出行企業(yè)與供應鏈企業(yè)等跨界合資，在跨界合資更趨活躍的大勢下，供應鏈企業(yè)日趨走向前臺，且話語權不斷增強。

其實，類似的合資案例正在不斷增加。在這場反向合資潮流中，其中最顯著的特征是，中國汽車企業(yè)在合資中的主動權、話語權得到了前所未有的提高，獲得了前所未有的尊重。正如中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務副會長董揚所言，中國汽車企業(yè)已經(jīng)成長到可以和國際大公司相對平等合作的水平，也標志著國際大公司與中國汽車產業(yè)的合作模式發(fā)生了轉換，由將中國單純視為市場向新技術策源地和率先應用市場轉換。

其二，跨界合資潮興起。

在反向合資潮興起的同時，跨界合資潮也興起。一方面，汽車企業(yè)主動與供應鏈頭部或特色企業(yè)強強聯(lián)手。比如，國內不少汽車企業(yè)分別與華為等供應鏈企業(yè)展開廣泛的合資合作，大疆車載收到比亞迪、一汽集團投資意向等；跨國汽車企業(yè)也開始廣泛地與國內供應鏈企業(yè)展開合資合作，比如大眾汽車投資國軒高科并成為第一大股東，與地平線、中科創(chuàng)達成立合資公司等。另一方面，出行企業(yè)、汽車供應鏈企業(yè)等也展開了合資合作。比如，2024年1月26日，滴滴與寧德時代成立換電合資公司。無論“整零”跨界合資，還是出行企業(yè)與供應鏈企業(yè)等跨界合資，在跨界合資更趨活躍的大勢下，供應鏈企業(yè)日趨走向前臺，且話語權不斷增強。

其三，國際化合資潮也興起。

在第二波合資潮中，國際化合資潮也值得關注。比如，2023年10月，成都西菱動力科技股份有限公司與本奧米爾控股集團有限公司簽訂合作框架備忘錄，雙方共同出資設立新平臺公司，其中在我國境內成立新能源汽車零部件合資公司（SPV1），在中東地區(qū)成立新能源汽車零部件合資公司（SPV2）。其實，不僅有國外資本與國內企業(yè)在汽車零部件領域合資開拓國際市場，也有跨國汽車企業(yè)與國內汽車企業(yè)和汽車產業(yè)鏈企業(yè)合資合作以開拓全球市場。在這些合資公司中，合資中方的主動權和話語權也得到了空前提高。

可以預見，第二波合資潮將為中國汽車行業(yè)企業(yè)創(chuàng)造新的戰(zhàn)略發(fā)展機遇。

新合資潮背后的重要推動力

那么，是什么力量推動著第二波合資潮來臨？縱觀近年來中國汽車產業(yè)發(fā)展軌跡，可以看到其背后的重要推動力主要來自以下幾個方面。

首先，電動化、智能化發(fā)展改變了汽車產業(yè)既有的諸多游戲規(guī)則。在電動化、智能化賽道，中國汽車行業(yè)企業(yè)取得了先發(fā)優(yōu)勢和領先優(yōu)勢。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華表示，自主品牌主流車企在電動化、智能化方面轉型速度明顯快于合資品牌。中國新能源汽車產銷量已經(jīng)連續(xù)9年位居全球第一?，F(xiàn)在，我國新能源汽車發(fā)展進入市場化快車道。2011年我國新能源汽車銷量僅為8159輛，而2023年達到949.5萬輛，市場占有率達到31.6%；2018年產銷量均突破100萬輛，2022年2月產量突破1000萬輛，2023年7月產量突破2000萬輛，從第1000萬輛到第2000萬輛的下線僅用了1年零5個月。同時，智能化發(fā)展也非常迅速，L2級的裝車量已經(jīng)大幅提升，L3級測試車輛也在廣泛地測試。

從汽車大國邁向汽車強國，中國已邁出了諸多關鍵步伐。而第二波合資潮將為汽車強國建設送來新的“東風”。

其次，汽車產業(yè)鏈上的自主品牌逐漸崛起，直接推動新一波合資潮興起。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2024年1月，中國品牌乘用車銷量同比增長68.6%，市場份額達60.4%；2023年，中國品牌乘用車市場份額達到56%，首次年度市場份額突破50%。而2020-2022年，中國品牌乘用車市場份額分別為38.4%、44.4%和49.9%。麥肯錫報告預測，到2025年，中國自主品牌汽車市場份額將升至65%；還有預測，到2030年，合資品牌（包括海外獨資品牌）在中國乘用車市場的份額將降至30%左右。顯然，自主品牌逐漸奪回市場主動權。

最后，更高水平開放及全球化增強了自主品牌綜合實力，而且提升了自主品牌在全球汽車產業(yè)的話語權，成為推動新合資潮的一股新生力量。我國汽車出口2021年突破200萬輛、2022年超過300萬輛，2023達到491萬輛，超過日本442萬輛的出口量，首次躍居全球第一。另外，在華合資車企開始反銷海外，并成為其發(fā)展新趨勢。

總之，從汽車大國邁向汽車強國，中國已邁出了諸多關鍵步伐。而第二波合資潮將為汽車強國建設送來新的“東風”。