銷量目標(biāo)：保守VS激進(jìn)，演繹冰火兩重天

2024年伊始，眾多車企依據(jù)上一年的產(chǎn)銷情況和對新一年的市場預(yù)期，紛紛制定了今年的銷量目標(biāo)。整體來看，保守者有之，激進(jìn)者亦有之，大多數(shù)“老字號”車企意圖穩(wěn)中求進(jìn)，而新品牌則擺出一副“初生牛犢不怕虎”的架勢，以躍進(jìn)之姿演繹“人有多大膽，地有多大產(chǎn)”的境界。

從集團(tuán)企業(yè)來看，上汽和一汽分別作為2023年的銷量冠軍和亞軍，反而是最為保守的，其2024年的銷量目標(biāo)僅比上一年微增3%左右。其中上汽集團(tuán)并未公布準(zhǔn)確的數(shù)字，僅表示2024年力爭銷量增速好于市場平均水平，若按照中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)計的3%以上的行業(yè)增幅計算，則其2024年銷量目標(biāo)約為517萬輛，其中海外銷量目標(biāo)為135萬輛。一汽集團(tuán)設(shè)定的2024年目標(biāo)為“必達(dá)347萬輛”，相比上年僅小幅增長2.9%。

長安、廣汽、奇瑞制定的2024年銷量目標(biāo)增幅均在10%左右，也算不上“激進(jìn)派”。但另一家集團(tuán)車企——東風(fēng)集團(tuán)則不同了，其2024年制定的320萬輛銷量目標(biāo)要比上一年大幅增長32%，野心不小。

值得一提的是，長安汽車不僅確立了2024年的銷量目標(biāo)，連2030年的都定好了。具體來看，2024年集團(tuán)銷量280萬輛，其中自主板塊銷量220.4萬輛，新能源銷量75萬輛，海外銷量48萬輛；2025年集團(tuán)銷量350萬-400萬輛，其中自主板塊銷量280萬-300萬輛，新能源銷量120萬輛，海外銷量70萬輛；到2030年，公司總體銷量500萬輛，其中自主板塊銷量400萬輛，新能源銷量300萬-350萬輛，海外銷量120萬輛。

在三家民營企業(yè)中，比亞迪作為新能源汽車市場的“大哥大”，已經(jīng)形成了規(guī)?；瘍?yōu)勢，按照此前的信息預(yù)估其2024年銷量目標(biāo)至少為450萬輛，相比上一年要增長接近50%。巧合的是，吉利汽車和長城汽車均制定了190萬輛的銷量目標(biāo)，但根據(jù)上年實際銷量計算出的增幅卻大相徑庭，兩者分別為12.66%和54.38%，其中長城汽車面臨的挑戰(zhàn)不小。

態(tài)度最為一致的，當(dāng)屬造車新勢力和一些全新子品牌，幾乎個個都謀求翻番，哪來的底氣？AITO問界2023年賣出不到10萬輛，2024年卻要銷售60萬輛，整整翻了五倍多，就因為華為加持嗎？理想汽車今年的目標(biāo)是80萬輛，比上年翻一倍，與零跑、哪吒、小鵬的目標(biāo)增幅都差不多，看來翻番是新勢力企業(yè)的主流想法。相比之下，蔚來汽車倒算是個另類了，其目標(biāo)增幅僅為43.75%。

在近幾年一些比較活躍的子品牌中，長安深藍(lán)最為自信，要在2023年實銷13.69萬輛的基礎(chǔ)上增長228.71%，達(dá)到45萬輛。上汽旗下的智己更是打算在僅3.83萬輛的基礎(chǔ)上至少增長213.32%，達(dá)到12萬-13萬輛。長安旗下的阿維塔也不遑多讓，意欲在2.96萬輛的基礎(chǔ)上增長204.05%，達(dá)到9萬輛。另外，東風(fēng)－嵐圖、吉利－極氪均是奔著翻倍來的，廣汽－埃安、奇瑞－捷途、比亞迪－騰勢等均計劃增長50%以上。（見表1）

表1：部分國內(nèi)車企2024年銷量目標(biāo)一覽

當(dāng)然，以上僅為部分企業(yè)或品牌的不完全統(tǒng)計，管中窺豹，可見一斑。從企業(yè)的銷量目標(biāo)來看，各大車企對2024年的市場增長還是非常有信心的，但過高的期待勢必令市場競爭更加激烈，預(yù)計“價格戰(zhàn)”將貫穿全年。

何以達(dá)標(biāo)？新車型扎堆入市，豪賭新能源

汽車行業(yè)加速駛向電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化，已是大勢所趨，這為2024年的汽車市場提供了很多機遇，但愈發(fā)激烈的價格戰(zhàn)及其他不確定性因素，也帶來了新的挑戰(zhàn)。2024年，車企想要順利達(dá)成年度目標(biāo)，一方面需要加大研發(fā)提升創(chuàng)新能力，另一方面需要做好應(yīng)對潛在風(fēng)險的準(zhǔn)備。

截至目前，部分車企已經(jīng)為保障2024年銷售目標(biāo)的實現(xiàn)而制定了詳盡的戰(zhàn)略規(guī)劃。綜合來看，各大汽車企業(yè)在2024年的戰(zhàn)略規(guī)劃將更加注重電氣化、智能化、品牌向上、國際化、數(shù)字化營銷、產(chǎn)業(yè)鏈整合以及用戶體驗和服務(wù)等多方面的發(fā)展。

以廣汽為例，2024年是廣汽集團(tuán)沖刺“十四五”規(guī)劃目標(biāo)、加速建設(shè)“萬億廣汽”的關(guān)鍵一年，將重點推進(jìn)結(jié)構(gòu)調(diào)整、提質(zhì)增效、品牌煥新、協(xié)同出海、補鏈強鏈、賦能創(chuàng)新、布局優(yōu)化、改革攻堅等關(guān)鍵行動。

再如長安汽車，為實現(xiàn)2024年銷售目標(biāo)，將實施“215”伙伴行動，即通過堅持“兩大提升”，升級“一大關(guān)系”，實現(xiàn)“五大新躍遷”，釋放品牌整體向上的勢能。其中，“兩大提升”一是堅持新能源、傳統(tǒng)燃油車雙提升；二是堅持國內(nèi)市場、國際市場雙提升。“一大關(guān)系”是指升級長安汽車與經(jīng)銷商、供應(yīng)商、全球整車伙伴、用戶的關(guān)系?！拔宕笮萝S遷”分別為轉(zhuǎn)型升級、品牌提升、技術(shù)引領(lǐng)、發(fā)展共贏、服務(wù)體驗。

事實上，車企所有的努力最終都要落地到產(chǎn)品上，因為新車型向來是車企制勝的最大法寶。2024年依然是車企新品密集投放的一年，幾乎每家車企都有自己的新產(chǎn)品規(guī)劃，中國自主品牌更是不約而同地瞄準(zhǔn)了新能源，根據(jù)不同車企技術(shù)路線布局，純電、插混、增程三條路線均有多款車型落地。

在集團(tuán)企業(yè)中，東風(fēng)、長安、奇瑞等均為旗下的多個子品牌制定了新車上市的數(shù)量和時間節(jié)點，如東風(fēng)集團(tuán)計劃在兩年內(nèi)推出多達(dá)24款新車型（含商用車），長安在2024年計劃投放8款重磅新車，而向來崇尚“多生孩子打群架”的奇瑞及旗下眾多品牌更是規(guī)劃了數(shù)十款各類新車向今年的市場宣戰(zhàn)。

相比之下，比亞迪、吉利等規(guī)劃的新車數(shù)量不算多，但款款都是重磅。其中比亞迪更是充當(dāng)“價格殺手”角色，以其規(guī)?；瘍?yōu)勢不斷拉低新能源汽車的價格水平；吉利旗下的銀河、領(lǐng)克兩品牌均計劃在2024年投放3款全新的重磅新能源車型，不斷豐富產(chǎn)品線。

新勢力品牌除蔚來計劃推出全新子品牌外，理想計劃在2024年推出8款新車型進(jìn)階雙技術(shù)路線，小鵬更是計劃在未來三年內(nèi)推出多達(dá)30款全新或改款車型，哪吒、零跑、AITO問界等也均有重磅新車型上市。（見表2）

表2：部分國內(nèi)車企2024年產(chǎn)品規(guī)劃一覽

他山之石：跨國車企不靠新能源也創(chuàng)佳績

與國內(nèi)車企對新能源汽車的依賴和寄予厚望不同，一些主流跨國車企對新能源的熱情并沒有那么高，也因此導(dǎo)致它們在中國市場的銷量止步不前甚至有所下滑。但是東方不亮西方亮，跨國車企在中國以外的市場卻實現(xiàn)了強勁增長，也由此帶動了利潤率的大幅提升，為長期可持續(xù)發(fā)展奠定扎實的基礎(chǔ)。

豐田汽車作為全球最“排斥”電動汽車的跨國車企，其在2023年售出的新車比任何其他車企都多，再次超越了大眾汽車集團(tuán)，連續(xù)第四年穩(wěn)坐全球第一大汽車制造商的寶座。據(jù)豐田汽車1月30日公布的數(shù)據(jù)顯示，包括子公司大發(fā)汽車和日野汽車在內(nèi)的全球銷量在2023年達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的1120萬輛，同比增長7.2%。

與此同時，豐田汽車發(fā)布的財報顯示，2024財年前三季度（2023年4月至12月），豐田累計銷售收入34.02萬億日元（約合人民幣1.63萬億元）；營業(yè)利潤為4.24萬億日元（約合人民幣2030億元）；凈利潤3.95萬億日元（約合人民幣1900億元），同比增長107.9%。豐田汽車方面表示，收益超出預(yù)期主要得益于日元匯率的走低以及混合動力汽車的熱銷。

相比之下，大眾汽車的交付量在2023年增長12%，達(dá)到924萬輛。2023年前三季度，大眾汽車凈利潤約合人民幣882.4億元。作為對比，比亞迪2023年前三季度凈利潤雖然也實現(xiàn)同比129.5%的大幅增長，但金額僅為213.7億元，是大眾汽車的四分之一、豐田汽車的八分之一。

現(xiàn)代汽車作為中國市場最為“失意”的跨國車企，其2023年全球銷量為421.69萬輛（不含起亞），增長6.9%。據(jù)現(xiàn)代汽車1月25日公布的財報顯示，2023年銷售額和營業(yè)利潤雙雙刷新2022年創(chuàng)下的紀(jì)錄，分別為162.66萬億韓元（約合人民幣8767億元）和15.13萬億韓元（約合人民幣811億元），同比分別增長14.4%和54%。同時，凈利潤也從2022年的7.9萬億韓元增至12.3萬億韓元（約合人民幣663億元），同比增幅達(dá)到53.7%。這也是現(xiàn)代汽車營業(yè)利潤首次突破15萬億韓元，營業(yè)利潤率為9.3%。

另據(jù)全球最大“雜牌軍”Stellantis集團(tuán)2月15日公布的數(shù)據(jù)顯示，其2023年取得了破紀(jì)錄的全年財務(wù)業(yè)績，凈營收、凈利潤和工業(yè)自由現(xiàn)金流三項關(guān)鍵財務(wù)指標(biāo)均實現(xiàn)歷史最高水平。其中，凈營收1895億歐元（約合人民幣1.47萬億元），同比增長6%；凈利潤186億歐元（約合人民幣1443億元），同比增長11%。Stellantis是菲亞特克萊斯勒（FCA）和Group PSA合并后的公司，旗下多達(dá)14個汽車品牌2023年共銷售了640萬輛新車。

比起歐日韓系跨國車企，通用汽車的表現(xiàn)有些差強人意，其去年全球銷量為618.8萬輛，同比增長4.2%。從財報數(shù)據(jù)來看，該公司全年凈收入為1718億美元（約合人民幣1.23萬億元），較上年增長9.6%；凈利潤為101億美元（約合人民幣725億元），同比增長1.9%；調(diào)整后息稅前利潤為124億美元（約合人民幣890億元），同比下降14.6%。

近年席卷而來的新能源浪潮對全球汽車產(chǎn)業(yè)格局造成一定沖擊，中國品牌雖然搶得先機領(lǐng)跑智能電動汽車市場，但在盈利問題上，豐田、大眾等跨國巨頭仍占據(jù)優(yōu)勢。長期來看，中國新能源汽車品牌或許只有盡快實現(xiàn)盈利，才能有機會在殘酷的市場競爭中存活并勝出。

盡管大多數(shù)跨國車企在向電動化轉(zhuǎn)型的過程中落后一步，但2023年北美和歐洲供應(yīng)鏈的恢復(fù)和穩(wěn)定的需求幫助它們提高了產(chǎn)量和利潤。同時，全球大部分地區(qū)對混合動力汽車的需求依然保持高位和穩(wěn)定，這使得跨國車企的盈利能力仍然令其他品牌望塵莫及。

近年席卷而來的新能源浪潮對全球汽車產(chǎn)業(yè)格局造成一定沖擊，中國品牌雖然搶得先機領(lǐng)跑智能電動汽車市場，但在盈利問題上，豐田、大眾等跨國巨頭仍占據(jù)優(yōu)勢。長期來看，中國新能源汽車品牌或許只有盡快實現(xiàn)盈利，才能有機會在殘酷的市場競爭中存活并勝出。