艾亞婷，賀世紅，陳嘉鑫

（南寧師范大學(xué)，廣西 南寧 530100）

0 引言

2019 年，國(guó)家發(fā)展改革委首次提出西部陸海新通道總布局，包含東中西三條主干道，東線自重慶經(jīng)懷化、柳州到北部灣出港，中線自重慶，經(jīng)貴陽、柳州至北部灣出港，西線自成都，經(jīng)百色、南寧至北部灣。西部陸海新通道實(shí)現(xiàn)了西部地區(qū)全覆蓋，有利于統(tǒng)籌鐵海聯(lián)運(yùn)、跨境公路運(yùn)輸和國(guó)際鐵路運(yùn)輸?shù)榷喾N運(yùn)輸方式，提升沿線城市的物流運(yùn)作效率，加快多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸通道建設(shè)，促進(jìn)與東南亞地區(qū)國(guó)家的貿(mào)易往來。

1 文獻(xiàn)綜述和問題提出

通過梳理文獻(xiàn)，發(fā)現(xiàn)各界學(xué)者已經(jīng)從不同視角對(duì)物流效率、物流資源配置等方面的問題進(jìn)行研究。（1）區(qū)域物流效率測(cè)度，包括王景敏等[1]運(yùn)用DEA-BBC、Tobit 等模型方法，對(duì)2015—2020 年西部陸海新通道沿線省份面板數(shù)據(jù)從時(shí)間、空間2 個(gè)維度進(jìn)行測(cè)算分析，證明省份間發(fā)展不均，基礎(chǔ)設(shè)施、信息化水平密度對(duì)物流效率有正向影響；何景師等[2]利用考慮非期望產(chǎn)出的效率模型，以2008—2019 年三大灣區(qū)城市群為研究對(duì)象，分析了綠色物流效率變化趨勢(shì)以及影響因素；汪文生等[3]以環(huán)渤海14 市為研究樣本，運(yùn)用三階段DEA 模型研究分析，得出物流效率與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平正相關(guān)。（2）企業(yè)物流效率測(cè)度，主要通過企業(yè)面板數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。（3）物流業(yè)效率與高質(zhì)量經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間關(guān)系分析。（4）采用數(shù)據(jù)包絡(luò)方法（DEA：BCC（規(guī)模報(bào)酬可變的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析）、CCR（規(guī)模報(bào)酬不變的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析））、模糊決策方法、熵權(quán)TOPSIS 法、隨機(jī)前沿分析（SFA），用Malmquist 指數(shù)法計(jì)算出每個(gè)DMU 的物流效率動(dòng)態(tài)變化趨勢(shì)。

從西部陸海新通道視角，研究沿線省份的綠色物流效率測(cè)度的少有涉及，由于國(guó)家的“雙碳”政策，學(xué)者們對(duì)綠色物流效率以及影響因素研究逐漸增多?；诖?，本文在前人所獲成果上，運(yùn)用考慮非期望產(chǎn)出的超效率模型SBM，以西部陸海新通道的新視角對(duì)沿線12 個(gè)省份的綠色物流效率測(cè)算評(píng)價(jià)分析。

2 指標(biāo)選取與數(shù)據(jù)來源

根據(jù)《合作共建西部陸海新通道框架協(xié)議》，西部陸海新通道包含13 個(gè)沿?。ㄊ校?，分別是內(nèi)蒙古、廣西、海南、重慶、四川、貴州、云南、西藏、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆。由于西藏?cái)?shù)據(jù)值缺失較多，能源消耗量以及碳排放量無法獲取和計(jì)算，進(jìn)而選取除西藏外的12 個(gè)省份作為12 個(gè)DMU 研究分析。原始數(shù)據(jù)來自于各地區(qū)的統(tǒng)計(jì)年鑒、《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國(guó)交通運(yùn)輸年鑒》以及《中國(guó)能源年鑒》等。

通過梳理歷年文獻(xiàn)，投入指標(biāo)借鑒何景師等人的做法，選擇資本投入、勞動(dòng)投入和能源投入作為衡量指標(biāo)，將物流業(yè)固定資本投入、物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)量以及物流業(yè)能源消耗量為投入指標(biāo)的具體表示[7]。這里的能源消耗量是通過計(jì)算10 種主要能源消耗量獲得。期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出均借鑒以前學(xué)者的做法，分別以貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量為指標(biāo)，以物流業(yè)的碳排放量為指標(biāo)[4-6]。得出綠色物流效率評(píng)價(jià)體系，如表1 所示。

表1 西部陸海新通道沿線?。ㄊ校┚G色物流效率評(píng)價(jià)體系

碳排放的計(jì)算方法主要有兩種，第一種是基于整個(gè)社會(huì)交通行業(yè)消耗較多的煤炭、焦炭、原油、汽油、煤油、柴油、燃料油、液化石油氣、天然氣和電力10 種能源的消耗量計(jì)算排放量，此種方法普遍應(yīng)用于交通運(yùn)輸業(yè)碳排放測(cè)算，另一種方法是通過整合周轉(zhuǎn)量以及各種運(yùn)輸工具的能源消耗量進(jìn)行測(cè)算，本文選擇第一種計(jì)算方法，通過計(jì)算各省歷年終端能源消費(fèi)數(shù)據(jù)完成CO2排放量的測(cè)算。碳排放的計(jì)算公式為：

式中：Bit表示i 省第t 年的碳排放量；Aijt表示i 省第t 年第j 種能源的消耗量；αj表示第j 種能源的碳排放系數(shù)。10 種能源的轉(zhuǎn)換系數(shù)以及碳排放量系數(shù)如表2 所示。

表2 10 種能源轉(zhuǎn)換系數(shù)以及二氧化碳轉(zhuǎn)換系數(shù)表

3 研究方法

3.1 考慮VRS 的超效率SBM-DEA

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）是適用于多項(xiàng)投入和多項(xiàng)產(chǎn)出問題評(píng)價(jià)有效性的一種方法，由于模型的特殊性，在評(píng)價(jià)有效性方面具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。相比于CCR、BCC 這兩種徑向距離函數(shù)，SBM-DEA 將松弛考慮進(jìn)來，它是一種非徑向距離函數(shù)，會(huì)有更好的求解優(yōu)勢(shì)。為了客觀分析西部陸海新通道沿線城市綠色物流發(fā)展?fàn)顩r以及多種投入、產(chǎn)出之間的關(guān)系。本文借鑒Tone 提出的超效率SBM 模型[8]。假設(shè)存在n 個(gè)決策單元，對(duì)于決策單元DMUk而言，每個(gè)單元的投入指標(biāo)是m 個(gè)，則期望產(chǎn)出指標(biāo)和非期望產(chǎn)出指標(biāo)分別用w1和w2來表示[2]。j 是某個(gè)決策單元，其投入量為Xij；期望產(chǎn)出量為；非期望產(chǎn)出量為。然后，用超效率SBM 來測(cè)算決策單元DMUk的效率：

本文在運(yùn)用超效率SBM 模型時(shí)，定義決策單元均已達(dá)到有效前沿面，超效率SBM 模型構(gòu)建如式（2）。

3.2 DEA-Malmquist 模型

Malmquist 指數(shù)是動(dòng)態(tài)分析工具，通過當(dāng)期與上一期或基期的對(duì)比得到全要素生產(chǎn)率（TF Pch），并將其分解成純技術(shù)效率變化（PEch）、技術(shù)進(jìn)步變化（TEch）以及規(guī)模效率（SEch），計(jì)算公式如下：

其中：（xt,yt）表示決策單元在t 時(shí)期的投入產(chǎn)出關(guān)系，（xt+1,yt+1）則表示在t+1 期的投入產(chǎn)出關(guān)系，代表規(guī)模報(bào)酬不變時(shí)的距離函數(shù)。式(3) 進(jìn)一步分解可得：

式（4）可以簡(jiǎn)化為：

4 實(shí)證分析

4.1 西部陸海新通道沿線省份綠色物流效率測(cè)度與分析

本文基于超效率SBM 模型，運(yùn)用MATLAB2021b 軟件，測(cè)算出12 個(gè)省份2012—2019 年的綠色物流效率值，結(jié)果如表3 所示。

表3 西部陸海新通道沿線?。ㄊ校┚G色物流效率值

從靜態(tài)視角觀看西部陸海新通道沿線省份的綠色物流發(fā)展?fàn)顩r，2012—2019 年12 個(gè)省份的綠色物流效率呈現(xiàn)緩步增長(zhǎng)的趨勢(shì)，而平均綠色物流效率為0.77，說明道路沿線省份的綠色物流發(fā)展仍有很大的提升空間。2012—2019 年間，各省份的綠色物流效率變化不一，研究數(shù)據(jù)表示寧夏、陜西、新疆和甘肅這些西北地區(qū)省份的綠色物流發(fā)展相較于其他省份有明顯的差距，這些省份更需要采取措施努力提高運(yùn)輸效率，降低碳排放。

4.2 使用Malmquist 分析效率動(dòng)態(tài)變化規(guī)律

使用DEAP2.1 軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，利用Malmquist 全要素生產(chǎn)率指數(shù)將效率值分解成Total factor productivity、Pure technical efficiency、Scale efficiency 和Technical progress 四個(gè)技術(shù)指標(biāo)。分別觀察西部陸海新通道沿線12 個(gè)省份在2012—2019 年間的效率變動(dòng)情況，對(duì)比分析沿線省份的效率變化差異性，結(jié)果見表4 所示。

表4 西部陸海新通道沿線?。ㄊ校┤厣a(chǎn)率變化表

沿線12 個(gè)省份的全要素生產(chǎn)率隨時(shí)間變化呈現(xiàn)持續(xù)波動(dòng)狀態(tài)，海南、青海和云南三省波動(dòng)幅度較大。除2013—2014 年，其他時(shí)間段重慶市全要素生產(chǎn)率均大于1，也就是說除了2014 年，其他年份相較于前一年，重慶市全要素生產(chǎn)率均提升。從時(shí)間變化層面研究，2012—2013 年，各省份平均全要素生產(chǎn)率降低了2.6%；2013—2014 年，各省份平均全要素生產(chǎn)率提高了31.2%；2014—2015 年，整體全要素生產(chǎn)率降低22.0%；2015—2016 年，全要素生產(chǎn)率整體提高5.15%；2016—2017 年，全要素生產(chǎn)率整體下降5.0%；2017—2018 年，全要素生產(chǎn)率整體下降20.8%；2018—2019 年，全要素生產(chǎn)率平均提高1.0%。根據(jù)圖2，西部陸海新通道沿線省份的全要素生產(chǎn)率先提升后下降，之后緩慢提升并有下降的趨勢(shì)。

圖1 2012—2019 沿線省份全要素生產(chǎn)率趨勢(shì)圖

圖2 沿線省份效率值動(dòng)態(tài)變化趨勢(shì)圖

沿線大部分省份的純技術(shù)效率、規(guī)模效率波動(dòng)較穩(wěn)定，部分效率指標(biāo)水平起伏較大。觀察圖3、圖4 各省的純技術(shù)效率發(fā)現(xiàn)：在2012—2019 年時(shí)間段內(nèi)，四川、云南兩個(gè)省份的純技術(shù)效率浮動(dòng)較大，四川省純技術(shù)效率指標(biāo)最大值達(dá)到2.435，最低谷0.397，云南省純技術(shù)效率值最大2.939，最低谷0.512。觀察各省的規(guī)模效率發(fā)現(xiàn)：除了海南、青海和四川三個(gè)省份的浮動(dòng)較大，其他省份在2012—2019 年時(shí)間段內(nèi)保持相對(duì)穩(wěn)定狀態(tài)。

圖4 2012—2019 沿線省份規(guī)模效率趨勢(shì)圖

技術(shù)進(jìn)步效率決定沿線省份綠色物流全要素生產(chǎn)率變化。觀察圖2、圖5 技術(shù)進(jìn)步效率和全要素生產(chǎn)率的變化趨勢(shì)可以發(fā)現(xiàn)：全要素生產(chǎn)率的變化趨勢(shì)與技術(shù)效率的變化趨勢(shì)基本吻合，所以技術(shù)進(jìn)步效率變化會(huì)直接影響全要素生產(chǎn)率變化。技術(shù)進(jìn)步效率表示西部陸海新通道開通后沿線綠色物流技術(shù)不斷沉淀積累，優(yōu)化創(chuàng)新。換言之，新通道綠色物流的發(fā)展促進(jìn)了沿線省份碳排放的降低，碳排放的降低促使全要素生產(chǎn)率的升高。

圖5 2012—2019 沿線省份技術(shù)進(jìn)步效率趨勢(shì)圖

5 西部陸海新通道實(shí)證結(jié)果分析

通過對(duì)西部陸海新通道綠色物流效率的靜動(dòng)態(tài)分析發(fā)現(xiàn)，2012—2019 年，沿線省份的全要素生產(chǎn)率波動(dòng)顯著，存在提高的情況，但是下降的狀態(tài)持續(xù)更久，整體呈下降趨勢(shì)?？傮w來講，西部陸海新通道綠色物流的發(fā)展促進(jìn)了沿線省份綠色物流效率的提升，具體表現(xiàn)如下：

（1）靜態(tài)分析

從靜態(tài)分析中發(fā)現(xiàn)，西部陸海新通道的形成過程中，沿線省份的綠色物流發(fā)展剛開始的一段時(shí)期取得的成果還是比較可觀的，但后期沿線省份的綠色物流效率出現(xiàn)持平甚至下降的現(xiàn)象。

（2）動(dòng)態(tài)分析

通過動(dòng)態(tài)分析發(fā)現(xiàn)，西部陸海新通道沿線省份的全要素生產(chǎn)率起伏較大。2012—2014 年全要素生產(chǎn)率快速上升，2014 年后出現(xiàn)大滑坡后期有小幅度上調(diào)并保持穩(wěn)定。西部陸海新通道建設(shè)前期的大量固定資產(chǎn)投資明顯促進(jìn)了物流效率的提升，物流技術(shù)進(jìn)步效率的提高是綠色物流的全要素生產(chǎn)率提高的原因；在綠色物流效率提升過程中技術(shù)效率提升較為緩慢，且部分省份存在規(guī)模效率下降的問題。

（3）沿線省份綠色物流差異化發(fā)展

理想狀態(tài)下效率值等于1，表示該省份該要素的DEA 有效，也就是資源得到了充分利用，但實(shí)際情況中，大部分省份的效率值大于1，存在部分省份的效率值小于1，說明這些省份有些資源投入冗余，有些資源投入不足，由于資源配置不均，導(dǎo)致沿線省份綠色物流差異化發(fā)展。

6 結(jié)論與建議

國(guó)家要重視西部陸海新通道沿線省份的均衡發(fā)展，統(tǒng)籌規(guī)劃、合理安排物流資源配置，充分發(fā)揮政府的宏觀調(diào)控作用，盡量縮小沿線省份的綠色物流發(fā)展差異；對(duì)于綠色化效率低的省份，政府應(yīng)當(dāng)積極引導(dǎo)，部分資源向這些省份傾斜，填補(bǔ)資源空缺，對(duì)于綠色物流發(fā)展做的比較好的省份，應(yīng)加以推廣。

沿線省份加強(qiáng)合作，物流行業(yè)協(xié)同規(guī)劃發(fā)展，依托各省市特有的運(yùn)輸方式，發(fā)揮各自區(qū)位優(yōu)勢(shì)，構(gòu)建西部地區(qū)特色通道。不同地區(qū)，地理優(yōu)勢(shì)、資源稟賦以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同。因此，深刻洞察經(jīng)濟(jì)社會(huì)變量是邊疆民族地區(qū)找準(zhǔn)高質(zhì)量發(fā)展出路時(shí)的重要考量，從而緊跟時(shí)代，贏得未來。

物流企業(yè)應(yīng)繼續(xù)加大對(duì)管理，信息和服務(wù)等方面的科技研發(fā)投入，將大數(shù)據(jù)、區(qū)塊鏈等新興技術(shù)引入企業(yè)運(yùn)營(yíng)當(dāng)中，提高沿線省份整體的信息化水平，加快西部地區(qū)高產(chǎn)低耗的綠色發(fā)展進(jìn)程，另一方面，物流企業(yè)應(yīng)盡快完成舊能源到新能源的更替，提高產(chǎn)能降低消耗，實(shí)現(xiàn)企業(yè)綠色轉(zhuǎn)型，助力打造西部陸海新通道可持續(xù)發(fā)展。