雷軍兌現(xiàn)承諾，小米SU7下場(chǎng)—一半是火焰，一半是海洋

2024年3月28日19：00，小米SU7產(chǎn)品發(fā)布會(huì)在北京拉開帷幕。這一天，距離2021年3月30日“雷軍官宣小米造車”整整過去1094天，雷軍兌現(xiàn)了承諾。這場(chǎng)被雷軍稱為“押上自己全部身家”的“人生最后一次創(chuàng)業(yè)”，終于開花結(jié)果。

發(fā)布會(huì)后的戰(zhàn)果如何？先看預(yù)訂數(shù)據(jù)：小米汽車官方發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，開啟預(yù)訂4分鐘后，小米SU7大定突破10000臺(tái)；27分鐘后，大定突破50000臺(tái)；24小時(shí)后，大定數(shù)量為88898臺(tái)。再看鎖單數(shù)據(jù)：2024年4月25日，雷軍在北京車展現(xiàn)場(chǎng)召開小米汽車發(fā)布會(huì)，截至2024年4月24日，小米SU7鎖單量75723臺(tái)，（自SU7發(fā)布會(huì)開始的）28天訂單交付5781臺(tái)。

客觀上講，除了特斯拉Cybertruck，這是截至目前全球新能源汽車銷售速度的里程碑。這也從另外一個(gè)視角檢驗(yàn)了小米SU7 21.59萬元起的售價(jià)是否具有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。正所謂“定價(jià)定天下”，有的網(wǎng)友還算了一筆賬：如果在4月30日之前下定，小米承諾贈(zèng)送冰箱、音響、大沙發(fā)，減去這些贈(zèng)品的價(jià)值，小米SU7的價(jià)格恰恰是19.9萬。對(duì)于定位為C級(jí)豪華科技轎車的小米SU7而言，這個(gè)定價(jià)很符合市場(chǎng)預(yù)期，小米汽車這就算是正式進(jìn)場(chǎng)了。

當(dāng)然，市場(chǎng)上并不是一邊倒的好聲音。最近幾周，社交媒體上出現(xiàn)了一些質(zhì)疑的聲音，但在一款產(chǎn)品上市前后，市場(chǎng)上出現(xiàn)質(zhì)疑的聲音其實(shí)很正常。根據(jù)小米汽車官方的回應(yīng)，截至3月29日12：00，小米客服體系接到關(guān)于退單及改配的需求總計(jì)469例，占比非常低。

另一個(gè)質(zhì)疑的聲音是，從2021年3月30日到2024年3月28日，約3年時(shí)間，真的能開發(fā)出一款實(shí)力好車？要知道，在燃油車時(shí)代，一款新車從研發(fā)到量產(chǎn)，往往需要5年至7年的時(shí)間，日系品牌引入了并行開發(fā)，才使得汽車產(chǎn)品的開發(fā)周期壓縮到4年左右。小米3年的研發(fā)靠譜嗎？有沒有偷工減料？有沒有粗制濫造？是趕時(shí)間交付，還是果真有絕招？

關(guān)于這個(gè)問題，其實(shí)很多人忽略了一點(diǎn)，那就是燃油車與電動(dòng)車在研發(fā)層面的區(qū)別。在燃油車時(shí)代，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱與底盤是妥妥的技術(shù)攻關(guān)三件套，變量多，零部件多，研發(fā)周期長(zhǎng)。而在電動(dòng)車時(shí)代，電機(jī)、電控、電池才是新的三件套，小米的優(yōu)勢(shì)在于軟硬件技術(shù)整合與智能化，而當(dāng)下的純電動(dòng)汽車開發(fā)，已經(jīng)具備了智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈特征，三大件幾乎都是現(xiàn)成的，開發(fā)周期普遍縮短為24—36個(gè)月，有的造車新勢(shì)力更極端，向著12個(gè)月的開發(fā)周期逼近。

有人說，這么快造出的車，靠譜嗎？如果還是用燃油車的眼光看，很多人怎么看都覺得不靠譜，這么短的時(shí)間甚至連基礎(chǔ)實(shí)驗(yàn)都做不完。但如果回到消費(fèi)電子的視角，如果回到智能手機(jī)的邏輯，你會(huì)發(fā)現(xiàn)，新能源汽車開發(fā)周期縮短，一定是大勢(shì)所趨。但這并不代表必然以犧牲產(chǎn)品的安全與質(zhì)量為代價(jià)。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈越來越成熟，汽車市場(chǎng)一定會(huì)上演手機(jī)市場(chǎng)的故事。最后的勝者，要么技術(shù)領(lǐng)先，要么成本領(lǐng)先，要么產(chǎn)業(yè)鏈整合水平領(lǐng)先，要么軟硬件生態(tài)領(lǐng)先，要是一樣都不占，可能還真的拿不到最后的入場(chǎng)券。

2024年4月3日上午，小米SU7首批交付儀式在小米汽車工廠總裝車間舉行，小米集團(tuán)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO雷軍出席儀式，并親自向首批車主交車。在交付現(xiàn)場(chǎng)，雷軍除了和每位車主交流，為其送上編號(hào)證書，還為其打開車門，并揮手送別。產(chǎn)品發(fā)布會(huì)之前，先來場(chǎng)技術(shù)發(fā)布會(huì)；首批車主交車，創(chuàng)始人親自為車主開車門，并目送車主離場(chǎng)；董事長(zhǎng)自帶話題和流量，微博話題與直播帶貨，一樣都不能少。怪不得幾位傳統(tǒng)車企的創(chuàng)始人說：“雷軍來了，汽車圈馬上就不一樣了，自己再不下場(chǎng)，簡(jiǎn)直就是沒活路了?！薄芭c其被卷，不如向雷布斯（業(yè)界對(duì)小米創(chuàng)始人雷軍的戲稱）同志學(xué)習(xí)。”這不，很多車企董事長(zhǎng)和CEO再也不隱藏在幕后了，而是勇敢地走向前臺(tái)，成為自家品牌最強(qiáng)的“帶貨主播”或流量擔(dān)當(dāng)。一場(chǎng)席卷國(guó)內(nèi)汽車江湖的營(yíng)銷與市場(chǎng)變革，就要開始了。

到底是雷軍的營(yíng)銷厲害，還是小米SU7的競(jìng)爭(zhēng)力厲害？別著急，銷量最終將說明一切。

小米SU7來晚了嗎—中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)將去向何方

對(duì)于小米SU7的入場(chǎng)，有一個(gè)問題經(jīng)常被提起：在新能源汽車領(lǐng)域越來越卷的當(dāng)下，小米下場(chǎng)造車來晚了嗎？

至少?gòu)哪壳暗念A(yù)訂量來看，一點(diǎn)兒都不算晚。盡管業(yè)內(nèi)有聲音稱，小米SU7外觀酷似保時(shí)捷，有人甚至直呼其為“保時(shí)米”，但這更像是一種調(diào)侃。果真如此的話，保時(shí)捷當(dāng)然不會(huì)置之不理，小米更不會(huì)在版權(quán)層面犯這樣的錯(cuò)誤。

而遠(yuǎn)在大洋彼岸，樂視控股集團(tuán)與法拉第未來創(chuàng)始人賈躍亭，除了恭喜小米汽車上市，點(diǎn)贊小米汽車的執(zhí)行力與營(yíng)銷能力、中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的成熟與中國(guó)制造的巨大優(yōu)勢(shì)，也批評(píng)了“山寨文化與抄襲問題”，他的原話是“山寨文化、走捷徑模式和follower思維卻被很多人奉為圭臬，令人擔(dān)憂，價(jià)值觀決定了天花板，對(duì)標(biāo)、抄襲和淺層次的創(chuàng)新無法帶來根本性的技術(shù)變革和基礎(chǔ)科技超越”。

賈老板的話本身沒問題，但考慮到之前的樂視危機(jī)與法拉第未來面臨的破產(chǎn)問題，這段話更應(yīng)該被理解為賈老板的內(nèi)心自省。對(duì)此，360集團(tuán)創(chuàng)始人周鴻祎回應(yīng)稱：“賈躍亭犯了一個(gè)錯(cuò)誤，那就是沒有意識(shí)到在中國(guó)造車的優(yōu)勢(shì)。相比之下，特斯拉CEO馬斯克選擇在中國(guó)設(shè)廠，充分利用了中國(guó)的資源和市場(chǎng)?！睙o論是10年前為特斯拉銷量發(fā)愁的馬斯克，還是這幾年每過一段時(shí)間總要官宣一次“絕不造車”的華為，以及之前的造車新勢(shì)力理想、小鵬、蔚來，都經(jīng)歷了種種挑戰(zhàn)與考驗(yàn)。造車這件事，可不僅僅要解決資金、技術(shù)與人才問題，天時(shí)、地利、人和，少一個(gè)都不行。從這個(gè)角度而言，小米SU7在發(fā)布會(huì)后的熱銷，稱得上是近年新下場(chǎng)造車選手的一個(gè)里程碑事件。那么，小米汽車上市對(duì)當(dāng)前的中國(guó)汽車市場(chǎng)會(huì)帶來哪些影響？我有3點(diǎn)觀察：

1.對(duì)于那些不是正經(jīng)造車，只是搶風(fēng)口、搶流量、快速造富的車企，小米的登場(chǎng)會(huì)給它們致命一擊

別忘了，當(dāng)年的小米手機(jī)一入場(chǎng)，就終結(jié)了當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)的山寨機(jī)亂象，讓智能手機(jī)進(jìn)入“千元機(jī)時(shí)代”，成為年輕人的第一部高性價(jià)比智能手機(jī)?，F(xiàn)如今，小米手機(jī)的故事，正在智能汽車領(lǐng)域上演。有人說，不對(duì)呀，小米SU7的定價(jià)，可不是性價(jià)比邏輯了，它已經(jīng)不再是“年輕人的第一輛電動(dòng)豪華轎跑車”了。

別著急呀，誰告訴你SU7就是終局？確切地說，SU7只是開局，有沒有可能還會(huì)有SU6、SU5，就像小米手機(jī)和紅米手機(jī)的定位？9.9萬元的SU5能不能有？15.9萬元的SU6能不能有？實(shí)在不行，那就SU3、SU2，命名從來都不是小米的問題。只不過，在定價(jià)這件事上，雷軍的確糾結(jié)過：是開局選擇“性價(jià)比”，還是遠(yuǎn)離“性價(jià)比”這個(gè)標(biāo)簽？如何從定價(jià)的角度，讓小米SU7避開小米手機(jī)曾經(jīng)在定價(jià)層面所踩過的坑？

如今，雷軍終于下定決心，SU7的銷量也證明，定價(jià)這件事，至少開局做對(duì)了。而那些不是正經(jīng)造車，折騰幾年還是沒有量產(chǎn)，或者一貫賠本賺吆喝，售價(jià)不低但銷量始終上不來的車企，可能真的要面臨關(guān)門大吉了。

2.傳統(tǒng)車企將會(huì)加速分化，有的代工，有的轉(zhuǎn)型，有的關(guān)門，還有的將面臨抱團(tuán)取暖的抉擇

對(duì)于新能源汽車廠商而言，電動(dòng)化只是上半場(chǎng)，智能化才是下半場(chǎng)。下半場(chǎng)的重點(diǎn)，可不是電池和續(xù)航，而是自動(dòng)駕駛、智能座艙與車機(jī)系統(tǒng)，新能源汽車越來越向消費(fèi)電子產(chǎn)品靠攏。在智能化層面，無論是硬件、軟件還是生態(tài)系統(tǒng)，小米都是自成一體的，有自己完整的制造產(chǎn)業(yè)鏈，還有“人車家”全生態(tài)，這是傳統(tǒng)車企所不具備的。

無論是自主品牌還是合資品牌，是和小米這樣的科技廠商合作造車，還是繼續(xù)埋頭攻克智能化難題，打造自己的車機(jī)生態(tài)系統(tǒng)，這關(guān)系到戰(zhàn)略選擇問題。這次小米汽車的量產(chǎn)，合作方就是北汽，而傳言中的小米SUV，據(jù)說將會(huì)由長(zhǎng)城制造。其實(shí)，聯(lián)合造車沒什么不妥，各自發(fā)揮所長(zhǎng)，更何況，一旦以極致效率著稱的富士康進(jìn)入汽車代工領(lǐng)域，留給傳統(tǒng)車企的生存空間就更小了。

而對(duì)于豐田、大眾、現(xiàn)代、通用、福特等合資品牌而言，一方面要堅(jiān)守燃油車的基本盤，另一方面要應(yīng)對(duì)小米、華為這幾個(gè)由科技廠商轉(zhuǎn)型而來的實(shí)力選手，本來特斯拉和比亞迪就很讓人鬧心了，再來個(gè)小米，燃油車的價(jià)格體系將會(huì)面臨新的考驗(yàn)。這已經(jīng)不再是營(yíng)銷策略問題，而是戰(zhàn)略生死問題了，傳統(tǒng)車企到了抉擇時(shí)刻。

3.包括理想、蔚來、小鵬在內(nèi)的造車新勢(shì)力主力軍，也將面臨競(jìng)爭(zhēng)考驗(yàn)

盡管在目前看來，小米只有一款SU7上市，與理想、蔚來、小鵬以SUV為銷量主力的產(chǎn)品并不產(chǎn)生直接競(jìng)爭(zhēng)，但問題的關(guān)鍵是，無論是制造、品控、軟件、生態(tài)、數(shù)據(jù)、算法還是智能化，小米都自成一體，還有“人車家”全生態(tài)加持，這種全方位的競(jìng)爭(zhēng)力，目前只有特斯拉、比亞迪與華為具備。

特斯拉的FSD（全自動(dòng)駕駛）功能已經(jīng)與人工智能、大模型打通，全自動(dòng)駕駛領(lǐng)域一騎絕塵，近期在美國(guó)市場(chǎng)官方降價(jià)至8000美元，中國(guó)市場(chǎng)EAP（汽車上實(shí)現(xiàn)召喚功能和自動(dòng)泊車功能的系統(tǒng)）訂閱價(jià)降至每月699元、每季1399元，F(xiàn)SD功能入華的節(jié)奏將加快；比亞迪有著完備的產(chǎn)品矩陣，覆蓋各個(gè)價(jià)格區(qū)間，是目前全球新能源汽車銷量一哥，尤其是在插電領(lǐng)域，領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)愈發(fā)明顯；而華為智選車模式，正在從探索期進(jìn)入收獲期，問界、智界、享界、傲界將成為華為鴻蒙智行生態(tài)旗下的四大品牌，擔(dān)負(fù)著華為在智能汽車領(lǐng)域開疆拓土的重任。軟硬件生態(tài)優(yōu)勢(shì)、完備的供應(yīng)鏈體系、成熟的消費(fèi)電子制造經(jīng)驗(yàn)，這三點(diǎn)對(duì)于理想、蔚來與小鵬等造車新勢(shì)力而言，都并非一日之功?！靶聞?shì)力”這個(gè)詞漸成往事，就像當(dāng)前沒有哪家公司再稱呼自己是“互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)”那樣，因?yàn)楝F(xiàn)在所有的企業(yè)都“在線”，所有的企業(yè)都“聯(lián)網(wǎng)”，互聯(lián)網(wǎng)已成基礎(chǔ)設(shè)施。對(duì)理想、蔚來與小鵬而言，直面特斯拉、比亞迪、華為與小米的競(jìng)爭(zhēng)，將是突出重圍的頭等大事。

從這個(gè)角度而言，雷軍說“通過15年到20年的努力，讓小米成為全球前五的車企”，這一目標(biāo)顯然是經(jīng)過慎重考慮的，小米也將會(huì)經(jīng)歷重重挑戰(zhàn)。但我們有理由相信，讓雷軍“押上自己全部身家”、被雷軍稱為“人生最后一次創(chuàng)業(yè)”的小米汽車，會(huì)為“成為全球前五的車企”的目標(biāo)而努力，就像當(dāng)年的小米手機(jī)那樣。

前有堵截，后有追兵—小米SU7的三場(chǎng)戰(zhàn)事

好戲才剛剛開始。

對(duì)小米而言，即便是15萬產(chǎn)能全部售罄，也并不意味著造車之路一帆風(fēng)順。而隨著蘋果官宣暫停造車以及小米下場(chǎng)，特斯拉、華為、小米科技廠商“造車三劍客”集合完畢，新能源汽車的終場(chǎng)戰(zhàn)事正式打響了。

當(dāng)然，沒有任何一家汽車廠商會(huì)束手就擒，拿到入場(chǎng)券、保留在場(chǎng)資格、撐到戰(zhàn)斗終局，這是所有正經(jīng)造車廠商的內(nèi)在訴求。接下來的中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)，將會(huì)有三場(chǎng)戰(zhàn)事同時(shí)打響。

第一場(chǎng)戰(zhàn)事：智能化之戰(zhàn)

我們前面提到過，新能源汽車這場(chǎng)仗，上半場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)是續(xù)航和充電，下半場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)是智能與生態(tài)。那么，新能源汽車的智能化，到底拼的是什么？有人說是智能座艙、自動(dòng)駕駛與車機(jī)系統(tǒng)，這當(dāng)然沒錯(cuò)。但我們接著問，是什么支撐了智能座艙、自動(dòng)駕駛與車機(jī)系統(tǒng)？顯然，這背后是算法、算力與大模型。汽車智能化的下一個(gè)看點(diǎn)一定是“AI上車”，用人工智能武裝新能源汽車。那么，誰在算法、算力與大模型領(lǐng)域具備先發(fā)優(yōu)勢(shì)？顯然，與傳統(tǒng)車企相比，特斯拉、華為與小米這“科技造車三劍客”更有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

我們也就能理解，其實(shí)，讓馬斯克引以為豪的FSD自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，其實(shí)是可以和OpenAI的ChatGPT（OpenAI研發(fā)的聊天機(jī)器人程序）與Sora（OpenAI發(fā)布的一種視頻大模型）相媲美的人工智能系統(tǒng)，更何況，馬斯克還有近期開源的大模型Grok（一款聊天機(jī)器人）減持，用不了多久，特斯拉的人機(jī)對(duì)話體驗(yàn)，也會(huì)和ChatGPT一樣流暢，特斯拉將率先一步成為真正的人工智能體。

而華為有盤古大模型，問界搭載的ADS高階智能駕駛系統(tǒng)，已經(jīng)初步驗(yàn)證了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，再加上鴻蒙智能車機(jī)系統(tǒng)的加持，華為的智能汽車生態(tài)體系已初具雛形。小米則有澎湃系統(tǒng)，有自己完備的“人車家”全生態(tài)。更重要的是，小米對(duì)終端用戶的深入洞察，能第一時(shí)間將用戶的痛點(diǎn)、卡點(diǎn)和引爆點(diǎn)打通，它在這方面的優(yōu)勢(shì)早已在當(dāng)年的智能手機(jī)與智能家居IoT產(chǎn)品中得以驗(yàn)證。

與特斯拉、華為與小米相比，其他汽車廠商則需要在智能化上加大投入，要么尋找靠譜的合作伙伴，要么打不過就加入?？傊?，智能化這一仗，將很快成為車企能否突圍的分水嶺。

第二場(chǎng)戰(zhàn)事：滲透率之戰(zhàn)

根據(jù)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2024年2月，國(guó)內(nèi)新能源汽車零售滲透率為35.8%，年底將達(dá)到40%。若以2023年國(guó)內(nèi)乘用車總銷量為參考，這就意味著，2024年的中國(guó)市場(chǎng)，會(huì)有800萬—1000萬臺(tái)的新能源汽車銷量。從這個(gè)盤子里，各家汽車廠商都要分一杯羹，這個(gè)數(shù)據(jù)包括首次購(gòu)車用戶以及舊車置換用戶。當(dāng)然，小米因?yàn)楫a(chǎn)能所困，并不會(huì)在今年拿到太多的市場(chǎng)份額。

然而，賬不能那么算。小米的入場(chǎng)，至少攪動(dòng)了當(dāng)前的新能源汽車市場(chǎng)：一些用戶會(huì)不會(huì)改變?cè)瓉淼馁?gòu)車計(jì)劃，等明年小米新車的上市和降價(jià)？其他汽車廠商會(huì)不會(huì)提前行動(dòng)，用降價(jià)來?yè)Q市場(chǎng)份額？而對(duì)于那些早年吃到汽車紅利的合資車企而言，會(huì)不會(huì)選擇暫時(shí)犧牲一部分利潤(rùn)，下場(chǎng)肉搏？比如，合資車企近期推出的油電同價(jià)、油比電低，甚至拿著爆款車型打骨折促銷……這不是沒有可能。

反過來看，滲透率的本質(zhì)，其實(shí)是生存之戰(zhàn)，如果連留下來在場(chǎng)都是個(gè)問題，就根本談不上突圍和破局了。當(dāng)然，短時(shí)間內(nèi)，新能源汽車市場(chǎng)還很難形成像智能手機(jī)市場(chǎng)那樣只有少數(shù)幾個(gè)選手在場(chǎng)的格局，中國(guó)市場(chǎng)足夠大，汽車出海也才剛剛開始，細(xì)分市場(chǎng)還有很多機(jī)會(huì)。新能源汽車市場(chǎng)除了“巨無霸”，還會(huì)有不少細(xì)分市場(chǎng)的“單項(xiàng)冠軍”，這恰恰是滲透率之戰(zhàn)中留給很多“種子選手”的良機(jī)。

第三場(chǎng)戰(zhàn)事：成本效率之戰(zhàn)

不管怎么智能，不管多么先進(jìn)，造車依然要遵循制造定律。制造的核心，還是要回到成本與效率上。作為顛覆者，特斯拉給汽車行業(yè)帶來了一體化壓鑄工藝創(chuàng)新，極大地影響了傳統(tǒng)造車流程體系，將成本與效率提升到一個(gè)新的高度。然而，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。新能源汽車企業(yè)的成本效率之戰(zhàn)，本質(zhì)上拼的還是技術(shù)和運(yùn)營(yíng)，或許技術(shù)可以學(xué)，但運(yùn)營(yíng)很難學(xué)，它涉及一家公司的經(jīng)營(yíng)管理內(nèi)功。

這方面，真正的標(biāo)桿其實(shí)是富士康。別忘了，富士康的母公司鴻?？萍?，早在2022年10月就發(fā)布了自己的新能源汽車，分別是主打SUV的Model C，主打轎車的Model E，以及主打城市巴士的Model T。富士康真要成為一家汽車企業(yè)？當(dāng)然不是。當(dāng)時(shí)的富士康，想通過發(fā)布新車的方式，告訴“老金主”蘋果：“我不僅能造iPhone、iPad與筆記本電腦，還能造智能電動(dòng)汽車，要是有訂單，記得找我?！爆F(xiàn)如今，蘋果官宣暫停造車，富士康望著庫(kù)克一臉茫然：怎么辦？產(chǎn)品生產(chǎn)線給誰用？產(chǎn)能給哪家？給哪個(gè)產(chǎn)能代工？總不能真的下場(chǎng)造車吧？當(dāng)然，這是玩笑。但我想講的是，那些準(zhǔn)備好轉(zhuǎn)型做制造代工的車企，真的要做好準(zhǔn)備，因?yàn)槟愕某杀九c效率對(duì)手不是另一個(gè)車企，而是以運(yùn)營(yíng)管理水平領(lǐng)先全球的富士康。

在當(dāng)前的汽車廠商陣營(yíng)中，只有比亞迪擁有多年的消費(fèi)電子產(chǎn)品代工經(jīng)驗(yàn)，其旗下的比亞迪電子位列全球EMS電子制造服務(wù)商前十。也正是出于這個(gè)原因，比亞迪才有了持續(xù)降本增效的底氣。說到底，給其他汽車廠商代工這件事，門檻將越來越高，要是沒有拿手活，代工也沒有資格。

智能化之戰(zhàn)、滲透率之戰(zhàn)、成本效率之戰(zhàn)，三個(gè)不同的戰(zhàn)場(chǎng)，都指向了一個(gè)點(diǎn)，那就是持續(xù)進(jìn)化的競(jìng)爭(zhēng)力。在這個(gè)內(nèi)卷與顛覆同在的時(shí)代，持續(xù)進(jìn)化才是一家車企真正的競(jìng)爭(zhēng)力。

（作者：楊繼剛，企業(yè)轉(zhuǎn)型專家，“汽車新四化”產(chǎn)業(yè)研究者，知行韜略合伙人）