李兵華

（重慶交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，重慶 400074）

0 引言

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的快速發(fā)展，人類對自然資源無節(jié)制的開采和粗放型生產(chǎn)方式對生態(tài)環(huán)境帶來了極大的破壞。其中，溫室氣體大量排放導(dǎo)致全球氣候變暖，引發(fā)了一系列生態(tài)環(huán)境問題，例如，海平面上升、沿海土地鹽堿化、淡水資源減少、極端天氣頻發(fā)和生物多樣性減少等。由此可見，由于能源消耗和碳排放量的不斷增加，人類的生存環(huán)境和發(fā)展條件受到了巨大的威脅，氣候問題已經(jīng)成為了世界各個國家面臨的共同難題。物流業(yè)作為能源消耗和碳排放的大戶，其低碳化的發(fā)展對于減少碳排放總量從而抑制全球氣候變暖具有關(guān)鍵的作用。物流業(yè)中“交通運輸”是消耗能源、產(chǎn)生碳排放的主要環(huán)節(jié)，加之在運輸過程中，各種運輸方式銜接不暢、空駛率高、重復(fù)運輸、交錯運輸和無效運輸?shù)炔缓侠磉\輸模式，也造成物流業(yè)在運輸、配送過程中污染氣體排放量相對較大，能耗問題較為凸顯。此外，在物流過程中的包裝、倉儲等過程也會產(chǎn)生碳排放。隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)全球化的深入，內(nèi)外貿(mào)易量需求不斷擴(kuò)大，物流需求也因此不斷增長，改變目前物流業(yè)高能耗高排放的生產(chǎn)現(xiàn)狀，推動物流業(yè)低碳、高質(zhì)量發(fā)展是亟待解決的問題。

關(guān)于物流業(yè)碳排放的相關(guān)研究是近年來學(xué)術(shù)界的一個熱點問題。曹俊文等通過排放系數(shù)法測算了2008—2018 年長三角地區(qū)物流業(yè)碳排放量，結(jié)果表明物流業(yè)碳排放呈現(xiàn)逐漸遞增的態(tài)勢，增長速度緩慢上升[1]；張赫等應(yīng)用“自下而上”的方法對2000—2015 年四川省綜合交通系統(tǒng)碳排放量進(jìn)行了測算[2]；姜曉紅等運用Super-SBM 模型評價了物流企業(yè)碳排放效率[3]；熊楊等利用LMDI 模型探析了長江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)碳排放影響因素，發(fā)現(xiàn)碳排放量增長的主要影響因素是經(jīng)濟(jì)水平和人口規(guī)模[4]；梁雯等基于VAR 模型發(fā)現(xiàn)安徽省物流業(yè)碳排放與城鎮(zhèn)化、經(jīng)濟(jì)增長存在長期協(xié)整關(guān)系[5]；倪一銘等對浙江省經(jīng)濟(jì)增長與物流業(yè)碳排放之間的脫鉤關(guān)系進(jìn)行實證，發(fā)現(xiàn)浙江省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的增速高于物流業(yè)碳排放量與能源消耗的增速[6]；關(guān)于物流業(yè)碳減排，楊之雷指出必須建立完善的政策體系和法律法規(guī)，有效地規(guī)范、監(jiān)督和激勵物流企業(yè)的節(jié)能減排行為[7]。

通過對相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行總結(jié)梳理，發(fā)現(xiàn)目前大多數(shù)相關(guān)文獻(xiàn)研究區(qū)域集中在長江經(jīng)濟(jì)帶、環(huán)渤海等東部沿海地區(qū)，對中國西部特定區(qū)域的研究較少。鄧小樂等學(xué)者指出，我國的碳排放峰值將取決于區(qū)域間發(fā)展的疊加效應(yīng)，如果西部地區(qū)不達(dá)峰，中國碳排放在2030 年實現(xiàn)峰值的目標(biāo)很難實現(xiàn)[8]。西南地區(qū)又被稱作西南五?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市），總面積達(dá)234.06 萬平方公里，約占中國陸地國土面積的四分之一，而隨著西南地區(qū)商貿(mào)物流的發(fā)展，加之西部陸海新通道等建設(shè)的完善，西南地區(qū)物流業(yè)規(guī)模將會不斷增大，隨之物流業(yè)大量碳排放問題帶來的環(huán)境污染也會愈發(fā)嚴(yán)峻，因此有必要對西南地區(qū)的物流業(yè)碳排放問題進(jìn)行研究，并對物流業(yè)碳排放量與經(jīng)濟(jì)之間是否做到了協(xié)同低碳綠色發(fā)展做出判斷，以期對西南地區(qū)物流業(yè)碳排放現(xiàn)狀有較為充分的了解，并據(jù)此提出具有針對性的對策與建議。

1 西南地區(qū)物流業(yè)碳排放測算

1.1 碳排放測算方法與數(shù)據(jù)來源

目前尚未有專門的機(jī)構(gòu)對我國物流業(yè)碳排放進(jìn)行持續(xù)性統(tǒng)計監(jiān)測，因此需要通過物流業(yè)對能源的消耗量進(jìn)行轉(zhuǎn)化計算。根據(jù)已有的文獻(xiàn)總結(jié)歸納，碳排放的測算主要分為“自上而下”法（碳排放系數(shù)法）和“自下而上法”，此外還有實測法，由于其操作成本高和適用性不強(qiáng)，在實際應(yīng)用上較少采用。根據(jù)數(shù)據(jù)的可獲得性，本文采用“自上而下法”對西南地區(qū)物流業(yè)的碳排放量進(jìn)行核算，公式為：

式（1）中，C 是指估算的化石能源消耗的碳排放總量。E 是能源消費數(shù)據(jù)。CF 是各種能源的凈發(fā)熱值，CC 是碳排放系數(shù)，COF 是碳氧化因子，默認(rèn)為1。（44/1）2 指碳原子質(zhì)量轉(zhuǎn)換為碳分子量的系數(shù)。物流業(yè)消耗的主要能源主要有原煤、汽油、煤油和柴油等8 類，其中：CF 和CC 系數(shù)值如表1 所示。

表1 原煤等8 類能源的凈發(fā)熱值和碳排放系數(shù)

由于《中國能源統(tǒng)計年鑒》中缺少西藏自治區(qū)的相關(guān)能源數(shù)據(jù)，因此在下文的研究中未對西藏進(jìn)行相關(guān)的計算分析。目前《中國能源統(tǒng)計年鑒》中尚未對“物流業(yè)”進(jìn)行單獨分類，而“交通運輸、倉儲和郵政業(yè)”一直是我國物流業(yè)的主要構(gòu)成，因此采用國內(nèi)大部分學(xué)者的做法，在研究過程中以“交通運輸、倉儲和郵政業(yè)”的相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)代表物流業(yè)進(jìn)行碳排放核算。

1.2 碳排放測算結(jié)果與分析

結(jié)合公式（1），計算出西南地區(qū)2011—2020 年歷年物流業(yè)的碳排放量，并以2011 年為基期，測算西南地區(qū)物流業(yè)碳排放的年變化率，測算結(jié)果如表2 所示。

表2 西南地區(qū)物流業(yè)2011—2020 年歷年物流業(yè)碳排放量 萬噸、%

從表2 中可以看出，西南地區(qū)的物流業(yè)碳排放量呈現(xiàn)不斷上升趨勢，不過西南地區(qū)物流業(yè)碳排放量并不是一直處于升降一致的狀態(tài)，物流業(yè)碳排放每年的變化率波幅不定，尤其是四川省在2014 年和2016 年，物流業(yè)碳排放的增長率均超過了40%，云南省和貴州省的變化幅度相對穩(wěn)定。2011—2020 年歷年物流業(yè)的碳排放總量最大的是四川省，并且其歷年物流碳排放量始終居于前列，其后分別是云南省、重慶市和貴州省。在一些年份物流業(yè)的碳排放量在下降，不過總體而言物流業(yè)的碳排放量均呈現(xiàn)上升趨勢。西南地區(qū)中，四川省2020 年物流業(yè)的碳排放量較2011 年增加了76.79%，增幅最大，重慶市的增幅最小，不過西南各地區(qū)的十年間的碳排放量較2011 年均增加了36%以上，根據(jù)同樣的方法計算出2010—2020 年中國物流業(yè)的碳排放量增幅約為33%，由此認(rèn)為我國西南各地區(qū)物流業(yè)的碳排放增幅較大，超出了全國增幅的平均水平。

2 物流業(yè)碳排放與經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展

2.1 低碳經(jīng)濟(jì)增長

表2 能夠直觀地反映西南地區(qū)物流業(yè)歷年的碳排放總量變化，但一定程度上，經(jīng)濟(jì)總量越大對物流業(yè)的需求量越高，因此不能以物流業(yè)碳排量放單一指標(biāo)對該地發(fā)展進(jìn)行評價。上文的數(shù)據(jù)未能體現(xiàn)出物流業(yè)碳排放與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的聯(lián)系，因此借鑒楊志江等學(xué)者提出的“低碳經(jīng)濟(jì)增長”公式[9]，通過“交通運輸、倉儲和郵政業(yè)”的產(chǎn)值和碳排放量來衡量西南地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)是否做到了綠色低碳協(xié)同發(fā)展，計算公式如下：

式中：Yit和Cit分別表示i 地區(qū)第t 年的物流業(yè)產(chǎn)值和碳排放總量，gyit和gcit分別為物流業(yè)產(chǎn)值年增長率和碳排放量年增長率。當(dāng)Icgit＞0 時，意味著該地區(qū)處于低碳經(jīng)濟(jì)增長狀態(tài)，Icgit越大，則意味著gyit和gcit的差值就越大，即該地的物流業(yè)產(chǎn)值增長率遠(yuǎn)大于碳排放年增長率，該地區(qū)的低碳經(jīng)濟(jì)增長水平高，這包括絕對低碳經(jīng)濟(jì)增長（gcit＜0） 和相對低碳經(jīng)濟(jì)增長（gyit＞gcit＞0）兩種情況。當(dāng)Icgit＜0 時（gyit＜gcit），則認(rèn)為i 地區(qū)在第t 年處于低碳經(jīng)濟(jì)增長狀態(tài)。低碳經(jīng)濟(jì)增長不能以犧牲經(jīng)濟(jì)增長為代價，因此對于經(jīng)濟(jì)衰退（gyit＜0）的情形，無論Icgit為何值，均表示該地區(qū)處于“非低碳經(jīng)濟(jì)增長”狀態(tài)。為了測算西南地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)是否與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間做到了低碳經(jīng)濟(jì)協(xié)同增長，本文以2011 年為基期，Yit數(shù)據(jù)源自《中國統(tǒng)計年鑒》，Cit數(shù)據(jù)源自本文1.2 節(jié)。

2.2 Icgit計算結(jié)果與分析

根據(jù)公式（2），結(jié)合相關(guān)數(shù)據(jù)，2012—2020 年西南地區(qū)的Icgit值如表3 所示。

表3 西南地區(qū)Icgit 值

由表3 可以看出，西南地區(qū)中，只有云南省和重慶市較好地保持著“低碳經(jīng)濟(jì)增長”的狀態(tài)，九年時間中，云南省、重慶市分別有七年、六年時間處于“低碳經(jīng)濟(jì)增長”的狀態(tài)，說明這兩地在發(fā)展產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的同時，較好地履行了生態(tài)環(huán)境保護(hù)的職責(zé)，注重了可持續(xù)發(fā)展的意識。而四川省和貴州省在大多數(shù)年份都未能實現(xiàn)“低碳經(jīng)濟(jì)增長”的目標(biāo)，尤其是四川省，僅有三個年份實現(xiàn)了“低碳經(jīng)濟(jì)增長”，而在多個年份物流業(yè)產(chǎn)值負(fù)增長的情況下，物流業(yè)的碳排放增長率卻很高，表明四川物流業(yè)存在能源消耗量大，能源利用率不高的情況，經(jīng)濟(jì)與物流業(yè)碳排放之間未能實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展。此外，表3 中存在一些經(jīng)濟(jì)衰退（gyit＜0）的情形，表明物流業(yè)產(chǎn)值的增幅與物流業(yè)碳排放的增幅幅度沒有保持相同趨勢。

3 低碳協(xié)同發(fā)展建議

由上文可看出，西南地區(qū)各省份物流業(yè)碳排放增長仍處在較高水平，在各地區(qū)大力倡導(dǎo)“雙碳”目標(biāo)的背景下，西南地區(qū)物流業(yè)應(yīng)著眼于碳減排任務(wù)，因此根據(jù)西南地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的實際情況提出以下建議：

3.1 建立完善物流業(yè)碳排放政策體系和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃

目前我國對物流企業(yè)的碳排放并無相關(guān)有效約束，有關(guān)管理部門應(yīng)采取措施監(jiān)管物流業(yè)的碳排放行為，加大對高能耗物流企業(yè)的監(jiān)督整改，約束其高排放行為，有效地引導(dǎo)、規(guī)范和激勵物流企業(yè)的節(jié)能減排行為，通過政府行為對物流企業(yè)的碳排放量進(jìn)行控制；此外，政府部門在還需合理規(guī)劃產(chǎn)業(yè)園區(qū)布局，在物流園區(qū)選址時科學(xué)合理考慮交通、生產(chǎn)制造企業(yè)分布等因素，提高產(chǎn)業(yè)間資源相互利用率，推動西南地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)綠色發(fā)展。

3.2 使用環(huán)保運輸方式，提高能源利用效率

物流運作中，運輸環(huán)節(jié)會消耗大量的化石能源，從而造成大量的碳排放。目前物流業(yè)運輸車輛大多數(shù)以柴油和汽油為燃料，其燃燒會排放大量的尾氣，造成空氣污染。隨著新能源車輛技術(shù)不斷進(jìn)步，其載重和續(xù)航能力在不斷提升，物流企業(yè)應(yīng)該逐步淘汰高耗能車輛，采用新能源車輛和電氣化機(jī)車進(jìn)行運輸以減少傳統(tǒng)運輸工具對化石能源的依賴，減少化石能源消耗量；此外，還應(yīng)因地制宜，發(fā)揮本地特有的優(yōu)勢，如西南地區(qū)尤其重慶市利用水路運輸可以減少物流業(yè)的碳排放。

3.3 加大智慧物流系統(tǒng)的投入，發(fā)展回收物流

物流業(yè)與制造業(yè)和消費端息息相關(guān)，通過科學(xué)合理的車輛調(diào)度，靈活開展多種聯(lián)動方式，可以減少物流系統(tǒng)的迂回運輸、無效運輸、返空等浪費運力的情況，減少物流信息不對稱的情形；物流企業(yè)應(yīng)該加強(qiáng)自我創(chuàng)新投入，增強(qiáng)社會責(zé)任意識，通過優(yōu)化的出入庫管理也能夠有效地控制物流企業(yè)碳排放的過快增長；此外，還應(yīng)該完善逆向物流，開拓包裝回收等，通過對物流外包裝的回收與多次利用，減少物流活動對環(huán)境的不利影響。

3.4 加強(qiáng)區(qū)域間物流協(xié)作，共享物流資源

隨著經(jīng)濟(jì)貿(mào)易流通速度不斷加快，西南地區(qū)物流業(yè)越來越形成一個聯(lián)系密切的整體。通過區(qū)域統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，西南地區(qū)物流業(yè)可以實現(xiàn)公路、航空、鐵路等聯(lián)運，推動各類樞紐的有效銜接，交通樞紐共享共用，打造西南地區(qū)便捷的交通網(wǎng)絡(luò)；此外，還應(yīng)建立省域間的物流信息網(wǎng)，實現(xiàn)資源共享；通過區(qū)域間物流協(xié)作，不僅能夠提升物流流通效率，而且能縮短在物流環(huán)節(jié)流通的時間，減少物流設(shè)施設(shè)備的重復(fù)建設(shè)，從而可以減少西南地區(qū)物流業(yè)的碳排放量。

4 結(jié)束語

本文研究和分析了西南地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展和碳排放現(xiàn)狀，研究結(jié)果表明，2011—2020 年西南地區(qū)物流業(yè)碳排放量總體上呈現(xiàn)不斷上升的趨勢，尤其是四川省的碳排放增長率最高，且西南地區(qū)物流業(yè)碳排放的增長率超過了我國的平均水平。此外，通過“低碳經(jīng)濟(jì)增長”公式，對西南地區(qū)物流業(yè)的低碳經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展情況進(jìn)行了驗證，結(jié)果表明云南省和重慶市較好地實現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)與生態(tài)環(huán)境協(xié)同發(fā)展，而四川省和貴州省的高耗能低產(chǎn)出情況比較突出，未能實現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展。隨著我國經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，物流需求量會越來越大，在全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)的發(fā)展觀的要求下，西南地區(qū)應(yīng)該充分樹立物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的意識，努力降低物流業(yè)造成的碳排放，低碳綠色發(fā)展路徑有利于早日實現(xiàn)我國提出的“雙碳目標(biāo)”。