沒有最卷，只有更卷。2023年中國車市沒有打完的仗，2024年還要接著打。

2024年第一天，貫穿2023年全年的“價格戰(zhàn)”的槍聲再次由特斯拉打響，宣布對Model 3煥新版和Model Y四款車型進(jìn)行降價，哪吒汽車、吉利帝豪、領(lǐng)克、上汽通用五菱、問界等多個品牌迅速跟進(jìn)，彰顯了車市競爭愈發(fā)激烈的態(tài)勢。

隨后新春開年，中國車市則直接迎來一波“王炸”。2023年打出“油電同價”口號的比亞迪，在全年銷量達(dá)到302萬輛的基礎(chǔ)上，于2024年放出了“電比油低”的大招。

比亞迪降價引發(fā)連鎖反應(yīng)

2月19日，比亞迪官方宣布，秦PLUS榮耀版和驅(qū)逐艦05榮耀版正式上市，起售價為7.98萬元。其中秦PLUS DM-i車型的售價區(qū)間為7.98萬元-12.58萬元，EV版車型的售價區(qū)間為10.98萬元-13.98萬元。驅(qū)逐艦05的售價區(qū)間為7.98萬元-12.88萬元。

這是一年來，秦PLUS DM-i第三次下調(diào)起售價格。相較于冠軍版車型，榮耀版的車型價格足足降低了兩萬元。2023年2月，比亞迪推出了低至9.98萬元的冠軍版秦PLUS DM-i，首次將價格下探至10萬元以內(nèi)，給A級燃油家轎市場造成了很大的沖擊。9個月之后，該車價格進(jìn)一步降至9萬元以內(nèi)，并在3個月后正式突破了8萬元的大關(guān)。

隨著這一消息的發(fā)布，上汽通用五菱、長安汽車、哪吒汽車等新能源友商紛紛跟進(jìn)。對標(biāo)秦PLUS的五菱星光PLUS“有的放矢”，宣布將150km進(jìn)階版的車型價格從此前的10.58萬元降至9.98萬元，與驅(qū)逐艦05 120km豪華型的價格一致。上汽通用五菱品牌事業(yè)部副總經(jīng)理周钘在個人微博上表示：“一個字，跟！”

長安啟源隨后加入戰(zhàn)局，宣布將官方指導(dǎo)價為8.99萬元起的長安啟源A05起售價下探至7.89萬元起，綜合優(yōu)惠達(dá)到1.1萬元。

同日，哪吒汽車宣布，旗下多款主力車型全系降價。其中哪吒X全系車型直降2.2萬元，哪吒AYA直降8000元，哪吒S直降5000元。同時還會推出保值換購政策，自2月19日起至3月31日，下訂哪吒S和哪吒GT車型可享受2年內(nèi)以開票價7折換購哪吒汽車全系新車的權(quán)益。

可以說，在比亞迪的帶動下，這無異于是新能源車企針對燃油市場發(fā)起的新一輪總攻，矛頭直指長期占據(jù)這一價位的主流合資燃油車型。要知道，2023年依靠幅度超3萬元的降價策略，軒逸、朗逸、速騰依舊維持了銷量超100萬輛的規(guī)模，頑強(qiáng)“抵抗”住了新能源車企的攻勢。但隨著比亞迪再次調(diào)低插混車型的起售價格以及其他友商的跟進(jìn)，合資燃油車單純依靠降價守住市場份額的難度已經(jīng)越來越大，雙方的較量勢必將更加激烈。

不過，對于必須堅(jiān)守這一陣地的燃油合資車企來說，他們也絕對不會“束手就擒”。

面對“電比油低”的宣言，北京現(xiàn)代就用“油比電強(qiáng)”的表態(tài)進(jìn)行了還擊。同時宣布將全新伊蘭特的起售價從9.98萬元大幅降至7.58萬元，勢必要和比亞迪掰一掰手腕。

上汽通用旗下別克品牌則宣布，將于2月19日至2月29日對部分車型進(jìn)行降價和補(bǔ)貼。其中針對別克君越、威朗Pro以及昂科威Plus會分別提供3.5萬元、5.5萬元和6.5萬元的單車優(yōu)惠及置換補(bǔ)貼。

“價格戰(zhàn)”的底氣來自哪里？

以價格換銷量，這是特斯拉屢試不爽的搶占市場份額的手段之一。市場規(guī)模決定成本和企業(yè)生存狀態(tài)，在多數(shù)廠商優(yōu)先保證市場份額的選擇之下，必然會導(dǎo)致價格競爭的進(jìn)一步加劇。特斯拉創(chuàng)始人馬斯克曾經(jīng)表示，如果成本足夠低，需求便不再是問題，價格是限制絕大多數(shù)人的重要因素。

與此同時，依照比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福的判斷，當(dāng)下是快魚吃慢魚的時代，不是大魚吃小魚的時代，車企在未來3-5年如果沒沖上去，就沒機(jī)會了。所以先前接受媒體采訪時，比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛就表示：“我們是被動降價，價格降下來之后大家虧錢我們微利。如果每個月的銷量低于一定的規(guī)模就會帶來虧損，所以我們必須要規(guī)?；?，要保證規(guī)模就要有銷量?！?/p>

更進(jìn)一步地說，表面上這是產(chǎn)品的價格戰(zhàn)，是市場的爭奪戰(zhàn)，實(shí)際上卻是全產(chǎn)業(yè)鏈的體系戰(zhàn)。只有在造車成本不斷降低、市場規(guī)模不斷提升的基礎(chǔ)上，新能源車才能擁有更多的利潤空間，換句話說，也才能擁有更多參與“價格戰(zhàn)”的底氣。

最近一年，相比高峰時期暴漲至近60萬元/噸，碳酸鋰價格已慢慢回落至10萬元/噸以下的水平，這是眾多新能源車企“內(nèi)卷式”降價的關(guān)鍵因素。電池成本占據(jù)新能源整車成本的40%，隨著碳酸鋰價格暴跌，以及正負(fù)極、隔膜、電解液等其他原材料的全線降價，有機(jī)構(gòu)估算，這可以大大拉低整車的生產(chǎn)成本，促使單車釋放的成本空間接近萬元。

而且，對于追求規(guī)模效應(yīng)的汽車行業(yè)而言，賣得越多，單車攤銷的成本就越低，就更能夠憑借規(guī)模效應(yīng)與全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，掌控成本控制能力和定價主動權(quán)。所以，對于比亞迪這樣的頭部企業(yè)來說，產(chǎn)品力與定價權(quán)這兩張底牌，就是他們敢于喊出“電比油低”的底氣所在。

創(chuàng)維汽車創(chuàng)始人黃宏生歷經(jīng)過彩電和互聯(lián)網(wǎng)電視兩輪行業(yè)浪潮，如今又在親歷新能源汽車對傳統(tǒng)燃油車的沖擊，對于“價格戰(zhàn)”有著更為深刻的體會。他認(rèn)為很多行業(yè)以及企業(yè)都會經(jīng)歷增長、衰退、轉(zhuǎn)型、再增長的過程，“那些有產(chǎn)業(yè)鏈整合能力，能夠?qū)⒊杀窘迪氯サ钠髽I(yè)具有充分的優(yōu)勢，如果具備全球化能力，那么這樣的企業(yè)是有強(qiáng)大競爭力的?！?/p>

新能源汽車淘汰賽將加速

由來只有新人笑，有誰聽到舊人哭。

從某種程度來說，“內(nèi)卷”也許是一件好事，只有不斷地“卷”才能卷出新能源汽車競爭的優(yōu)勢，未來幾年，對于新能源汽車行業(yè)而言，“內(nèi)卷”的特征只會愈演愈烈，逼迫企業(yè)只能越跑越快，用最快的速度去搶占更多的市場份額。

對于這一點(diǎn)，眾多車企“帶頭人”都有著清醒的認(rèn)識。小鵬汽車CEO何小鵬表示，2024年將是中國汽車品牌進(jìn)入“血?！备偁幍牡谝荒辏粓黾ち腋偁幹械摹皬P殺”在所難免。吉利汽車集團(tuán)CEO淦家閱也在開工信中指出，卷價格、卷產(chǎn)品、卷服務(wù)、卷流量，2024年將是“最卷”的一年。

而且這一輪的“內(nèi)卷”，在業(yè)內(nèi)人士看來，很有可能將會是“決戰(zhàn)時刻”。目前，中國汽車市場格局正在逐步發(fā)生改變，自主車企與合資車企的攻守互換、新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車的份額爭鋒、頭部企業(yè)與尾部企業(yè)的兩極分化……凸顯了汽車行業(yè)競爭的愈發(fā)白熱化。特別是隨著新能源汽車滲透率進(jìn)一步攀升，“價格戰(zhàn)”只是第一步，隨即就會是“技術(shù)戰(zhàn)”的高階競爭。

當(dāng)然，既然是“決戰(zhàn)”，那么就一定會有企業(yè)倒下，甚至是倒在“決戰(zhàn)的前夜”。

比如開年第一天就傳出停工停產(chǎn)6個月的高合汽車。雖然內(nèi)部人士第一時間對這一消息予以否認(rèn)，但從近日多家媒體的實(shí)地走訪來看，高合汽車陷入經(jīng)營困境已是不爭的事實(shí)，后續(xù)能否“起死回生”只能寄望金主救星的出現(xiàn)。

而在此之前，進(jìn)入破產(chǎn)程序的奇點(diǎn)汽車和雷丁汽車、被凍結(jié)資產(chǎn)的天際汽車、長期欠薪的愛馳汽車以及人去樓空關(guān)店停產(chǎn)的威馬汽車，也都成為淘汰賽早早出局的新能源玩家。這樣緩慢走向死亡的企業(yè)在未來幾年之內(nèi)絕不會在少數(shù)。

“價格戰(zhàn)”會對競爭中落后企業(yè)的資金鏈造成很大的壓力，不斷有品牌退出市場將會成為常態(tài)。而且對于新能源汽車企業(yè)來說，生產(chǎn)成本的降低不是無止境的。畢竟除了動力電池之外，所有企業(yè)都還要兼顧智能駕駛、智能座艙、高壓平臺等全方位的研發(fā)，包括人才的引入，這些對于企業(yè)來說都會是極為高昂的成本。

在這樣的大背景下，包括特斯拉和比亞迪這樣的頭部企業(yè)，也不可能做到利潤和份額的完全兼顧。馬斯克就曾表示，盡管下調(diào)產(chǎn)品價格會影響公司的毛利率，但特斯拉愿意為此做出犧牲并換取銷量的增長。

財(cái)報顯示，2023年特斯拉總營收967.7億美元，同比增長19%，創(chuàng)歷史新高；實(shí)現(xiàn)凈利潤150億美元，同比增長同樣為19%。但毛利率呈下滑態(tài)勢，僅為18.2%，較前一年下降7.35%。特別是第四季度，毛利率更是跌至17.6%，為2019年以來的新低，這直接體現(xiàn)了降價策略所帶來的影響。

可即使是這樣，他們的這把“雙刃劍”還將繼續(xù)揮舞下去，只有這樣才能更快搶占傳統(tǒng)燃油車的市場，并在眾多新能源汽車品牌的競爭中立于不敗之地。正如一位業(yè)內(nèi)人士所說的那樣：“只要玩家足夠多，這個行業(yè)就會足夠卷，卷是常態(tài)。所有參與競爭的品牌、產(chǎn)品如果沒有卷得動、卷得起的能力，很快就會出局?！?/p>