比亞迪、特斯拉已成長(zhǎng)為汽車行業(yè)的現(xiàn)象級(jí)品牌。很多車企對(duì)特立獨(dú)行的特斯拉可能又愛又恨，崛起中的比亞迪一舉一動(dòng)也牽動(dòng)著同行的神經(jīng)。

2024年2月19日，比亞迪出了一個(gè)小招：秦PLUS、驅(qū)逐艦05榮耀版上市，兩款車型起售價(jià)降至7.98萬元。這一舉動(dòng)迅速引起業(yè)內(nèi)連鎖反應(yīng)，因?yàn)槠渲苯記_擊著A級(jí)家轎市場(chǎng)。這意味著電動(dòng)汽車價(jià)格比同級(jí)別的燃油車還低，或?qū)⒓铀偻七M(jìn)油電替代效應(yīng)。這次比亞迪喊出的口號(hào)是“電比油低”，而2023年比亞迪還在喊“油電同價(jià)”口號(hào)。隨即，上汽通用五菱、長(zhǎng)安啟源、哪吒汽車、吉利帝豪和北京現(xiàn)代等也加入戰(zhàn)局。其中，北京現(xiàn)代旗下A級(jí)轎車伊蘭特車型降價(jià)2.4萬元應(yīng)戰(zhàn)，并喊出口號(hào)“油比電強(qiáng)”，直杠比亞迪。盡管北京現(xiàn)代在當(dāng)下車市的這聲吶喊顯得有些微弱，但可能喊出了很多正處于焦慮中的合資品牌抗?fàn)幍膹?fù)雜心聲。

此次比亞迪喊出“電比油低”，其背后的底氣是比亞迪2023年取得了前所未有的市場(chǎng)戰(zhàn)績(jī)和中國(guó)新能源汽車發(fā)展大勢(shì)已定。據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2023年，中國(guó)汽車銷售3009.4萬輛，同比增長(zhǎng)12%，其中新能源汽車銷售949.5萬輛，連續(xù)9年位居全球第一，同比增長(zhǎng)37.9%，市場(chǎng)占有率達(dá)到31.6%。簡(jiǎn)單回顧一下中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展軌跡也能清晰地看出這種大勢(shì)。2011年新能源汽車銷量為8159輛，2018年新能源汽車產(chǎn)銷量突破100萬輛，2022年2月新能源汽車產(chǎn)量突破1000萬輛，2023年7月新能源汽車產(chǎn)量突破2000萬輛。其中，從第1000萬輛到第2000萬輛下線，僅用了1年零5個(gè)月。也就是說，新能源汽車市場(chǎng)已進(jìn)入加速發(fā)展階段。

從大背景來看，比亞迪的底氣還來自中國(guó)品牌的崛起大勢(shì)。2024年2月7日，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，1月，中國(guó)品牌乘用車銷量為127.8萬輛，同比增長(zhǎng)68.6%，市場(chǎng)份額達(dá)60.4%。2023年，中國(guó)品牌乘用車市場(chǎng)份額達(dá)到56%，首次年度市場(chǎng)份額突破50%。而2020-2022年，中國(guó)品牌乘用車市場(chǎng)份額分別為38.4%、44.4%和49.9%。其中，比亞迪就是自主品牌崛起的重要代表。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)陳士華表示，近年來自主品牌乘用車市場(chǎng)份額不斷提升有幾方面原因：新能源汽車快速增長(zhǎng)；汽車出口快速增長(zhǎng)；轉(zhuǎn)型速度很快，在電動(dòng)化、智能化方面轉(zhuǎn)型速度明顯快于合資品牌。

2024年2月18日，在廣東全省高質(zhì)量發(fā)展大會(huì)上，比亞迪董事長(zhǎng)兼總裁王傳福也表示，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量比重占到全球60%以上，形成了極具韌性和競(jìng)爭(zhēng)力的完整產(chǎn)業(yè)鏈，是高質(zhì)量發(fā)展代表性產(chǎn)業(yè)。中國(guó)品牌在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額不斷提升，在新能源汽車領(lǐng)域形成了很高認(rèn)可度和品牌優(yōu)勢(shì)。他還表示，當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)變革進(jìn)入深水區(qū)，電動(dòng)化變革繼續(xù)駛在快車道，智能化變革開始換擋提速，而且電動(dòng)化、智能化重塑豪華車市場(chǎng)格局，為國(guó)貨潮牌發(fā)力高端市場(chǎng)創(chuàng)造新優(yōu)勢(shì)、新機(jī)遇。

另一位主角是被稱為“價(jià)格屠夫”的特斯拉。早在2024年1月，特斯拉就打響了降價(jià)之戰(zhàn)。1月12日，特斯拉中國(guó)率先宣布，對(duì)Model 3/Y后輪驅(qū)動(dòng)版及長(zhǎng)續(xù)航版降價(jià)6500元至15500元。而在2023年，特斯拉也是率先打響降價(jià)之戰(zhàn)。特斯拉為此在市場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)中也取得了不俗戰(zhàn)績(jī)。

有意思的是，2024年2月20日，美國(guó)《紐約時(shí)報(bào)》網(wǎng)站刊登了一篇報(bào)道《比亞迪是如何成為“特斯拉殺手”的》。其標(biāo)題蠻聳動(dòng)的，但也從側(cè)面說明特斯拉現(xiàn)在不應(yīng)小視比亞迪了。1月24日，在特斯拉電話財(cái)報(bào)會(huì)議上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）也表示，總體上講，中國(guó)的汽車公司是世界上最具競(jìng)爭(zhēng)力的汽車公司，“如果沒有貿(mào)易壁壘的話，他們很可能把世界上絕大多數(shù)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手幾乎摧毀”。顯然，馬斯克所說的中國(guó)汽車公司就包括比亞迪。

《汽車縱橫》專訪了江淮汽車集團(tuán)原董事長(zhǎng)、中國(guó)汽車工業(yè)咨詢委員會(huì)委員左延安。他對(duì)比亞迪、特斯拉有獨(dú)特觀察和深入理解。

其實(shí)，馬斯克對(duì)比亞迪等中國(guó)車企的態(tài)度有了很大變化。在10多年前，馬斯克并未將比亞迪等視為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。當(dāng)時(shí)，馬斯克接受媒體采訪時(shí)坦言并未將比亞迪視為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。2011年，馬斯克表示，比亞迪并沒有特別大的吸引力，技術(shù)算不上有多厲害，而且比亞迪在中國(guó)本土面臨著相當(dāng)嚴(yán)重的問題，因此他們的重點(diǎn)是確保自己不會(huì)在中國(guó)破產(chǎn)。

而現(xiàn)在，比亞迪在全球被關(guān)注，恐怕沒有人再敢輕易嘲笑了。當(dāng)然，特斯拉也沒有人敢輕視。那么，究竟該如何全面審視比亞迪、特斯拉兩家行業(yè)頭部企業(yè)？為此，《汽車縱橫》專訪了江淮汽車集團(tuán)原董事長(zhǎng)、中國(guó)汽車工業(yè)咨詢委員會(huì)委員左延安。他對(duì)比亞迪、特斯拉有獨(dú)特觀察和深入理解。

比亞迪和特斯拉銷量和營(yíng)收實(shí)力比較

我們先從經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)等方面來看比亞迪、特斯拉。

比亞迪創(chuàng)立于1995年，早期為消費(fèi)電子產(chǎn)品公司生產(chǎn)電池。而特斯拉創(chuàng)立于2003年，2004年2月馬斯克投資特斯拉，并最終取得公司的主導(dǎo)權(quán)。2014年特斯拉第一輛汽車進(jìn)入中國(guó)，2018年在上海建設(shè)超級(jí)工廠，2020年前后開始在中國(guó)大量產(chǎn)銷電動(dòng)汽車?，F(xiàn)在，比亞迪和特斯拉已經(jīng)開始多維度競(jìng)技。

比亞迪2023 年新能源汽車銷量為3024417 輛，同比增長(zhǎng)61.9%。

單從市值來看，比亞迪與特斯拉差距比較大。據(jù)媒體報(bào)道，2024年1月全球汽車類上市公司市值排行中，特斯拉位居首位，市值超過42844億元，而比亞迪位居第六，市值超過4970億元。

從產(chǎn)銷、營(yíng)收、利潤(rùn)等維度來看，比亞迪和特斯拉又如何？

比亞迪的銷量、營(yíng)收和利潤(rùn)

首先看其產(chǎn)銷情況：2024年2月初，比亞迪公布了其1月份銷量為201493輛，其中乘用車銷售201019輛，同比增長(zhǎng)33.9%；乘用車出口36174輛，同比增長(zhǎng)247.5%。再細(xì)看，王朝、海洋系列銷售185096輛，同比增長(zhǎng)28.8%；騰勢(shì)汽車銷售9068輛，仰望汽車銷售1652輛，方程豹汽車銷售5203輛。可以看出，王朝、海洋系列車型是比亞迪銷量的主要來源。

而2024年1月初，比亞迪公布了其2023年新能源汽車銷量為3024417輛，同比增長(zhǎng)61.9%，其中2023年純電車銷量為157.48萬輛；2023年生產(chǎn)新能源汽車304.52萬輛，同比增長(zhǎng)62.24%。2023年比亞迪旗下各品牌及車系銷量是：王朝、海洋銷售2877353輛，同比增長(zhǎng)55.3%；騰勢(shì)汽車銷售127840輛；仰望汽車2023年11月開啟交付，12月銷售1593輛；方程豹汽車2023年11月開啟交付，12月銷售5086輛。比亞迪稱，其獲得“全球新能源車市場(chǎng)銷量冠軍”。

比亞迪2013-2023年?duì)I收相關(guān)數(shù)據(jù)（單位：億元）

據(jù)比亞迪數(shù)據(jù)，2005-2022年比亞迪銷量分別為：2005年2萬輛、2006年6萬輛、2007年10萬輛、2008年17萬輛、2009年44.8萬輛、2010年52萬輛、2011年44.9萬輛、2012年42萬輛、2013年47萬輛、2014年37萬輛、2015年38萬輛、2016年41.2萬輛、2017年35.5萬輛、2018年50萬輛、2019年45.1萬輛、2020年41.6萬輛、2021年73萬輛、2022年186.9萬輛。從銷量軌跡來看，比亞迪從2022年開始銷量突破百萬輛。

其次，看比亞迪營(yíng)收、利潤(rùn)情況：2024年1月29日，比亞迪發(fā)布了2023年業(yè)績(jī)預(yù)告，預(yù)計(jì)2023年實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)290億-310億元，同比增長(zhǎng)74.46%-86.49%，而2022年同期盈利為166.22億元；實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的扣非凈利潤(rùn)274億元-297億元，同比增長(zhǎng)75.22%-89.92%。過去兩年，2021-2022年，比亞迪營(yíng)收分別為：2021年2161.4億元，其中汽車及相關(guān)業(yè)務(wù)收入1289.6億元；2022年4240.6億元，汽車及相關(guān)業(yè)務(wù)收入3244.8億元。從2013-2022年10年的營(yíng)收、利潤(rùn)等來看，比亞迪也是最近幾年才獲得快速增長(zhǎng)。

特斯拉的銷量、營(yíng)收和利潤(rùn)

首先看其產(chǎn)銷情況：2024年1月初，特斯拉公布了其2023產(chǎn)銷量：全球總交付量為1808581輛，同比增長(zhǎng)38%。從車型看，Model 3/Y兩款車型合計(jì)交付1739707輛，其中Model Y交付約120萬輛，Model 3為61萬輛；其他車型交付量68874輛。顯然，Model Y是特斯拉的主力車型，也是2023年全球最暢銷車型，銷量高于第二名豐田RAV4（銷售107萬輛）和第三名豐田卡羅拉（銷售101萬輛）。而其全年產(chǎn)量為1845985輛，同比增長(zhǎng)約35%，其中Model 3/Y兩款車型合計(jì)產(chǎn)量為1775159輛，其他車型產(chǎn)量70826輛。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2023年特斯拉中國(guó)累計(jì)交付94.7萬輛，占其全球總交付量的52%。

2012-2022年，特斯拉全球交付量分別為：2012年2650輛，2013年22442輛，2014年31655輛，2015年50658輛，2016年76243輛，2017年103020輛，2018年245240輛，2019年367500輛，2020年499550萬輛，2021年936172輛，2022年1313851輛。從銷量軌跡來看，特斯拉也是從2022年開始銷量才突破百萬輛。

再看特斯拉營(yíng)收、利潤(rùn)情況：2024年1月24日，特斯拉發(fā)布了2023年財(cái)報(bào)：2023年總營(yíng)收967.73億美元（約6922億元人民幣），較2022年814.62億美元增長(zhǎng)18.79%；歸屬于公司普通股股東的凈利潤(rùn)為149.97億美元，較2022年125.56億美元增長(zhǎng)19%；按非美國(guó)通用會(huì)計(jì)準(zhǔn)則，歸屬于公司普通股股東的凈利潤(rùn)為108.82億美元，較2022年141.16億美元下降23%。這是特斯拉年利潤(rùn)自2017年以來首次下滑。其實(shí)，利率環(huán)境也影響著特斯拉利潤(rùn)率。比如，目前美聯(lián)儲(chǔ)利率處于高位，保持在5.25%-5.50%。馬斯克曾表示：“如果美聯(lián)儲(chǔ)能下調(diào)利率，特斯拉的利潤(rùn)表現(xiàn)將變得很好?！睆臓I(yíng)收和利潤(rùn)來看，特斯拉均遠(yuǎn)高于比亞迪。

從特斯拉核心業(yè)務(wù)來看，2023年，汽車板塊營(yíng)收為824.19億美元，占總營(yíng)收的85%，同比增長(zhǎng)15%；銷售太陽(yáng)能發(fā)電和儲(chǔ)能系統(tǒng)的能源部門營(yíng)收60.4億美元，同比增長(zhǎng)54%，而服務(wù)和其他收入83.2億美元，同比增長(zhǎng)37%。另外，根據(jù)美國(guó)證券交易委員會(huì)公布的文件，特斯拉2023年碳積分銷售額為17.9億美元，較2022年17.76億美元略有增長(zhǎng)。特斯拉銷售碳積分從2009年以來累計(jì)獲得收入近90億美元。

從毛利率來看，特斯拉2023全年毛利率為18.2%，是2019年后最低值。特斯拉2023年四個(gè)季度毛利率也是持續(xù)走低，其中一季度為19.3%、二季度為18.2%、三季度為17.9%、四季度為17.6%。尤其第四季度，特斯拉毛利潤(rùn)為44億美元，同比下降23%。從2024年2月26日理想汽車發(fā)布的2023年財(cái)報(bào)來看，其2023年全年毛利率為22.2%，已高于特斯拉。特斯拉毛利下降的主要原因是2023年降價(jià)促銷，以及其他研發(fā)項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)開支增加。比如，2023年特斯拉研發(fā)費(fèi)用達(dá)39.69億美元（約283.9億元人民幣）。特斯拉稱，這超過多家造車新勢(shì)力研發(fā)費(fèi)用之和。但2023年其能源發(fā)電與存儲(chǔ)業(yè)務(wù)的利潤(rùn)翻了數(shù)倍，服務(wù)和其他業(yè)務(wù)毛利快速增長(zhǎng)到5億美元（2019年為負(fù)5億美元）。其實(shí)，特斯拉是造車新勢(shì)力中較早實(shí)現(xiàn)盈利的企業(yè)。2013年5月，特斯拉宣布其2013年第一季度首次實(shí)現(xiàn)盈利。

從現(xiàn)金情況來看，特斯拉2023 年度營(yíng)運(yùn)現(xiàn)金流為133 億美元、自由現(xiàn)金流為44 億美元，因此現(xiàn)金儲(chǔ)備比較豐厚。

從單車成本來看，特斯拉是下降態(tài)勢(shì)。2023年第四季度，特斯拉單車成本持續(xù)下降。財(cái)報(bào)顯示，平均每輛車銷售成本降至3.6萬美元左右（約人民幣25萬元）。但有觀點(diǎn)認(rèn)為，目前特斯拉產(chǎn)品線成本削減接近極限。

從現(xiàn)金情況來看，特斯拉2023年度營(yíng)運(yùn)現(xiàn)金流為133億美元、自由現(xiàn)金流為44億美元，因此現(xiàn)金儲(chǔ)備比較豐厚。

比亞迪和特斯拉究竟誰第一？

值得一提的是，2023年第四季度，比亞迪純電車型銷量首次超過特斯拉，成為最大新能源汽車制造商。2023年10-12月，比亞迪銷售新能源汽車944779輛，其中純電動(dòng)汽車526409輛，而特斯拉交付484507輛。為此，馬斯克公開在社交平臺(tái)上回應(yīng)稱：“相比車企，特斯拉定位更接近于一家AI/機(jī)器人公司?！币馑际钦f，特斯拉和比亞迪賽道不同。

但從純電車型全年銷量來看，2023年，比亞迪銷售157.48萬輛，特斯拉銷售180.86萬輛。顯然，比亞迪還是少于特斯拉。因此，2023年特斯拉依然蟬聯(lián)全球純電動(dòng)汽車交付量冠軍。但從總銷量來看，2023年全年，比亞迪銷售302.44萬輛，而特斯拉銷售180.86萬輛，顯然比亞迪超過特斯拉。

其實(shí)，從涵蓋純電、插混等車型在內(nèi)的新能源汽車銷量來看，2022年，比亞迪銷售約186萬輛，而特斯拉全球交付約131萬輛。從這個(gè)角度看，2022年起比亞迪就超越特斯拉。

比亞迪：擁有兩個(gè)層級(jí)的核心競(jìng)爭(zhēng)力

在電動(dòng)化、智能化背景下，比亞迪和特斯拉已成為汽車行業(yè)獨(dú)特的存在。先看比亞迪的底層發(fā)展邏輯。

在2021年的一次公開論壇上，王傳福曾這樣總結(jié)性說：“在這么多玩家里面誰能活下來？第一個(gè)，要有核心競(jìng)爭(zhēng)力；第二個(gè)，要有很精準(zhǔn)的戰(zhàn)略；第三個(gè)，還要有快速?zèng)Q策的機(jī)制。市場(chǎng)如戰(zhàn)場(chǎng)，看準(zhǔn)方向必須定，速戰(zhàn)速?zèng)Q?！痹谒磥?，具備這三個(gè)條件的企業(yè)并不多。這應(yīng)該也是比亞迪創(chuàng)新發(fā)展的基本邏輯。

第一個(gè)層級(jí)的核心競(jìng)爭(zhēng)力

比亞迪之所以能厚積薄發(fā)、橫空出世，左延安接受《汽車縱橫》專訪時(shí)表示，可以從其底層邏輯來觀察和總結(jié)?！氨匾獥l件”和“充分條件”構(gòu)成其第一層級(jí)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

機(jī)制是必要條件。其必要性體現(xiàn)在以下幾方面：

一是效率。左延安說：“必要條件首先體現(xiàn)在決策效率、執(zhí)行效率上。企業(yè)比拼，到最后究竟拼什么？資源配置效率！它取決于企業(yè)的決策效率和執(zhí)行效率，而這兩者又取決于企業(yè)機(jī)制以及法人治理結(jié)構(gòu)。在電動(dòng)化、智能化背景下，技術(shù)迭代速度越來越快，如果決策效率低，很難做到及時(shí)決策、果斷決策、正確決策，由此可能錯(cuò)失很多發(fā)展機(jī)會(huì)。”

二是戰(zhàn)略定力。左延安說：“很多企業(yè)一開始制定了戰(zhàn)略，但運(yùn)行遇到困難和問題時(shí)，戰(zhàn)略就開始漂移、退縮甚至繞道走或停滯。而比亞迪可以做到堅(jiān)定執(zhí)行既定戰(zhàn)略目標(biāo)，一步一步往前走。這在它的兩個(gè)技術(shù)平臺(tái)上體現(xiàn)得非常明顯。比亞迪堅(jiān)持純電和混動(dòng)路線齊步走，打造兩大技術(shù)平臺(tái)，戰(zhàn)略定力非同一般。它經(jīng)歷了1.0、2.0到3.0三次迭代，逐漸形成實(shí)實(shí)在在的一些核心技術(shù)。由行業(yè)領(lǐng)先的技術(shù)平臺(tái)轉(zhuǎn)化為好產(chǎn)品、好商品，形成企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力。”

三是企業(yè)家權(quán)威。作為民營(yíng)企業(yè)，王傳福能在企業(yè)里一言九鼎，因?yàn)樗心芰唾Y格對(duì)企業(yè)所有資產(chǎn)負(fù)終極責(zé)任，而其他機(jī)制的企業(yè)很難做到一個(gè)人說了算。左延安說：“有時(shí)如果意見太多，很難達(dá)成一致，就會(huì)影響戰(zhàn)略選擇?！?/p>

四是人才跨界化、全球化。左延安表示，好的機(jī)制可實(shí)現(xiàn)人才的跨界化、國(guó)際化。比亞迪憑借靈活的機(jī)制把汽車行業(yè)一流國(guó)際化專業(yè)人才、ICT等跨界專業(yè)人才不斷吸納到企業(yè)?，F(xiàn)在比亞迪的整車造型越來越漂亮，就是有很多國(guó)際化人才在助力。

五是文化可以傳承。很多企業(yè)只要換了領(lǐng)導(dǎo)，文化就被破壞、被顛覆或者斷層，不能延續(xù)。左延安說：“每個(gè)人都要?jiǎng)?chuàng)造屬于自己的時(shí)代，文化傳承就成很大問題。我相信比亞迪會(huì)形成一種守正創(chuàng)新的文化傳承機(jī)制。”

其二，企業(yè)家的綜合素質(zhì)是充分條件。

左延安對(duì)王傳福的綜合素質(zhì)進(jìn)行了“畫像”。左延安說：“王傳福既是技術(shù)狂人、創(chuàng)新達(dá)人，同時(shí)又具備企業(yè)家的特質(zhì)。他對(duì)制造技術(shù)看得很清楚，從來不畏懼難題，敢于破解技術(shù)升級(jí)迭代過程中遇到的任何難題。這一點(diǎn)值得敬佩。同時(shí)，他一直在創(chuàng)新，有諸多創(chuàng)新成果。”

企業(yè)家的綜合素質(zhì)可能有很多詮釋。對(duì)于王傳福的綜合素質(zhì)，左延安用了四句話或四個(gè)維度來描述。

一是純正的動(dòng)機(jī)。左延安表示，王傳福的動(dòng)機(jī)和格局與眾不同。他提出的愿景是“為地球降溫1℃”。這體現(xiàn)了企業(yè)和企業(yè)家的大格局?！案窬譀Q定結(jié)局。起心動(dòng)念決定你能走多遠(yuǎn)，你有多大格局、多大胸懷，你就可能做多大的事?！薄凹冋膭?dòng)機(jī)可以感天動(dòng)地，可以對(duì)整個(gè)社會(huì)、整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生巨大的感召力?！?/p>

二是正確的思維。王傳福搞兩個(gè)技術(shù)平臺(tái)，堅(jiān)持做電動(dòng)智能汽車，多年來的實(shí)踐已證明其是正確的選擇。左延安說：“在戰(zhàn)略決策執(zhí)行過程中體現(xiàn)了他的正確思維能力。這很關(guān)鍵。思路決定出路。如果沒有正確、清晰的思路，操作起來策略就會(huì)漂移而出問題。”

三是強(qiáng)烈的愿望。王傳福有把比亞迪做成世界一流企業(yè)的強(qiáng)烈愿望。左延安說：“要達(dá)成既定目標(biāo)，哪怕千難萬險(xiǎn)，也不畏懼，決不回頭，朝既定目標(biāo)往前奔。這是很多大企業(yè)家的共同精神特質(zhì)?！蓖鮽鞲Ｒ灿羞@種特質(zhì)。

四是付出不遜于任何人的努力。左延安認(rèn)為，超級(jí)努力的文化在比亞迪有非常好的體現(xiàn)?！拔以皆L比亞迪，看到墻上‘口罩精神’幾個(gè)字。疫情時(shí)，比亞迪一個(gè)多禮拜就把口罩生產(chǎn)線做出來了，一個(gè)月就做成全球最大的口罩企業(yè)之一。這說明比亞迪從上到下的每個(gè)層級(jí)員工工作都非常努力，都在為實(shí)現(xiàn)超常目標(biāo)而全力以赴。這是非常值得欽佩的。”

左延安認(rèn)為，上述必要條件和充分條件共同構(gòu)成第一個(gè)層級(jí)的核心能力或者核心競(jìng)爭(zhēng)力；在此基礎(chǔ)上，派生出第二個(gè)層級(jí)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

比亞迪在轉(zhuǎn)型升級(jí)過程中的戰(zhàn)略非常清晰，做燃油車進(jìn)入汽車行業(yè)，也是為電動(dòng)智能汽車打基礎(chǔ)，首先做優(yōu)做強(qiáng)電動(dòng)化，有節(jié)奏地推進(jìn)智能化。

第二個(gè)層級(jí)的核心競(jìng)爭(zhēng)力

左延安認(rèn)為，比亞迪第二個(gè)層級(jí)的核心競(jìng)爭(zhēng)力主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

第一，有非常清晰的發(fā)展戰(zhàn)略。左延安認(rèn)為，戰(zhàn)略首先是目標(biāo)，然后是實(shí)現(xiàn)路徑，再就是資源配置，最后是戰(zhàn)略管理。比亞迪在轉(zhuǎn)型升級(jí)過程中的戰(zhàn)略非常清晰，做燃油車進(jìn)入汽車行業(yè)，也是為電動(dòng)智能汽車打基礎(chǔ)，首先做優(yōu)做強(qiáng)電動(dòng)化，有節(jié)奏地推進(jìn)智能化。從啟動(dòng)電動(dòng)智能汽車開始到取得今天的輝煌業(yè)績(jī)，充分體現(xiàn)了其戰(zhàn)略的引領(lǐng)作用?！皯?zhàn)略管理與足夠的推動(dòng)能力要匹配，否則戰(zhàn)略可能落空。比亞迪有很好的發(fā)展戰(zhàn)略，而且戰(zhàn)略管理也非常有效?！?/p>

第二，技術(shù)創(chuàng)新能力強(qiáng)。最典型的是刀片電池。比亞迪的磷酸鐵鋰電池從電芯到模組到Cto B概念，是典型的創(chuàng)新成果。比亞迪的兩個(gè)技術(shù)平臺(tái)的迭代升級(jí)也充分體現(xiàn)了其創(chuàng)新成果。左延安說：“我相信，比亞迪諸多發(fā)明專利可以印證其創(chuàng)新成果和創(chuàng)新能力?！?/p>

第三，對(duì)汽車行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)的正確認(rèn)知和對(duì)新汽車階段性需求的精準(zhǔn)把握。左延安認(rèn)為，正因?yàn)閷?duì)汽車產(chǎn)業(yè)安全、環(huán)保、節(jié)能的發(fā)展方向、大趨勢(shì)準(zhǔn)確認(rèn)知，所以比亞迪比較早就選定了純電、混動(dòng)技術(shù)路線；同時(shí)，對(duì)汽車每個(gè)發(fā)展階段的市場(chǎng)需求、客戶體驗(yàn)需求也把握得非常到位，比如新能源汽車進(jìn)入成長(zhǎng)期，用戶的關(guān)注點(diǎn)是安全、省錢、省心，很少在意花里胡哨的噱頭。“這是比亞迪資源配置效率非常高的關(guān)鍵點(diǎn)?！?/p>

第四，電池和精密制造是比亞迪的兩個(gè)重要基因。比亞迪原來做3C電池，很早接觸鋰電，同時(shí)做精密制造，為華為手機(jī)代工。這為比亞迪后來在電動(dòng)智能轉(zhuǎn)型升級(jí)過程中大展拳腳奠定了非常好的基礎(chǔ)。

第五，高水平超體量的垂直整合形成超級(jí)大而全的生態(tài)系統(tǒng)。比亞迪是垂直整合的典型代表，涉及從電池、電機(jī)、電控到半導(dǎo)體等的全產(chǎn)業(yè)鏈。左延安說：“世界上汽車軟體硬體做得這么全的汽車企業(yè)就屬比亞迪了?！?/p>

第六，非凡的研發(fā)隊(duì)伍造就非凡的研發(fā)能力。比亞迪研發(fā)隊(duì)伍體量大，有9.1萬名工程師。眾所周知，軟件研發(fā)隊(duì)伍對(duì)汽車企業(yè)實(shí)現(xiàn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型升級(jí)非常關(guān)鍵。左延安說：“2022年我到比亞迪參訪時(shí)就直接問它的技術(shù)負(fù)責(zé)人，讓我吃驚的是，它有1萬名軟件工程師。這在當(dāng)今汽車行業(yè)任何企業(yè)可能都難以匹敵?！蓖鮽鞲ＵJ(rèn)為，內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)能給企業(yè)帶來長(zhǎng)期的繁榮、活力和生命力。因此，比亞迪將內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)文化提升到企業(yè)文化高度，比如“比學(xué)趕幫超”，“跟自己比、跟同行比、跟標(biāo)桿比、跟時(shí)間比”。為此，比亞迪的研發(fā)采用內(nèi)部賽馬機(jī)制，多團(tuán)隊(duì)同做一個(gè)課題，最后選擇勝出者。

比亞迪的底色是工程師文化。王傳福說：“我首先是一名工程師，其次才是企業(yè)家?！?024年1月16日，2024比亞迪夢(mèng)想日，王傳福說：“我是比亞迪的第一位工程師。如今，我們有9萬名工程師，是全球工程師最多的車企?！爆F(xiàn)在比亞迪已形成了非常有特色的研發(fā)體系。王傳福表示，比亞迪在智能駕駛方面打造了一套全棧自研的研發(fā)體系，目前在智能駕駛領(lǐng)域有4000多名工程師，包括3000多人的軟件工程師和1000多名算法和硬件工程師。

第七，頗具特色的人才培養(yǎng)模式。左延安認(rèn)為，比亞迪在人才培養(yǎng)方面也很有特色。王傳福曾說：“比亞迪不但造產(chǎn)品，還很善于造人，能把大學(xué)生培養(yǎng)成工程師。”“未來，我們計(jì)劃將工程師團(tuán)隊(duì)進(jìn)一步擴(kuò)充至20萬人。我們有信心以充足的資金吸引全球各地的頂尖人才加入比亞迪?！?023年，比亞迪校招了3.18萬人。同時(shí)，比亞迪還采用股權(quán)激勵(lì)來穩(wěn)定優(yōu)秀人才。比如，2002年7月比亞迪在香港上市，王傳福給34位高管贈(zèng)送了合計(jì)22%的股份；2006年底，將比亞迪電子公司的9%股權(quán)以饋贈(zèng)方式轉(zhuǎn)讓給高級(jí)管理層及核心業(yè)務(wù)部門全職雇員；2022年，又發(fā)起新一輪員工持股計(jì)劃，以吸引、穩(wěn)定優(yōu)秀管理人才和業(yè)務(wù)骨干等。比亞迪的股權(quán)激勵(lì)對(duì)象不僅限于高管，范圍囊括公司旗下所有工程師骨干。

左延安認(rèn)為，比亞迪人力資源策略可以用三句話概括：一是大量引進(jìn)知識(shí)型員工，就是本科以上的碩士、博士員工，立足自主培養(yǎng)；二是適當(dāng)引進(jìn)成熟人才，避免文化過度沖突；三是合理利用國(guó)外智力，實(shí)現(xiàn)人才國(guó)際化?！斑@體現(xiàn)了比亞迪在人才培養(yǎng)模式和人才結(jié)構(gòu)方面的獨(dú)特思考，把中國(guó)的國(guó)情掌握得很透，運(yùn)用得很嫻熟?！?/p>

第八，超級(jí)努力工作的企業(yè)文化。

左延安說：“如果總結(jié)一下比亞迪對(duì)中國(guó)汽車行業(yè)乃至全世界汽車行業(yè)的貢獻(xiàn)，就是它在很多技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了創(chuàng)新和突破。從市場(chǎng)沖擊力、占有率來看，中國(guó)品牌能夠在世界上占有一席之地。只要有合適的機(jī)制、優(yōu)秀的企業(yè)家，我們同樣可以成長(zhǎng)出世界級(jí)企業(yè)。我認(rèn)為，比亞迪對(duì)社會(huì)的貢獻(xiàn)和企業(yè)本身的成長(zhǎng)值得我們行業(yè)驕傲。當(dāng)然，比亞迪也面臨如固態(tài)電池、產(chǎn)品軟件和工業(yè)軟件、高水平芯片等方面的挑戰(zhàn)。還有，在這些方面尚需努力：如何提升可持續(xù)發(fā)展的企業(yè)文化，更關(guān)注員工個(gè)體的成長(zhǎng)；如何善待產(chǎn)業(yè)鏈上下游的企業(yè)，建立和諧共生、反應(yīng)敏捷的生態(tài)系統(tǒng)；如何與友商一起改善和保護(hù)好汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境；如何做一個(gè)受人尊重的企業(yè)公民等?！?/p>

特斯拉：電動(dòng)智能汽車創(chuàng)新型企業(yè)的典型

說完比亞迪，再來總體說說特斯拉，看左延安對(duì)特斯拉又有哪些獨(dú)特的觀察點(diǎn)。

左延安說：“創(chuàng)新型企業(yè)是創(chuàng)新型社會(huì)的基石。企業(yè)是創(chuàng)新實(shí)踐的主體、創(chuàng)新投入的主體、創(chuàng)新成果應(yīng)用的主體。特斯拉是電動(dòng)智能汽車創(chuàng)新型企業(yè)的典型?！边@是他對(duì)特斯拉的總體觀察視角。

“我在做企業(yè)十一五規(guī)劃前曾做過一場(chǎng)思想發(fā)動(dòng)工作，即樹標(biāo)桿、找差距、謀發(fā)展。怎么解析標(biāo)桿？怎么找差距，再趕超？要以我為主、兼收并蓄、融為一體，最后實(shí)現(xiàn)超越?！弊笱影舱f，“研究特斯拉并不是迷信它，而是要取它之長(zhǎng)，學(xué)習(xí)它，再想辦法找機(jī)會(huì)超越它，哪怕在某個(gè)分支賽道上超越它。這應(yīng)該是研究特斯拉和比亞迪正確的出發(fā)點(diǎn)和指導(dǎo)思想?！?/p>

對(duì)特斯拉的觀察，左延安認(rèn)為，以下幾點(diǎn)值得關(guān)注和思考：

首先，企業(yè)家的動(dòng)機(jī)。左延安坦言：“對(duì)企業(yè)家做事情的動(dòng)機(jī)，我特別感興趣。”馬斯克接受媒體采訪時(shí)曾說，他對(duì)做電動(dòng)汽車重點(diǎn)不是考慮有多大難度和風(fēng)險(xiǎn)，而是完成“加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變”的使命。這也是特斯拉的使命。它與比亞迪提出的“為地球降溫1℃”愿景是異曲同工，特斯拉和比亞迪都有“純正的動(dòng)機(jī)”。同時(shí)，有開放合作的真誠(chéng)態(tài)度。比如，特斯拉的專利完全放開?；蛟S有人會(huì)問：你既然專利放開，為什么要申報(bào)專利？對(duì)特斯拉來講，申報(bào)專利是設(shè)立防護(hù)墻，以防止競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手反咬一口。

左延安說：“從這兩點(diǎn)來看，企業(yè)有大格局。我認(rèn)為，企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)到現(xiàn)在，比的是企業(yè)家的格局。這是第一要素。如果不是把掙錢擺在首位，而是把做好事情擺在第一位，后面掙錢就是自然而然的事情。動(dòng)機(jī)純正可以感天動(dòng)地，可以在整合全球資源的時(shí)候比別人更容易得到?！?/p>

其次，獨(dú)特的企業(yè)定位。特斯拉一開始就把企業(yè)定位為人工智能公司，而不是汽車企業(yè)，汽車只是一個(gè)載體而已。左延安說：“特斯拉對(duì)企業(yè)的定位值得研究，值得我們借鑒?！?/p>

最后，整車顛覆性設(shè)計(jì)理念，包括特斯拉的多點(diǎn)核心技術(shù)創(chuàng)新。

左延安認(rèn)為，這主要表現(xiàn)在以下諸多方面：

一是特斯拉對(duì)整車的設(shè)計(jì)顛覆了傳統(tǒng)汽車的一些基本理念。特斯拉基于電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和單車智能大理念來進(jìn)行整車設(shè)計(jì)、布置。特斯拉較完美地實(shí)現(xiàn)了將乘坐空間和儲(chǔ)物空間最大化、機(jī)器占用空間最小化，而傳統(tǒng)燃油車改善的幅度非常有限。特斯拉的Model Y、Model S等車型均是如此。

二是特斯拉的輕量化做得也很好。特斯拉把不同等級(jí)的車輛或不同組合的輕量化材料匹配得非常好。比如，將高強(qiáng)度鋼、鋼鋁混、全鋁、整體壓鑄鋁等進(jìn)行優(yōu)化組合，使得汽車總重量減輕，通過減少車身的分片數(shù)量，大大減少焊裝工序，產(chǎn)線上效率大大提高。

三是在軟件定義產(chǎn)品方面，特斯拉優(yōu)勢(shì)更為明顯。左延安說：“軟件不僅定義產(chǎn)品的性能、品質(zhì)，定義成本更具殺傷力?！边@在電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)體現(xiàn)得非常充分，像BMS（電池管理系統(tǒng)）、VCU（整車控制器）、MCU（電機(jī)控制器）軟件都是自研，這樣通過數(shù)據(jù)積累不斷優(yōu)化升級(jí)，使得它的汽車有更長(zhǎng)的續(xù)航里程。特斯拉的FSD自動(dòng)駕駛系統(tǒng)采用純視覺方案，不用激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)，這樣整車成本就更具優(yōu)勢(shì)。

四是包括特斯拉的4680電池在內(nèi)的諸多創(chuàng)新點(diǎn)。比如，特斯拉方面曾聲稱，4680電池單體能量密度提高5倍，整車?yán)m(xù)航里程增加16%，電力相比有極耳電池提升6倍，功率輸出提升6倍。

這些都值得汽車行業(yè)企業(yè)認(rèn)真研究學(xué)習(xí)。

在此基礎(chǔ)上，左延安認(rèn)為，在汽車工業(yè)4.0時(shí)代，特斯拉還有以下重要特征值得研究和思考。

左延安說：“超級(jí)生產(chǎn)可以全面提升工業(yè)系統(tǒng)或整個(gè)工程系統(tǒng)、全產(chǎn)業(yè)鏈的能力，使生產(chǎn)制造變得更節(jié)儉、更靈活、更具可定制性和更具協(xié)同價(jià)值?！碧厮估谌蚪⒌某?jí)工廠就是“超級(jí)生產(chǎn)”的一個(gè)具體實(shí)踐。

一是“第一性原理”思維。左延安說：“它是一個(gè)哲學(xué)范疇問題，但是用到工業(yè)領(lǐng)域是馬斯克的一個(gè)創(chuàng)造創(chuàng)新?！碧厮估淖詣?dòng)駕駛技術(shù)，就是基于“第一性原理”創(chuàng)新成果?，F(xiàn)在還是人開車，但是更智能地駕駛汽車。這就是回歸本源的思考。“這才有單車智能概念，回歸到事物本源，從底層邏輯思考問題。這點(diǎn)在產(chǎn)品技術(shù)研發(fā)和工程能力提升諸多領(lǐng)域都可以拓展?！痹谄嚬I(yè)4.0時(shí)代，從第一性原理出發(fā)思考問題，把它運(yùn)用到技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、機(jī)制創(chuàng)新等領(lǐng)域可能會(huì)有更多創(chuàng)新成果。

二是“超級(jí)生產(chǎn)”。左延安說：“超級(jí)生產(chǎn)可以全面提升工業(yè)系統(tǒng)或整個(gè)工程系統(tǒng)、全產(chǎn)業(yè)鏈的能力，使生產(chǎn)制造變得更節(jié)儉、更靈活、更具可定制性和更具協(xié)同價(jià)值?！碧厮估谌蚪⒌某?jí)工廠就是“超級(jí)生產(chǎn)”的一個(gè)具體實(shí)踐。

三是交叉整合。它包括產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合、組織的橫向整合、技術(shù)跨界整合等。

四是軟件融合。軟件應(yīng)用到汽車產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)層面，將物理世界和數(shù)字世界融合在一起，通過價(jià)值鏈和數(shù)字鏈融合，創(chuàng)造更高的效率和價(jià)值。

左延安表示，從以上兩個(gè)層面來認(rèn)知、解析特斯拉肯定還有局限性和不足之處，但希望通過“拋磚引玉”，讓業(yè)內(nèi)更多專業(yè)人士來研究特斯拉，以有利于國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)企業(yè)學(xué)習(xí)借鑒、揚(yáng)長(zhǎng)避短，最終把中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)和企業(yè)做得更好。

（注：本文未完待續(xù)。本文分上、下兩篇，《汽車縱橫》本期刊發(fā)上篇，下篇將于《汽車縱橫》4月刊刊發(fā)，敬請(qǐng)關(guān)注。）