摘 要：1928年12月東北易幟后，為構(gòu)建獨(dú)立自主的東北交通體系，張學(xué)良與鐵道部共同制定葫蘆島筑港計(jì)劃，以北寧鐵路余利作為筑港經(jīng)費(fèi)，此舉引起英方抗議。中英雙方圍繞鐵路收入余利使用權(quán)問題展開多輪交涉，中方為推進(jìn)筑港工程一度進(jìn)行妥協(xié)，但英商中英公司并不滿足，力圖徹底解決鐵路債務(wù)糾紛。中方為完成筑港的既定目標(biāo)，未再理會(huì)英方抗議，遂按照計(jì)劃開始動(dòng)工。筑港交涉不僅反映出外國資本與中國近代交通事業(yè)發(fā)展之間的互動(dòng)關(guān)系，還折射出抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)前英國對(duì)華關(guān)系的調(diào)適與發(fā)展。

關(guān)鍵詞：中國鐵路史；葫蘆島港；北寧鐵路；南京國民政府；東北地方政府；中英公司；鐵路債務(wù)

基金項(xiàng)目：國家社會(huì)科學(xué)重大招標(biāo)項(xiàng)目“中國近代鐵路投資中外檔案資料整理、研究和數(shù)據(jù)庫建設(shè)”（21＆ZD230）

作者簡介：郭少偉，安徽師范大學(xué)歷史學(xué)院碩士研究生，主要從事中國近現(xiàn)代鐵路史研究，E-mail：571890688@qq.com；馬陵合，安徽師范大學(xué)歷史學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師，主要從事中國經(jīng)濟(jì)史、鐵路外債史研究。

引用格式：郭少偉，馬陵合.妥協(xié)與對(duì)抗：葫蘆島筑港引起的中英鐵路債務(wù)交涉〔J〕.西南交通大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2024，（1）：37-54.

1928年底，張學(xué)良執(zhí)掌東北政權(quán)之后，積極呼吁進(jìn)行“東北新建設(shè)”，提出以鐵路為血脈、以自主海港為輸出口的路港一體化交通發(fā)展策略。建立自主的葫蘆島港，既是張學(xué)良尋求軍事現(xiàn)代化的愿望，也是其構(gòu)建自主化的東北交通體系的必然要求。

學(xué)界對(duì)于葫蘆島筑港早有關(guān)注，且成果頗豐。大多數(shù)研究者認(rèn)同葫蘆島港的建設(shè)是挽救利權(quán)、抵制“滿鐵”擴(kuò)張的必要之舉，是構(gòu)建自主的東北交通體系的重要一環(huán)，但是多側(cè)重于對(duì)葫蘆島筑港歷程的梳理，對(duì)葫蘆島筑港與北寧鐵路債務(wù)問題以及筑港引起的中外交涉則少有關(guān)注，或僅泛泛而論【參見劉燦《近代葫蘆島筑港活動(dòng)及意義（1908—1931）》，遼寧大學(xué)2018年碩士學(xué)位論文；張博《張學(xué)良與葫蘆島港》，刊于《遼寧師專學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）》2001年第4期；鐘桂華《張學(xué)良將軍與葫蘆島港》，刊于《中國地名》2012年第12期；吳限《葫蘆島筑港的悲壯往事》，刊于《共產(chǎn)黨員》2019年第42期；吳限《葫蘆島港》，刊于《蘭臺(tái)世界》2015年第12期；何莉《在葫蘆島修筑中國人自己的海港》，刊于《蘭臺(tái)世界》2011年S3期；李勤《一隅海門悲歡史——葫蘆島港興建通航始末》，刊于《黨史縱橫》1993年第1期；張博《近代中國自開商埠的歷史使命及其命運(yùn)探析——以葫蘆島開埠為中心的考察》，刊于《歷史教學(xué)（高校版）》2007年第6期；張麗云《張學(xué)良筑葫蘆島港紀(jì)實(shí)》，刊于《百年潮》2006年第4期；姚永超《近代港口運(yùn)營模式及其績效研究——以營口、大連、葫蘆島港為例》，刊于《大連近代史研究》2011年第1期?！?。從中外關(guān)系角度出發(fā)，關(guān)注中英公司在對(duì)華鐵路債務(wù)交涉中所扮演的角色，闡釋外國資本與中國近代鐵路事業(yè)發(fā)展之間的關(guān)聯(lián)，是本研究的重要切入點(diǎn)。本文基于英國外交部檔案與中國臺(tái)灣“國史館”檔案，通過對(duì)1929—1930年葫蘆島筑港引起的鐵路債務(wù)交涉的梳理，探討鐵路債務(wù)交涉的緣起、焦點(diǎn)及交涉過程，以冀深化對(duì)近代鐵路外債和中英關(guān)系史領(lǐng)域的研究。

一、葫蘆島筑港的歷史背景

（一）葫蘆島筑港起因

日俄戰(zhàn)爭后，日本根據(jù)《樸次茅斯條約》獲得了俄國中東鐵路長春至旅順口段及旅順大連兩港之租借權(quán)，“自此以南滿鐵路為其侵略之大動(dòng)脈，而以大連港為其尾閭，東三省的經(jīng)濟(jì)命脈入其掌握”^〔1〕。到1912年，大連港的吞吐量超過營口港，成為了東北第一大港，東北的經(jīng)濟(jì)命脈被日本通過“滿鐵”和大連港所控制。

為了抵制“滿鐵”在東北的侵略擴(kuò)張，1924年5月張作霖成立了“東三省交通委員會(huì)”，并制定了一系列自建鐵路計(jì)劃，希望構(gòu)建由奉系掌握的東北鐵路網(wǎng)，打破“滿鐵”在東北鐵路網(wǎng)中的壟斷地位。1928年張作霖去世后，張學(xué)良繼續(xù)主持東北自建鐵路網(wǎng)的建設(shè)?！爸?930年，北平至齊齊哈爾線正式通車，建立了北寧、打通、鄭通、鄭洮、洮昂五路聯(lián)運(yùn)制度。同年十月，北平至吉林正式通車，實(shí)行北寧、沈海、吉海三路聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)了張作霖的東西干線計(jì)劃，將南滿鐵路置于中國鐵路的包圍之中。”^〔2〕1930年，東北交通委員會(huì)在原有自建鐵路基礎(chǔ)上，出臺(tái)了更加龐大的三大干線【“三大干線”指的是：第一條，從葫蘆島起，經(jīng)錦州、沈陽、海龍、吉林、五常、依蘭，直達(dá)黑龍江下游的同江，稱東大干線；第二條，從葫蘆島起，經(jīng)錦州、大虎山、通遼、洮南、昂昂溪、齊齊哈爾、嫩江，直達(dá)黑龍江最北部的黑河，稱西大干線；第三條，從葫蘆島起，經(jīng)朝陽、赤峰，直達(dá)內(nèi)蒙古的多倫，稱南大干線?！靠傮w規(guī)劃，擬于5年內(nèi)建筑支線27條，建筑費(fèi)用約需2000余萬元^〔3〕。

雖然東北地區(qū)的鐵路建設(shè)取得了一定成就，但同樣存在許多缺陷與不足，正如時(shí)任北寧鐵路局局長高紀(jì)毅所言：

東北的交通，在中國境內(nèi)算得首屈一指，輪鐵縱橫，雖不能說是密如羅網(wǎng)，已經(jīng)是四通八達(dá)了，不過他有三個(gè)短處，所以尚不能充分的發(fā)揮妙用。第一個(gè)短處，是網(wǎng)結(jié)得密，卻無網(wǎng)領(lǐng)可攜。第二個(gè)短處，是孤翼獨(dú)進(jìn)，難收水陸發(fā)榮之效。第三個(gè)短處，與友邦經(jīng)營的國際鐵路逐漸變成了孤立的局勢……挽救這種失敗，要緊的是在以上所說的三個(gè)短處想出個(gè)“一舉三得”的辦法……這個(gè)“以一貫三”的辦法，我們想來想去，想出來了，就是海港。^〔4〕

東北當(dāng)局認(rèn)識(shí)到，要發(fā)展東北鐵路網(wǎng)，開辟新港口刻不容緩。而“查東北可筑港之處，惟有安東、營口、秦皇島及葫蘆島等處，而安東不通自筑之路，營口水淺封凍，秦皇島則壞地險(xiǎn)僻，不易旋，惟葫蘆島適于筑港之條件，葫蘆島位于秦皇島與營口之間，于經(jīng)濟(jì)上軍事上均占極重要之位置，海底多為泥土，易于開浚，且冬季之結(jié)冰期間，一年不過旬日內(nèi)外，故以之筑港，最為適宜”^〔5〕。

（二）葫蘆島筑港計(jì)劃及經(jīng)費(fèi)籌措

實(shí)際上，葫蘆島筑港在清末便已啟動(dòng)。1908年，東三省總督徐世昌最早提出修建葫蘆島港，并任命董開文為總辦，聘請(qǐng)京奉鐵路英國工程師秀思（W.R.Hughes.）為總工程師，對(duì)葫蘆島進(jìn)行查勘，制定筑港計(jì)劃。1910年4月，東三省總督錫良、奉天巡撫程德全會(huì)商度支部及其他各部商討葫蘆島筑港的經(jīng)費(fèi)問題，計(jì)劃以海關(guān)稅收做抵，借支500萬兩作為筑港經(jīng)費(fèi)。當(dāng)時(shí)清政府正籌劃向美國舉債修筑錦璦鐵路，美國人司戴德（Willard D.Straight）以錦璦鐵路經(jīng)過葫蘆島為由，要求承建葫蘆島港，而錫良與程德全擔(dān)心葫蘆島港筑成后被美國人掌控，所以反對(duì)將筑港經(jīng)費(fèi)歸入錦璦鐵路借款之中【轉(zhuǎn)引自劉燦《近代葫蘆島筑港活動(dòng)及意義（1908—1931）》，遼寧大學(xué)2018年碩士學(xué)位論文?！俊８鶕?jù)鄭孝胥與司戴德磋商的結(jié)果：“（一）此項(xiàng)工程如系中國籌款自修則已，倘若借款，必應(yīng)向該公司（英國寶林公司）議借；（二）包工一事臨時(shí)投標(biāo)以價(jià)廉者承辦?！?sup>〔6〕由此可見，東北地方當(dāng)局已初步確立葫蘆島自籌筑港經(jīng)費(fèi)的建設(shè)方針。

1910年8月，在度支部的支持下，東三省官銀號(hào)劃撥10萬元用于購地堪埠，后又提用東省監(jiān)務(wù)局盈余以及各項(xiàng)雜款積存作為筑港經(jīng)費(fèi)。1910冬，在東三省公署設(shè)立葫蘆島筑港處，正式開始動(dòng)工。但筑港工程僅進(jìn)行一年，便受革命影響被迫中斷，此次開工并無借款，工程也未外包。

中華民國成立后，曾經(jīng)有幾次續(xù)筑葫蘆島港的提議，但都因種種原因未能開工。1912年2月，東三省都督趙爾巽即預(yù)備恢復(fù)葫蘆島工程，6月，趙爾巽派遣候補(bǔ)道員范其光調(diào)查葫蘆島開埠工程，范其光調(diào)查后上報(bào)奉天省公署，“惟第一段海堤等工現(xiàn)已過半，自應(yīng)趕辦完畢并當(dāng)設(shè)法保持以免巨款虛糜，而待將來接續(xù)也”【《工程師范其光調(diào)查葫蘆島開埠工程及估勘遼洮鐵路線路、查看遼河?？?、遼河疏濬工程報(bào)告》，奉天省長公署檔案，檔案號(hào)JC10-3958，遼寧省檔案館館藏。轉(zhuǎn)引自劉燦《近代葫蘆島筑港活動(dòng)及意義（1908—1931）》?！?。但奉天省財(cái)政支絀，無力續(xù)建，希望中央政府給予支持，“查葫蘆島開辟商埠所估海堤工程不惟關(guān)系奉省一隅商務(wù)并與全局所關(guān)，匪細(xì)所稱奉省財(cái)力艱絀，此項(xiàng)工程應(yīng)改歸中央直接管理自屬正辦”【《葫蘆島開埠工程等事》，奉天省長公署檔案，檔案號(hào)JC10-3699，遼寧省檔案館館藏。轉(zhuǎn)引自劉燦《近代葫蘆島筑港活動(dòng)及意義（1908—1931）》?！浚⑽吹玫交貞?yīng)。1915年，北洋政府國務(wù)卿徐世昌趁歐戰(zhàn)正酣，計(jì)劃召集南洋華僑，將葫蘆島到赤峰的鐵路以及“葫蘆島、洮南、赤峰三處商埠一律租給華僑”^〔7〕，但因各種原因未能實(shí)行。1916年，通裕鐵路公司出于錦西煤礦輸出的考慮，曾經(jīng)向地方當(dāng)局請(qǐng)求修筑葫蘆島港，最終也因經(jīng)費(fèi)不足未能開工^〔8〕。1919年張作霖重提修建葫蘆島港，并派株欽鐵路代理總工程師蘇里文（Sullivan）制定筑港計(jì)劃。為防止利權(quán)外溢，北京政府和張作霖商議，由交通部和奉天省政府合作筑港，擬定由京奉鐵路盈余項(xiàng)下支出500萬元，再由奉天省庫陸續(xù)撥付500萬元，共計(jì)1000萬元，作為筑港經(jīng)費(fèi)【轉(zhuǎn)引自劉燦《近代葫蘆島筑港活動(dòng)及意義（1908—1931）》。】。1922年直奉關(guān)系惡化，奉天省政府解除了和北京交通部的合辦契約，省部合筑葫蘆島港的計(jì)劃被取消，奉天省政府獨(dú)立承擔(dān)葫蘆島的筑港事業(yè)。后因筑港經(jīng)費(fèi)遲遲未能落實(shí)，此次筑港計(jì)劃也未能實(shí)行。

第一次世界大戰(zhàn)后，東北的政治局勢更為緊張，葫蘆島港也再度受到社會(huì)各界人士的關(guān)注。1919年孫中山在《遠(yuǎn)東時(shí)報(bào)》上發(fā)表了著名的《實(shí)業(yè)計(jì)劃》，對(duì)葫蘆島港給予充分關(guān)注，認(rèn)為葫蘆島港本身有十分優(yōu)越的地理?xiàng)l件，其“位置遠(yuǎn)勝于大連”，其到海所經(jīng)鐵路比大連短200英里，周圍也有豐富的煤田，經(jīng)過開發(fā)甚至可以取代營口列為二等港的首位，主張通過鐵路的建設(shè)把東北和蒙古東部作為葫蘆島港的經(jīng)濟(jì)腹地，“此港又可計(jì)劃之，以為東蒙古及滿洲全部之商港，以代營口”^〔9〕。孫中山在《實(shí)業(yè)計(jì)劃》中，除了其假想中的三個(gè)世界大港外，只有四個(gè)二等港，可見葫蘆島港在孫中山心目中的地位之高。葫蘆島港在1930年再次得以修筑也肇因于此。

張學(xué)良接掌東北政權(quán)后，提出東北新建設(shè)的號(hào)召，擬辦大事之一便是在葫蘆島開工筑港。1927年3月，張學(xué)良便派人勘探測量葫蘆島附近的海岸線，為筑港工作作準(zhǔn)備。1929年3月，張學(xué)良親自視察葫蘆島港。1929年8月，南京國民政府鐵道部部長孫科巡視北寧鐵路沿線，并在沈陽與張學(xué)良舉行會(huì)談，孫科對(duì)東北當(dāng)局的筑港計(jì)劃極為贊同，表示葫蘆島港“關(guān)系于北寧路營業(yè)發(fā)展及東北對(duì)外交通，至為重要，尤應(yīng)積極圖維，以重建設(shè)”^〔10〕。

無論是鐵道部還是張學(xué)良，此時(shí)都認(rèn)識(shí)到葫蘆島筑港的當(dāng)務(wù)之急是解決經(jīng)費(fèi)問題。筑港工程需款甚多，鐵道部與東北政務(wù)委員會(huì)起初計(jì)劃舉借外債筑港，“經(jīng)費(fèi)需五千萬元，當(dāng)財(cái)政奇絀之際，此項(xiàng)巨款，只有仰給外債之一法”^〔11〕。東北政務(wù)委員會(huì)遂與英法銀團(tuán)進(jìn)行接觸，“聞茲者向英法銀行團(tuán)磋商借款百二十萬鎊或百五十萬鎊，該銀行團(tuán)代表者已由天津來遼與東北當(dāng)局商議”^〔12〕。中方甚至一度與外國銀團(tuán)簽訂草約，“茲事前年由華比銀行買辦李光照介紹于東北邊防軍司令長官公署顧問吳晉，吳向東北政務(wù)委員會(huì)的楊宇霆、常蔭槐建議，曾訂筑五千萬元借款草約，款由英法美銀團(tuán)出，擔(dān)保品為黑龍江全省金礦及鶴立崗煤礦”^〔13〕。由于不久后楊宇霆、常蔭槐去世，該約未能履行。

1927年7月，參與隴海鐵路建設(shè)的荷蘭銀公司向北京政府表示愿意在隴海鐵路完成后，集中建設(shè)葫蘆島港，請(qǐng)求前往奉天與東北政務(wù)委員會(huì)委員楊宇霆等人商議^〔10〕。楊宇霆認(rèn)為葫蘆島“為奉天門戶，借款一層必須慎重。荷蘭于東省本無政治關(guān)系，惟其本國無錢，必將須轉(zhuǎn)借他國，將來轉(zhuǎn)生糾葛，不可不防”^〔14〕，南京政府鐵道部與東北政務(wù)委員會(huì)商議后，放棄舉借外債的想法，主張采取提撥北寧鐵路余利的方式來籌措筑港經(jīng)費(fèi)，認(rèn)為這樣既可以防止利權(quán)外溢，又可消弭日方之抗議，“因之英法銀公司代表披屈變更計(jì)劃，改為專辦筑港……與顧維鈞會(huì)晤結(jié)果，力避借款名義，由北寧路出款，由荷蘭銀公司墊款修筑，如此可杜日人之口，且可搪塞美前借款二千萬之優(yōu)先權(quán)”^〔13〕。

1929年9月，鐵道部與東北當(dāng)局經(jīng)過討論決定：由北寧路局主持開港事務(wù)，下設(shè)港務(wù)處，負(fù)責(zé)葫蘆島和營口港務(wù)；北寧路營業(yè)盈余不得提充軍費(fèi)，每月除北寧路經(jīng)常開支、解部經(jīng)費(fèi)及償還債務(wù)本息外，自1929年10月起，按月保留50萬元，分存于天津、沈陽的邊業(yè)銀行，作為葫蘆島開港工程專用款^〔15〕。但因北寧鐵路系英國資本建筑，且彼時(shí)鐵路債務(wù)還存在違約的情況，故此舉遭到英國債權(quán)人的強(qiáng)烈反對(duì)。英方認(rèn)為，在每月鐵路收入盈余僅70～80萬元的情況下，按月提用50萬元資金用于筑港的做法嚴(yán)重影響了鐵路債務(wù)的償還。

二、中英鐵路債務(wù)博弈的過程與焦點(diǎn)

英方對(duì)葫蘆島筑港工程的抗議，實(shí)際上是中英雙方在北寧鐵路債務(wù)問題上的博弈，是中英雙方對(duì)北寧鐵路余利的爭奪與控制。北寧鐵路債務(wù)問題頗為復(fù)雜，不僅涉及中央和地方之間的政治互動(dòng)，還與清末民初的英國對(duì)華鐵路投資存在關(guān)聯(lián)。

北寧鐵路余利是指在鐵路營收中扣除運(yùn)營費(fèi)用和償還鐵路債務(wù)之后的凈利潤。雖然北寧鐵路是中國最早的國有鐵路線之一，但使用這筆資金卻必須得到英國人的同意。北寧鐵路的前身為關(guān)內(nèi)外鐵路，是清政府劃撥官款修筑的第一條鐵路。1898年10月，清政府因筑路資金不足，與作為英國對(duì)華鐵路投資特許機(jī)關(guān)的中英公司（The British ＆ Chinese Corp）【中英公司成立于1898年，由英國在華商業(yè)巨頭怡和洋行和匯豐銀行聯(lián)合組建，其目的是要“在中國獲得各項(xiàng)權(quán)益，推動(dòng)公共工程企業(yè)，進(jìn)行金融周轉(zhuǎn)”。中英公司成立后，受到英國政府的大力支持，先后取得京奉、滬寧、廣九和滬杭甬等鐵路的承筑權(quán)?！坑喠ⅰ蛾P(guān)內(nèi)外鐵路借款合同》，舉借英金230萬英鎊，用于展筑關(guān)內(nèi)外鐵路。1907年該鐵路修至奉天，稱京奉鐵路，東北易幟后改稱北寧鐵路。北寧鐵路建成后經(jīng)濟(jì)效益巨大，盈利頗豐，晚清至民國前期均居筑路之冠，償還1898年借款后仍有大量盈余^〔16〕。該項(xiàng)資金不僅被用于展筑新線與改善經(jīng)營，還常常被作為其他鐵路借款的擔(dān)保。因中英公司在與中國政府訂立新的借款合同時(shí)，常要求中方提供切實(shí)的擔(dān)保，中方遂以北寧鐵路之余利作為借款的擔(dān)保，其中1904年滬杭甬鐵路借款、1914年滬楓鐵路贖路借款和1921年唐榆雙軌借款都是以北寧鐵路余利作為擔(dān)保的。

1929年10月，中英公司對(duì)東北地方政府使用北寧鐵路余利筑港表示抗議，并在此后與中方展開多輪交涉，雙方爭論的焦點(diǎn)主要集中以下三個(gè)問題上：（1）唐榆雙軌借款的償還問題；（2）葫蘆島筑港合同是否違反1898年借款合同；（3）北寧鐵路余利的優(yōu)先使用權(quán)問題。

（一）唐榆雙軌借款問題

唐榆雙軌借款是1921年京奉路局為在唐山和山海關(guān)之間修筑雙軌鐵路向中英公司舉借的債務(wù)。1921年3月，經(jīng)北京政府交通部批準(zhǔn)，京奉路局向中英公司舉借50萬英鎊和200萬銀元，用于修筑唐榆雙軌工程。合同規(guī)定借款自1922年7月起開始償還，由京奉路局每月向倫敦匯豐銀行撥交英金1萬鎊，向天津匯豐銀行撥交銀元5萬元，直至借款償清為止^〔17〕。該借款由中英公司直接借貸給京奉路局，并以京奉鐵路余利作為擔(dān)保。在地區(qū)政治局勢動(dòng)蕩的背景下，雙軌借款的償還可謂一波三折。

受政治局勢的影響，在兩次直奉戰(zhàn)爭期間，唐榆雙軌借款債務(wù)一直未能償還。張學(xué)良掌權(quán)后，于1929年2月恢復(fù)雙軌借款的償還，按照每月5萬元的額度進(jìn)行償還。但中英公司對(duì)此并不十分滿意，要求路局按照借款合同規(guī)定每月償還1萬英鎊和5萬銀元，但都被路局以收入不足拒絕。截至1929年6月30日，雙軌借款的英鎊部分未償還的本息約為41萬英鎊，而銀元部分約為70.3萬元【From Sir Davidson to General Kao Chi-yi，September 17 ，1929，F(xiàn).O. 371/13904，F(xiàn)6019/31/10.】。

至1929年底，北寧路鐵路收入已大幅增加，但唐榆雙軌借款仍每月償還5萬元，中英公司對(duì)此頗為不滿，適逢此時(shí)鐵道部又下令提撥北寧余利50萬元作為葫蘆島港的筑港經(jīng)費(fèi)，遂招致中英公司的強(qiáng)烈抗議。中英公司認(rèn)為，在每月鐵路收入盈余僅70～80萬元的情況下，按月提用50萬元資金用于筑港的做法嚴(yán)重影響了鐵路債務(wù)的償還。中英公司代表布斯比（Boothby）指出，北寧鐵路局局長高紀(jì)毅曾承諾在鐵路收入增加時(shí)將恢復(fù)雙軌借款的全額償還，現(xiàn)在將鐵路余利用于葫蘆島筑港的做法顯然違背了其當(dāng)時(shí)的承諾。為保證筑港工程的順利進(jìn)行，中方不得已做出妥協(xié)，鐵道部于1929年11月指示北寧路局將雙軌借款償還額從5萬元提高到10萬元【From Sir M. Lampson to Foreign Office，December 3，1929，F(xiàn).O.371/14678，F(xiàn)225/21/10.】。

盡管中方作出讓步，但并未消除中英公司的不滿情緒，中英公司仍對(duì)北寧路局從鐵路余利中向葫蘆島港工程每月?lián)芨?0萬元的行為表示抗議。1929年12月，中英公司向英國駐華公使藍(lán)浦生（Mile Lampson）致電，表示“北寧路經(jīng)濟(jì)效益極好，現(xiàn)正為葫蘆島港口開發(fā)計(jì)劃預(yù)留大筆資金，公司要求北寧路局按合同規(guī)定的還款額，即每月1萬英鎊和5千元額度進(jìn)行償還”【From Sir M. Lampson to Foreign Office，December 3，1929，F(xiàn).O.371/14678，F(xiàn)225/21/10.】。藍(lán)浦生隨即將此備忘錄轉(zhuǎn)遞鐵道部，不久后北寧路局局長高紀(jì)毅作出回復(fù)，表示“修復(fù)鐵路仍需大量資金，每月償還10萬元已是北寧路局所能承受的極限，暫無法按照合同規(guī)定的金額進(jìn)行償付”【From Mr. Davidson to Sir M. Lampson，January 6，1930，F(xiàn).O.371/14678，F(xiàn)1332/21/10.】。

在與北寧路局直接交涉無果的情況下，中英公司代表戴維森（Alec Davidson）于1929年12月初再次向南京國民政府鐵道部提出抗議，反對(duì)從鐵路盈余中撥出大筆資金用于其他用途，并抗議路局未按合同規(guī)定將鐵路收入存入天津匯豐銀行【From Mr. Davidson to Sir M. Lampson，January 6，1930，F(xiàn).O.371/14678，F(xiàn)1332/21/10.】。1929年12月10日，鐵道部作出回應(yīng)，稱“已向北寧鐵路局發(fā)出指示，要求路局按約履行雙軌借款的償還責(zé)任”【From Mr. Davidson to Sun Fo，January 23，1930，F(xiàn).O.371/14678，F(xiàn)1951/21/10.】。但北寧路局高紀(jì)毅再次以“必須服從政府關(guān)于葫蘆島和洮山線項(xiàng)目撥款的命令，無法完全履行雙軌借款的責(zé)任”為由予以拒絕，高紀(jì)毅承諾將在銀元部分償清后，開始償還雙軌借款的英鎊部分【From Mr. Davidson to Sun Fo，January 23，1930，F(xiàn).O.371/14678，F(xiàn)1951/21/10.】。

由于鐵道部和北寧路局相互推諉，中英公司只能再度向英國駐華公使藍(lán)浦生發(fā)出請(qǐng)求，要求外交部給予協(xié)助。1930年2月3日，藍(lán)浦生會(huì)見南京國民政府外交部長王正廷，再次向其施加壓力。

為避免英方進(jìn)一步的交涉，中方不得已進(jìn)行了妥協(xié)。1929年2月，鐵道部指示北寧路局從1930年3月份起增加雙軌借款償還額為1萬英鎊和5萬元：“現(xiàn)本部已再令飭該局，嗣后依照合同規(guī)定，每月償付英金一萬鎊，銀元五萬元，以清糾葛。倘該路依照合同償還借款，則該公司當(dāng)亦無可借口”【《北寧路雙軌借款各節(jié)略請(qǐng)查照》，中國臺(tái)北“國史館”藏外交部檔案，檔案號(hào)020-041106-0007。】。

然而，唐榆雙軌借款的全額償還并未讓中英公司滿意，戴維森在4月致藍(lán)浦生的電報(bào)中提出“公司（即中英公司）并不滿足于楓涇鐵路贖路借款和唐榆雙軌借款的償付”【From Mr. Davison to Sir M. Lampson，April 11，1930，F(xiàn).O.371/14726，F(xiàn)3007/775/10.】。中英公司擔(dān)心“政治局勢的變化會(huì)破環(huán)現(xiàn)有債務(wù)償還方案”【From Mr. Boothby to Mr. Mayers，March 24，1930，F(xiàn)O371/14678，F(xiàn)1707/21/10.】，要求中方在余利充足的情況下優(yōu)先償還債務(wù)，將“所有剩余的收入用來支付公司和其他英國債權(quán)人的債務(wù)”，防止債務(wù)償還再次因政治局勢的變化出現(xiàn)問題，故中英公司以葫蘆島筑港合同違反1898年關(guān)內(nèi)外借款鐵路為由繼續(xù)與中方交涉。

（二）葫蘆島筑港合同爭議

1930年1月22日，戴維森赴南京與鐵道部部長孫科會(huì)談，希望鐵道部下令北寧路局停止向葫蘆島工程撥款，并指示路局按時(shí)履行償還責(zé)任。孫科一方面答應(yīng)就此事與張學(xué)良進(jìn)行協(xié)商，另一方面也正式告知戴維森，鐵道部目前正在與荷蘭治港公司（Nederlandsche Maatschappij Voor Havenwerken，N.Y.）就建設(shè)葫蘆島港問題進(jìn)行談判，預(yù)估金額為450萬美元。孫科希望戴維森代為詢問，作為備選方案，中英公司是否愿意為該項(xiàng)目提供125萬英鎊的借款，提出該項(xiàng)借款可以北寧鐵路的剩余收入作為擔(dān)保。戴維森在征詢董事會(huì)的意見后，于1930年1月28日正式回復(fù)孫科，表示“在北寧鐵路的違約債務(wù)償清之前，不能為葫蘆島項(xiàng)目提供融資”^〔18〕。

實(shí)際上鐵道部與北寧路局并未寄希望于中英公司董事會(huì)的同意，所以還未等戴維森做出正式回復(fù)，鐵道部便于1930年1月24日指示北寧鐵路管理局局長高紀(jì)毅與荷蘭治港公司駐華總代表陶晉施在天津簽訂了《建設(shè)葫蘆島海港合同》，合同規(guī)定：“荷蘭治港公司為葫蘆島海港承辦人，工程造價(jià)共計(jì)640萬美元……工程用款由北寧路局在每月月末分批交付，每批為9.5萬美元”^〔19〕。

實(shí)際上，中方原本便未打算向中英公司舉借債務(wù)，孫科對(duì)中英公司的詢問更多是形式上的。一方面，在清末籌建錦璦鐵路之時(shí)，中方便將葫蘆島筑港的借款優(yōu)先權(quán)授予了英商寶林公司，此時(shí)如向中英公司舉借筑港之經(jīng)費(fèi)必然引起糾葛，故中方并未真正考慮向中英公司舉借債務(wù)；另一方面，從維護(hù)利權(quán)的角度出發(fā)，中方希望將葫蘆島港建設(shè)成為擁有完全自主權(quán)利的東北第一大港，從而削弱大連港在東北地區(qū)的優(yōu)勢地位，而英國本就對(duì)北寧路有較強(qiáng)的控制權(quán)，中方絕不能接受葫蘆島港再為英國所掌握，于是鐵道部最終將葫蘆島港工程正式轉(zhuǎn)包給荷蘭治港公司。

1930年2月初，中英公司得知中荷簽訂葫蘆島合同后，便向中方提出強(qiáng)烈抗議，請(qǐng)求英國外交部向南京國民政府提出嚴(yán)正交涉，要求取消筑港合同，認(rèn)為該合同嚴(yán)重違反了1898年中英兩國簽訂的《關(guān)內(nèi)外鐵路借款合同》，極力阻止葫蘆島筑港工程的實(shí)施。中英公司在致英國外交部的備忘錄指出，葫蘆島筑港合同與1898年借款協(xié)議第5條規(guī)定相悖，該項(xiàng)條款規(guī)定：“此借款未清之前，凡他項(xiàng)借款不經(jīng)由公司，均不得再以上述所指各項(xiàng)作保（即鐵路全線所有車道車輛一切產(chǎn)業(yè)、及腳價(jià)進(jìn)款）”^〔18〕。中英公司要求將鐵路的盈余收入全部用于清償鐵路債務(wù)，并提出在債務(wù)未得清償之前，不應(yīng)實(shí)施葫蘆島筑港合同【From The British and Chinese Corporation to Foreign Office，F(xiàn)ebruary 8，1930，F(xiàn).O.371/14725，F(xiàn)775/775/10.】。

中英公司代表戴維森還致電鐵道部部長孫科，希望孫科向北寧路局發(fā)出指示，要求其遵守借款協(xié)議的規(guī)定，將鐵路的收益存入?yún)R豐銀行。同日，戴維森致電張學(xué)良，請(qǐng)求張學(xué)良協(xié)助他向鐵道部部長交涉，停止每月向葫蘆島港項(xiàng)目撥款50萬元，并將全部剩余收益用于清償債務(wù)【From Mr. Davidson to Marshal Chang Hsueh-liang，F(xiàn)ebruary 8，1930，F(xiàn).O.371/14678，F(xiàn)1951/21/10.】。

英國外交部收到中英公司的電報(bào)后，指示英國駐華公使藍(lán)浦生與南京國民政府進(jìn)行交涉。但藍(lán)浦生并不認(rèn)可中英公司所聲稱的葫蘆島筑港合同違反1898年借款協(xié)議的說法，于是在2月13日向南京國民政府外交部提交的照會(huì)中并沒有明確指出中方違約，而是采取相對(duì)委婉的說法，將交涉的重點(diǎn)放在對(duì)中方撥用北寧鐵路余利的抗議上：“蓋該路局依照上引合同所負(fù)之法律上義務(wù)縱姑不置論，而但就公理言之，該路在其懸欠中英銀公司及本國他債權(quán)人各責(zé)務(wù)上尚未應(yīng)付之時(shí)，竟將其營業(yè)進(jìn)款收入用于新創(chuàng)事業(yè)，顯然已有不合也”【《葫蘆島筑港違反合同提出抗議》，中國臺(tái)北“國史館”藏外交部檔案，編號(hào)020-041106-0007。】。

1930年2月18日，藍(lán)浦生在致英國外交部的電報(bào)中對(duì)此進(jìn)行解釋，認(rèn)為筑港合同在技術(shù)上似乎并未違反1898年借款協(xié)議的第5條，“該條款實(shí)際上只涉及借款，而目前沒有證據(jù)表明葫蘆島合同中涉及任何借款”【From Sir M. Lampson to Foreign Office，F(xiàn)ebruary 18，1930，F(xiàn).O.371/14678，F(xiàn)1951/21/10.】。

實(shí)際上，葫蘆島筑港合同本身并未涉及借款及其擔(dān)保問題，“該項(xiàng)合同之規(guī)定、荷蘭公司僅承辦工程，他事一概不問，完全包工性質(zhì)”^〔20〕。這是南京國民政府鐵道部有意為之，為的就是避免英方的干涉。

1930年2月，鐵道部首先對(duì)此進(jìn)行回應(yīng)，致電中英公司，表示“查葫蘆島筑港合同并無借款條件，與北寧路借款合同毫無關(guān)涉，核與貴公司所引北寧路借款合同第五款并無抵觸，原借款還本付息亦向未愆期”^〔21〕。但該回應(yīng)并未讓中英公司信服，中英公司仍堅(jiān)持“在北寧鐵路借款尚未贖回之前，未經(jīng)本公司同意的情況下，以另一方的名義對(duì)鐵路收益進(jìn)行新的抵押，構(gòu)成對(duì)上述北寧鐵路借款協(xié)議的違反”【From Mr. Davison to Sun Fo，F(xiàn)ebruary 23，1930，F(xiàn).O.371/14726，F(xiàn)2724/775/10.】。

1930年3月18日，外交部長王正廷也對(duì)藍(lán)浦生的照會(huì)做出回應(yīng)：“北寧路局與荷蘭治港公司簽訂的建設(shè)葫蘆島港的合同不具有借款性質(zhì)，也沒有任何關(guān)于擔(dān)保的規(guī)定，因此沒有違反《1898年鐵路借款協(xié)議》”【From Wai Chiao pu to Sir M. Lampson，May 18，1930，F(xiàn).O.371/14726，F(xiàn)3007/775/10.】。王正廷還積極向藍(lán)浦生宣傳葫蘆島筑港的好處，希冀能減輕英方的敵意，“葫蘆島是中國北方的重要港口，與鐵路關(guān)系相當(dāng)緊密，筑港計(jì)劃完成后，鐵路的業(yè)務(wù)勢必會(huì)大大增加，這反過來也會(huì)提高路局償還債務(wù)的能力，總之葫蘆島港的建設(shè)將有利于債權(quán)人的利益”【From Wai Chiao pu to Sir M. Lampson， May 18，1930，F(xiàn).O.371/14726，F(xiàn)3007/775/10.】。

同日，張學(xué)良會(huì)見英國駐沈陽總領(lǐng)事伊斯特斯（Eastes），表示“北寧鐵路的英國債權(quán)人沒有理由對(duì)葫蘆島港項(xiàng)目感到不滿，因?yàn)樵擁?xiàng)目必然會(huì)給鐵路帶來更多的收入”。他還指出，原本以為日本人可能會(huì)對(duì)葫蘆島計(jì)劃提出反對(duì)意見，但是并沒有，到目前為止，唯一的反對(duì)意見是由英國人發(fā)出的，這讓他感到十分意外【From Mr. Eastes to Sir M. Lampson，March 18，1930，F(xiàn).O.371/14726，F(xiàn)3984/775/10.】。3月23日，張學(xué)良還致電孫科，請(qǐng)鐵道部與中英公司據(jù)理力爭。鐵道部對(duì)此也表示支持，令北寧路局通知荷蘭治港公司如期開工^〔22〕。

北寧路局也對(duì)未按規(guī)定將鐵路收入存入?yún)R豐銀行的做法做出回應(yīng)：“查關(guān)內(nèi)外鐵路借款合同規(guī)定進(jìn)款應(yīng)存天津匯豐銀行系備償還借款本息之用，觀合同上下文語意即可明了，現(xiàn)該路對(duì)原借款本息均系按時(shí)照付，向未延欠，故無全數(shù)撥存匯豐銀行之必要?！薄尽侗睂幝冯p軌借款各節(jié)略請(qǐng)查照》，中國臺(tái)北“國史館”藏外交部檔案，編號(hào)020-041106-0007?！?/p>

而荷蘭代辦德沃斯（Baron de Vo）在了解相關(guān)情況后，也向英方提出質(zhì)疑：“葫蘆島合同中沒有任何借款問題，也沒有將鐵路盈余或收入抵押給承包商的規(guī)定。因此該合同本身與1898年《關(guān)內(nèi)外鐵路借款合同》并不抵觸”【From Mr. Baron de Vo to Sir M. Lampson，March 11，1930，F(xiàn).O.371/14726，F(xiàn)2228/775/10.】。德沃斯還指出，“北寧路局曾向荷蘭治港公司表示，在去年9月份中英公司與北寧路局的談判中，中英公司代表戴維森認(rèn)可路局在支付雙軌借款后，有自由處置剩余鐵路盈余的權(quán)利，故英方要求取消葫蘆島筑港合同或抗議撥用余利修建葫蘆島港的理由似乎并不充分”【From Mr. Baron de Vo to Sir M. Lampson，March 11，1930，F(xiàn).O.371/14726，F(xiàn)2228/775/10.】。

中英公司在收到鐵道部寄送的葫蘆島筑港合同原文之后，確認(rèn)該合同確實(shí)未涉及借款及其擔(dān)保問題，便未再執(zhí)著于筑港合同問題。但其并未停止對(duì)北寧路局提用鐵路余利筑港的抗議，堅(jiān)持認(rèn)為其有北寧鐵路余利優(yōu)先使用權(quán)，于是借口其他債務(wù)問題向中方發(fā)難。

（三）北寧鐵路余利的優(yōu)先使用權(quán)問題

在中方恢復(fù)雙軌借款全額償還后，北寧鐵路局應(yīng)承擔(dān)的兩項(xiàng)主要債務(wù)，即1898年借款和唐榆雙軌借款都在按照借款合同規(guī)定金額按月償還，北寧路局對(duì)中英公司實(shí)際上已不存在拖欠未還的債項(xiàng)，但英方仍反對(duì)路局使用北寧鐵路余利來建設(shè)葫蘆島港，其理由主要有以下兩個(gè)：一是鐵道部未經(jīng)中英公司允許擅自向粵漢鐵路撥款；二是滬楓鐵路贖路借款出現(xiàn)延欠。中英公司此舉實(shí)際上是在借題發(fā)揮，企圖借抗議來謀求更多的利益，所以堅(jiān)持自身對(duì)北寧鐵路余利有優(yōu)先使用權(quán)，要求北寧路局在償清相關(guān)借款的之前停撥余利。而中方則堅(jiān)持認(rèn)為在清償相關(guān)鐵路債務(wù)后，有自由使用北寧鐵路余利的權(quán)利。因此面對(duì)中英公司的無理要求，鐵道部此時(shí)表現(xiàn)出強(qiáng)硬的態(tài)度。

1.向粵漢鐵路撥款問題

1930年3月，藍(lán)浦生向南京國民政府外交部發(fā)出照會(huì)，抗議在葫蘆島筑港問題尚未解決之際向粵漢鐵路撥款：“又復(fù)聞悉鐵路部業(yè)令北寧路更將月款洋十萬元撥供粵漢鐵路廣東部分建筑之用……聞之甚為訝異，現(xiàn)將此事呈報(bào)本國政府查照，深諒其對(duì)此項(xiàng)北寧路雖進(jìn)款足供應(yīng)付英國債權(quán)人之尚懸債務(wù)，而竟毫不再為加力清付”【《北寧鐵路路款事》，中國臺(tái)北“國史館”藏外交部檔案，編號(hào)020-041106-0007?！?。

1930年4月，鐵道部對(duì)此做出回應(yīng)：“查北寧鐵路本身所負(fù)英國債務(wù)現(xiàn)均照約履行按期償付，對(duì)于債權(quán)人之責(zé)任業(yè)已完備，所有該路路款之運(yùn)用，本部自有自由提撥之權(quán)，此次部令月?lián)芑洕h鐵路十萬元與路債務(wù)毫無影響，英使不應(yīng)干涉。且該路款項(xiàng)歷年由部提撥他路應(yīng)用者為數(shù)頗多，英使向無異言，此次照會(huì)提出抗議，似多誤會(huì)之處”【《北寧路債現(xiàn)均已照約履行英使抗議似多誤會(huì)》，中國臺(tái)北“國史館”藏外交部檔案，編號(hào)020-041106-0007。】。

這樣的答復(fù)顯然不能使英方滿意。1930年6月，藍(lán)浦生再次致電南京國民政府外交部表示抗議：“是所有以北寧路擔(dān)保各借款之因該路盈余在履行該借款合同上之義務(wù)以前，頗受妨害，實(shí)無須旁求他據(jù)以證明之……故應(yīng)再行從嚴(yán)促請(qǐng)，在路款另撥他用以前，盡先將該路盈余用以應(yīng)付各借款合同所負(fù)債務(wù)，此后并將該路久懸之債務(wù)予以付清為盼”【《北寧路久懸之債務(wù)予付清事》，中國臺(tái)北“國史館”藏外交部檔案，編號(hào)020-041106-0007?！?。

嗣后，雙方經(jīng)過多輪交涉，中方堅(jiān)持認(rèn)為在清償相關(guān)債務(wù)后，有自由使用北寧鐵路余利的權(quán)利。雙方一時(shí)僵持不下，英方未能成功阻止鐵道部向粵漢鐵路進(jìn)行撥款。

2.滬楓鐵路贖路借款問題

滬楓鐵路贖路借款是1914年民國政府交通部為將民營的上海至楓涇段鐵路收歸國有而向中英公司舉借的債務(wù)，總金額為37.5萬英鎊。借款合同規(guī)定，該借款以北寧鐵路余利作為擔(dān)保。在東北易幟后，該項(xiàng)借款的擔(dān)保責(zé)任正式從北寧路局轉(zhuǎn)由南京國民政府鐵道部承擔(dān)，中英公司實(shí)際上對(duì)此采取默認(rèn)的態(tài)度。但是由于南京國民政府資金緊張，滬楓鐵路贖路借款的償付出現(xiàn)問題，中英公司轉(zhuǎn)而向鐵道部交涉，希望能由北寧路局償還。

1930年3月19日，藍(lán)浦生致電外交部長王正廷，指出：“滬楓鐵路贖路借款1930年2月6日到期的半年利息已經(jīng)發(fā)生拖欠，現(xiàn)在拖欠的總額（包括需補(bǔ)充定期存款準(zhǔn)備金）達(dá)到275084.3英鎊，該項(xiàng)借款是以北寧鐵路的剩余收入為抵押的，而鐵路收入目前被用于資助其他企業(yè)，請(qǐng)貴部采取措施盡快恢復(fù)償還”。但王正廷并未及時(shí)做出回復(fù)。

1930年4月，中英公司代表布斯比致電孫科，詢問“3月份的滬楓抵押贖回借款的欠款何時(shí)可以支付”【From Mr. Boothby to SunFo ，April 3，1930，F(xiàn).O.371/14726，F(xiàn)5003/775/10.】。鐵道部于4月9日回復(fù)稱：“財(cái)政部赤字嚴(yán)重，該款項(xiàng)暫時(shí)無法按時(shí)清償”【From Minister of Railway to the British and Chinese Corporation， April 9，1930，F(xiàn).O.371/14726，F(xiàn)5003/775/10.】。中英公司認(rèn)為借款合同規(guī)定以北寧鐵路余利作為借款擔(dān)保，在財(cái)政部無力清償?shù)那闆r下，公司有權(quán)要求北寧路局進(jìn)行償還，但北寧路局并不認(rèn)可中英公司的說法。

1930年4月29日，外交部長王正廷正式就滬楓鐵路贖路借款問題做出回應(yīng)：“由于財(cái)政部財(cái)政緊張，近期無法按時(shí)償還。已收到中英公司和英國公使的照會(huì)，將敦促財(cái)政部盡快為所欠款項(xiàng)提供資金，另北寧路因支出浩繁，無力為此項(xiàng)借款提供資金”【From Wang ChengTing to Sir M. Lampson， April 29，1930，F(xiàn).O.371/14678，F(xiàn)4642/21/10.】。藍(lán)浦生對(duì)外交部的回應(yīng)十分不滿，于7月5日再度就滬楓鐵路贖路借款問題向南京國民政府外交部提出照會(huì)，指出：“查鐵道部此語直乏誠意……仍在未盡時(shí)而挪用于新投機(jī)事業(yè)如葫蘆島開埠事宜及粵漢鐵路株韶段以及洮山鐵路之建造等，實(shí)屬極為背理”【《北寧路余款擔(dān)保上海楓涇路借款欠付事》，中國臺(tái)北“國史館”藏外交部檔案，編號(hào)020-041106-0007?！?。

藍(lán)浦生的交涉并未得到正面回應(yīng)，在致外交部的電報(bào)中，他提到：“到目前為止，我向南京國民政府外交部的交涉沒有產(chǎn)生任何效果，國民政府無意接受從北寧鐵路余利中分配部分資金對(duì)滬楓鐵路贖路借款和滬杭甬鐵路借款進(jìn)行償付”【From Sir M. Lampson to Foreign Office ， June 20， 1930，F(xiàn).O.371/14726，F(xiàn)5003/775/10.】。由于中方在關(guān)于北寧鐵路余利使用權(quán)的交涉中采取了針鋒相對(duì)的態(tài)度，英方未能實(shí)現(xiàn)其預(yù)期目標(biāo)。

三、北寧鐵路余利仲裁案與筑港交涉的結(jié)局

（一）北寧鐵路余利仲裁計(jì)劃的破產(chǎn)

中英公司未能通過交涉阻止中方提用鐵路余利，遂希望參考滬寧鐵路余利仲裁案，通過法律仲裁的方式來解決分歧。無論是英國外交部還是中英公司都意識(shí)到復(fù)雜的政治局勢可能會(huì)對(duì)仲裁計(jì)劃的實(shí)施產(chǎn)生較大影響，于是英國外交部致電藍(lán)浦生尋求其意見。藍(lán)浦生對(duì)采取法律仲裁持謹(jǐn)慎態(tài)度，認(rèn)為公司法律依據(jù)似乎并不充足，因?yàn)楹J島合同并不違反1898年借款協(xié)議，主張“在公司進(jìn)行仲裁之前，最好確保法律案件的合理性”【From Sir M. Lampson to Foreign Office，May 3， 1930，F(xiàn).O.371/14725，F(xiàn)2447/775/10.】。

中英公司主席梅爾思（S.F.Mayers）致電英國外交部，認(rèn)同藍(lán)浦生的觀點(diǎn)，即“海港合同不涉及任何借款，合同本身也沒有規(guī)定確保根據(jù)鐵路的收入支付給承包商，技術(shù)上并沒有違反1898年協(xié)議的第5條”【Minutes，May 14，1930，F(xiàn).O.371/14725，F(xiàn)2466/775/10.】。但是他指出，葫蘆島筑港合同的簽訂實(shí)際違反了1908年滬杭甬鐵路借款合同和1914年滬楓鐵路贖路借款合同，因?yàn)?908年滬杭甬鐵路借款合同的第9條和1914年滬楓鐵路贖路借款合同的第4條都有這樣的規(guī)定，即“在將足以支付下一期的本息的準(zhǔn)備金存入?yún)R豐銀行之前，不得從鐵路的收入中扣除或支付其他款項(xiàng)”【Minutes，May 14，1930，F(xiàn).O.371/14725，F(xiàn)2466/775/10.】。而實(shí)際情況是，上述兩項(xiàng)借款的準(zhǔn)備金長期未能得到補(bǔ)充，中方在未補(bǔ)足借款準(zhǔn)備金的情況下?lián)苡描F路余利實(shí)際上違反了上述條款。

法律依據(jù)的問題解決后，中英公司開始與英國外交部和駐華公使商討采取何種方式解決鐵路債務(wù)問題。中英公司認(rèn)為按照慣例，應(yīng)在當(dāng)事方所在國法院提出訴訟，但梅爾思等也認(rèn)識(shí)到，北寧鐵路借款合同是由中國國家作保的，想通過在中國法院起訴的辦法解決此問題似乎并不可靠。中英公司認(rèn)為，“應(yīng)該威脅中國政府，建議將此作為一個(gè)國際問題，由國際法庭來進(jìn)行裁決，如果通過外交交涉不能獲得滿意的結(jié)果，就應(yīng)該把問題提交給海牙的國際法院審理。如果中國人意識(shí)到他們的行為會(huì)招致國際法學(xué)家的批評(píng)，便有可能促使他們改變態(tài)度”【From Mr. Mayers to Foreign Office，May 5，1930，F(xiàn).O.371/14725，F(xiàn)2466/775/10.】。

但此時(shí)無論是英國外交部還是藍(lán)浦生都不看好采取國際仲裁的方法。1930年5月28日，英國政府外交部在致藍(lán)浦生的電報(bào)中表示：“鑒于目前的政治局勢，我們對(duì)是否威脅進(jìn)行仲裁表示懷疑，因?yàn)槟壳暗恼尉謩轃o法確定中國政府是否有能力執(zhí)行有利于公司的裁決。然而，該公司似乎認(rèn)為，公開仲裁將有助于中國人償還債務(wù)?！?月，英國政府外交部再次致電藍(lán)浦生，稱“中英公司應(yīng)該知道是張學(xué)良在背后支持著葫蘆島港工程，中央政府并未對(duì)其形成實(shí)際控制。因此，即使中央政府同意仲裁，（我懷疑）對(duì)東北當(dāng)局來說也是無用的”【From Foreign Office to Sir M. Lampson ， June 4 1930，F(xiàn).O.371/14725，F(xiàn)3081/775/10.】。6月20日，藍(lán)浦生在致英國政府外交部的電報(bào)中也指出：“中英公司建議的國際仲裁的宣傳是否對(duì)他們有任何好處，要由他們來決定。值得注意的是，即使中央政府同意償還債務(wù)，實(shí)際上也無力迫使沈陽當(dāng)局嚴(yán)格遵守償債義務(wù)”【From Sir M. Lampson to Foreign Office ， June 20， 1930，F(xiàn).O.371/14726，F(xiàn)5003/775/10.】。在英國外交部和藍(lán)浦生的勸說下，中英公司最終放棄了國際仲裁，希望能通過交涉解決債務(wù)問題。

（二）筑港交涉的最終結(jié)局

英國外交部在中英公司請(qǐng)求下致電藍(lán)浦生，希望其能與張學(xué)良開展進(jìn)一步的交涉。但藍(lán)浦生卻認(rèn)為親自訪問沈陽作用不大，“我認(rèn)為在目前的情況下，前往沈陽是不合時(shí)宜的”【From Sir M. Lampson to Foreign Office，July 1，1930，F(xiàn).O.371/14725，F(xiàn)3590/775/10.】。藍(lán)浦生指出迫使中方取消筑港合同幾乎是不可能的，“公司是否真的期望取消葫蘆島的合同？這是不可能的”【From Sir M. Lampson to Foreign Office，July 1，1930，F(xiàn).O.371/14725，F(xiàn)3590/775/10.】。

雖然英方仍不斷提出抗議，但葫蘆島港還是在鐵道部與張學(xué)良的全力支持下開始動(dòng)工，筑港交涉也以工程實(shí)際修筑而宣告結(jié)束。1930年7月，葫蘆島港開工典禮正式舉辦，中方希望通過隆重的開工典禮向英方證明建設(shè)葫蘆島港的決心。張學(xué)良出席典禮并致詞，親自撰寫“葫蘆島港開工紀(jì)念碑”碑文，并為之揭幕。國民政府代表，日本、蘇聯(lián)駐沈陽領(lǐng)事，荷蘭代表以及華北、東北金融界人士參加開工典禮。

英國領(lǐng)事為表示抗議，拒絕出席開幕典禮。開工典禮結(jié)束后，英方仍在尋求與中方談判。1930年8月，藍(lán)浦生還向張學(xué)良提交備忘錄，要求將雙軌借款每月的還款額提高到25000英鎊【Memorandum handed by H.M.Minister to Marshal Chang Hsueh-liang at Peitaiho，August 27，1930，F(xiàn).O.371/14679，F(xiàn)6195/21/10.】。但張學(xué)良并未做出回復(fù)，葫蘆島筑港工程實(shí)際上仍舊按照中方制定的計(jì)劃進(jìn)行，直至九一八事變后錦州淪陷，工程才被迫停工，此時(shí)工程大概已完成五分之一，共投入資金374萬美元^〔23〕。

四、余論

葫蘆島筑港引起的北寧鐵路債務(wù)交涉，本質(zhì)上是中英雙方關(guān)于北寧鐵路余利的博弈，是雙方對(duì)北寧鐵路財(cái)政控制權(quán)的爭奪，這一交涉過程不僅展現(xiàn)了外國資本在國有鐵路發(fā)展歷程中的獨(dú)特作用，還透視出英國外交部與英國對(duì)華鐵路投資公司之間的微妙關(guān)系，并進(jìn)一步折射出抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)前英國對(duì)華政策的調(diào)整過程。

在晚清，中英公司一直牢牢掌握著北寧鐵路的財(cái)政大權(quán)。在人事上，總會(huì)計(jì)師需由英國人擔(dān)任。1898年借款合同規(guī)定：“添派鐵路洋賬房一員，須具干練之才，于鐵路各賬務(wù)，具有全權(quán)布置督理，其監(jiān)督收發(fā)事宜，應(yīng)商同督辦大臣及總工程司辦理?！?sup>〔18〕洋賬房的委派，使英國人成為北寧鐵路的總會(huì)計(jì)師，路局的全部財(cái)務(wù)活動(dòng)（包括銀錢出納）由英國人全權(quán)管理。不僅如此，鐵路收入要優(yōu)先償還鐵路債務(wù)，并存入天津匯豐銀行，“各路所有收款進(jìn)款應(yīng)存天津匯豐銀行”。此外，原借款合同只規(guī)定以鐵路余利擔(dān)保、借款需經(jīng)過中英公司同意，并未對(duì)提用余利作明確規(guī)定。但因英方強(qiáng)勢，中方提用余利必須與中英公司進(jìn)行協(xié)商。例如清末京張鐵路的修建便利用了關(guān)內(nèi)外鐵路余利，彼時(shí)路局派出代表梁如浩與中英公司商定，“除劃存?zhèn)涓读鶄€(gè)月借款本息外，其余應(yīng)聽該路任便提撥”^〔24〕。不料中英公司臨時(shí)反悔，提出應(yīng)備存一年本息方可提用余利，后屢經(jīng)交涉，中英公司才勉強(qiáng)同意原方案。由此可見，中英公司實(shí)際上掌握著北寧路局的財(cái)政權(quán)。

至20世紀(jì)二三十年代，政治局勢的變化使得中英公司對(duì)北寧鐵路的控制趨于減弱。北寧路局不僅開始任用中國人作為代理總會(huì)計(jì)師，還將鐵路的大部分收入存入東北地方銀行，提用鐵路余利也不再征詢中英公司的意見，筑港交涉問題也源自于此。

中英公司以葫蘆島筑港影響英國債權(quán)人利益為由，與中方展開交涉，并不斷提出多項(xiàng)要求，其目的顯然不是單純的債務(wù)問題，而是想恢復(fù)其對(duì)鐵路財(cái)權(quán)的控制。但除在唐榆雙軌借款上有所收獲外，其目的并未實(shí)現(xiàn)。究其原因，主要有以下兩點(diǎn)：（1）東北易幟后，東北地方政府政治地位特殊，其與中央政府之間的關(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜，這讓英方在筑港交涉中無所適從。首先，國民政府鐵道部和東北鐵路當(dāng)局在交涉初期便一直相互推諉，含糊其辭。其次，東北當(dāng)局以構(gòu)建東北鐵路體系為由，獲得獨(dú)自掌握北寧鐵路收入的權(quán)利，鐵路收入也因此一直掌握在東北地方當(dāng)局手中，這為中方筑港計(jì)劃的順利實(shí)施提供了條件，也是英方難以阻止筑港的原因。最后，復(fù)雜且微妙的央地關(guān)系也是中英公司放棄國際仲裁的主要原因之一；（2）南京國民政府鐵道部自主化政策在筑港交涉中發(fā)揮了重要作用。鐵道部成立之初，就將鐵路管理體制改革的重點(diǎn)放在“管理統(tǒng)一”和“會(huì)計(jì)獨(dú)立”上。所謂“會(huì)計(jì)獨(dú)立”主要有兩項(xiàng)內(nèi)容：“停止截留，提用路款”，“鐵道收入及其收益能力，全為管理、保養(yǎng)、改良、擴(kuò)充鐵道事業(yè)之用”，即要實(shí)際資金封閉運(yùn)行，以確保如期償還外債利息和保障鐵路建設(shè)資金需要^〔25〕。張學(xué)良推動(dòng)的葫蘆島筑港計(jì)劃，是東北易幟后南京國民政府與東北地方當(dāng)局在地方交通事業(yè)上達(dá)成的最大共識(shí)，中央和地方形成共同對(duì)抗外國資本控制的合力，應(yīng)為葫蘆島筑港工程得以實(shí)施的重要原因。

中英公司作為英國在華鐵路投資利益的代表，長期以來受到英國政府的大力支持。但是在筑港交涉中，英國外交部卻采取了相對(duì)保守的態(tài)度，只給予中英公司有限的支持。駐華公使藍(lán)浦生不僅在交涉中質(zhì)疑中英公司交涉的正當(dāng)性，還拒絕支持中英公司的仲裁計(jì)劃。出現(xiàn)這種狀況的主要原因還在于英國外交部與中英公司之間的主體差異。中英公司作為商業(yè)機(jī)構(gòu)，主要目的是維護(hù)自身的經(jīng)濟(jì)權(quán)利，而英國外交部在處理鐵路債務(wù)問題時(shí)往往從國家對(duì)外政策層面進(jìn)行權(quán)衡。一戰(zhàn)后，英國的經(jīng)濟(jì)與軍事實(shí)力迅速衰落，喪失了其在工業(yè)生產(chǎn)領(lǐng)域的主導(dǎo)作用和世界市場的統(tǒng)治地位。有鑒于此，英國開始調(diào)整其對(duì)華政策，主張實(shí)行“不干涉主義”和“均勢外交”策略。

為維護(hù)英國在華的既得利益，英國政府高度關(guān)注日本的在華動(dòng)向?！澳蠞M鐵路為日本在華特殊地位的大動(dòng)脈”，東北當(dāng)局自建鐵路保衛(wèi)路權(quán)無疑對(duì)日本的南滿鐵路構(gòu)成威脅，因而英國政府對(duì)東北自建鐵路問題密切關(guān)注。在葫蘆島筑港問題上，英國外交部官員認(rèn)為葫蘆島筑港符合英國整體利益，“雖然葫蘆島港完成后難以取代大連港的地位，但是新港建成后必然會(huì)吸引部分大連或營口的貿(mào)易，而北寧路的優(yōu)越運(yùn)載能力和大連港的設(shè)施將繼續(xù)吸引足夠的商業(yè)活動(dòng)以確保該地區(qū)的繁榮”【From Mr. Cunningham to Sir. Tilley，May 26，1930，F(xiàn).O.371/14726，F(xiàn)3744/775/10.】。在是否采取國際仲裁的問題上，英國外交部明確指出：“是否應(yīng)該訴諸仲裁，將取決于我們在這類問題上對(duì)中國政府的總體政策”【Minutes，May 23，1930，F(xiàn).O.371/14725，F(xiàn)2466/775/10.】。由此可見，在處理筑港交涉問題上，英國外交部側(cè)重考慮如何遏制日本在東北的勢力擴(kuò)張，這是葫蘆島筑港工程得以實(shí)施的重要外部因素，也是中英公司未能成功阻止北寧路局提用余利筑港的深層次原因。

東北地方政府對(duì)葫蘆島港的建設(shè)雖然最終因九一八事變的爆發(fā)而被迫中斷，但是不能因此忽視其為挽回利權(quán)、發(fā)展東北社會(huì)經(jīng)濟(jì)、推動(dòng)區(qū)域交通近代化而進(jìn)行的嘗試。在這一層面，葫蘆島筑港仍有著重要的意義：首先，葫蘆島港的建設(shè)與東北自建鐵路是近代地方政府探索獨(dú)立自主的海陸聯(lián)運(yùn)體系的嘗試，通過構(gòu)建獨(dú)立的交通體系，拓展了地區(qū)內(nèi)外貿(mào)易的發(fā)展，使得東北地區(qū)的貨物運(yùn)輸不必全部經(jīng)由大連和海參崴出口，擴(kuò)大了內(nèi)外貿(mào)易的自主發(fā)展份額；其二，葫蘆島筑港工程一定程度上抵御了日本壟斷東北鐵路交通的擴(kuò)張勢力，在日本構(gòu)建的南滿鐵路—大連港交通體系上打開了一個(gè)缺口，使日本企圖控制整個(gè)東北地區(qū)交通網(wǎng)的侵略意圖受到阻礙；其三，為未來葫蘆島港和其他地區(qū)的港口建設(shè)和發(fā)展提供了重要的借鑒。

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Compromise and Confrontation：Chinese and British Railway Debt Negotiations Arising from the Huludao Port Construction

GUO Shaowei， MA Linghe

Abstract： After the Allegiance to the Kuomindang in December 1928， in order to construct an independent transportation system in the Northeast China， Zhang Xueliang and the Ministry of Railways jointly formulated a plan to build a port at Huludao， using the surplus profits from the Beining Railway to finance the port construction， which aroused protests from the British. The British and Chinese conducted several rounds of negotiations over the right to use the residual profits from the railway， and the Chinese compromised for a time in order to push forward the construction of the port， but the British and Chinese Corporation was not satisfied and tried to settle the railway debt dispute once and for all. In order to achieve the stated objective of building the port， the Chinese ignored the British protests and started the construction as planned. The negotiations over the construction of the port reflect not only the interaction between foreign capital and the development of modern transportation， but also the adjustment and development of the British relations with China before the outbreak of the War of Resistance Against Japan.

Key words： railway history of China; Huludao port; Beining Railway; Nanking Government of the Republic of China; local government of the Northeast China; the British and Chinese Corporation; railway debt

（責(zé)任編輯：武麗霞）