編者按

2024年1月3日，比亞迪正式官宣了2023年戰(zhàn)績(jī)：2023年全年銷(xiāo)量達(dá)302.44萬(wàn)輛，超額完成年初定下的300萬(wàn)輛目標(biāo)，成為全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量冠軍，并創(chuàng)下中國(guó)汽車(chē)最高年銷(xiāo)量紀(jì)錄。

登頂了！這是很多外媒給比亞迪的贊譽(yù)。也就是在這一年，比亞迪終于活成了創(chuàng)始人王傳福心中“世界級(jí)車(chē)企”的樣子。沒(méi)有定語(yǔ)，沒(méi)有前綴，沒(méi)有任何修飾語(yǔ)，300萬(wàn)輛就是300萬(wàn)輛，比亞迪與豐田、大眾、現(xiàn)代-起亞、Stellantis集團(tuán)、雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟、通用、本田和福特等全球車(chē)企巨頭同處在第一陣營(yíng)。

然而，市場(chǎng)并未給比亞迪留出慶祝的時(shí)間。2024年1月，比亞迪就感受到了“前有堵截，后有追兵”的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)：根據(jù)中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)汽車(chē)市場(chǎng)研究分會(huì)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，2024年1月中國(guó)乘用車(chē)廠商批發(fā)銷(xiāo)量排行榜中，吉利汽車(chē)以213487輛位居榜首，比亞迪、奇瑞、長(zhǎng)安分別以201019輛、197428輛、192029輛暫居第二、三、四席。而在1月廠商零售銷(xiāo)量排行榜中，比亞迪以206904輛位居榜首，長(zhǎng)安、吉利分別以189330輛、187225輛位居亞軍和季軍。

除此之外，還有特斯拉的特立獨(dú)行、自主品牌車(chē)企在新能源領(lǐng)域的加速追趕、合資車(chē)企在新能源賽道的重金投入，以及包括以理想、華為、小米、小鵬等為代表的造車(chē)新勢(shì)力換道超車(chē)……比亞迪路向何方，充滿了各種挑戰(zhàn)和未知。

此刻的比亞迪，正站在年銷(xiāo)量300萬(wàn)輛的起點(diǎn)上，開(kāi)啟下一個(gè)10年的戰(zhàn)略增長(zhǎng)。

登頂不易，守成更難。對(duì)比亞迪而言，考驗(yàn)才剛剛開(kāi)始。

2024年1月3日，比亞迪正式官宣了2023年戰(zhàn)績(jī)：2023年全年銷(xiāo)量達(dá)302.44萬(wàn)輛，超額完成年初定下的300萬(wàn)輛目標(biāo)，成為全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量冠軍，并創(chuàng)下中國(guó)汽車(chē)最高年銷(xiāo)量紀(jì)錄。

302萬(wàn)輛的戰(zhàn)績(jī)，在全球是個(gè)什么概念？根據(jù)GlobalData的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2023年比亞迪躋身全球銷(xiāo)量前十大車(chē)企（排名第九），并連續(xù)第二年成為全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量冠軍。

登頂了！這是很多外媒給比亞迪的贊譽(yù)。也就是在這一年，比亞迪終于活成了創(chuàng)始人王傳福心中“世界級(jí)車(chē)企”的樣子。沒(méi)有定語(yǔ)，沒(méi)有前綴，沒(méi)有任何修飾語(yǔ)，300萬(wàn)輛就是300萬(wàn)輛，比亞迪與豐田、大眾、現(xiàn)代-起亞、Stellantis集團(tuán)、雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟、通用、本田和福特等全球車(chē)企巨頭同處在第一陣營(yíng)。

這一天，距離比亞迪2003年1月22日收購(gòu)西安秦川汽車(chē)有限公司（比亞迪汽車(chē)前身）整整過(guò)去20年。20年躋身行業(yè)全球前十，這個(gè)成績(jī)拿到哪里都是尖子生的表現(xiàn)。

然而，市場(chǎng)并未給比亞迪留出慶祝的時(shí)間。比亞迪此時(shí)面臨的市場(chǎng)格局是：2023年中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量已過(guò) 3000萬(wàn)輛大關(guān)，而新能源乘用車(chē)的市場(chǎng)滲透率已達(dá)35.7%。在銷(xiāo)量增速（增量）逐步放緩、新能源汽車(chē)滲透率繼續(xù)攀升的大背景下，比亞迪再向上增長(zhǎng)，有兩個(gè)問(wèn)題需要解決：一是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)繼續(xù)攻城略地，這就意味著，比亞迪要從其他品牌那里搶市場(chǎng)，要面對(duì)吉利、奇瑞、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、合資車(chē)企以及造車(chē)新勢(shì)力的群攻，競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度和內(nèi)卷程度可想而知。二是國(guó)際市場(chǎng)的擴(kuò)張，比亞迪的出海戰(zhàn)略早已提上日程。2023年，比亞迪全年汽車(chē)出口為24.2萬(wàn)輛，國(guó)際市場(chǎng)銷(xiāo)量目前還不到比亞迪年銷(xiāo)量的1/10，要實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略突圍，國(guó)際市場(chǎng)必須突破，但這談何容易。

若以1月新能源汽車(chē)零售銷(xiāo)量排名來(lái)論，比亞迪相當(dāng)于“吉利+長(zhǎng)安+上汽通用五菱+特斯拉”4家新能源汽車(chē)月度銷(xiāo)量之和，新能源汽車(chē)的霸主地位依然強(qiáng)勢(shì)，但可以預(yù)見(jiàn)的是，特斯拉的特立獨(dú)行、自主品牌車(chē)企在新能源領(lǐng)域的加速追趕、合資車(chē)企在新能源賽道的重金投入，以及包括以理想、華為、小米、小鵬等為代表的造車(chē)新勢(shì)力換道超車(chē)，這些或多或少都會(huì)讓比亞迪前行的道路上充滿挑戰(zhàn)和未知。

“前有堵截，后有追兵”，已然成為比亞迪今年要應(yīng)對(duì)的市場(chǎng)格局。

要知曉向何處去，首先要搞清楚自己從何處來(lái)。更重要的是，比亞迪要回到自身獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)與核心競(jìng)爭(zhēng)力，關(guān)注那些不變的內(nèi)核，再疊加天時(shí)、地利與人和，才會(huì)有一家優(yōu)秀企業(yè)的持續(xù)增長(zhǎng)與良性發(fā)展。

全球新能源汽車(chē)“一哥”到底從哪里來(lái)，又要到哪里去？讓我們先從比亞迪的前世今生說(shuō)起。

從電池到汽車(chē)，新能源汽車(chē)“一哥”的崛起之路

1995年2月，在深圳一個(gè)名為“冶金大院”的地方，注冊(cè)資金為450萬(wàn)元、員工為20余人的比亞迪公司成立了。那個(gè)時(shí)候的BYD，根本就不是“Build Your Dreams”的縮寫(xiě)，王傳福在后來(lái)接受媒體采訪時(shí)說(shuō)：“當(dāng)時(shí)深圳的企業(yè)很多，在工商注冊(cè)時(shí)，起兩個(gè)字的名字不容易通過(guò)，可能要取五個(gè)名字，最后一查全有了?！弊罱K，王傳福決定，只取三個(gè)字，因?yàn)樵谕鮽鞲？磥?lái)“比亞迪”這種名字比較怪，“比較怪的話就很容易通過(guò)”。原來(lái)，BYD就是創(chuàng)始人在公司起名時(shí)一個(gè)美麗的意外。

1.電池之道：理科直男的“刀刃向內(nèi)”

創(chuàng)業(yè)之初的比亞迪，還是以生產(chǎn)二次充電電池起步。兩年后，比亞迪正式進(jìn)入鋰離子電池行業(yè)，并于2000年成為摩托羅拉在華首個(gè)鋰離子電池供應(yīng)商。此后，比亞迪簽下當(dāng)時(shí)的全球手機(jī)之王諾基亞，隨著移動(dòng)手機(jī)產(chǎn)業(yè)的崛起，比亞迪成為全球眾多手機(jī)巨頭的幕后英雄。然而，手機(jī)電池賽道顯然不能容納王傳福的雄心。更確切地說(shuō)，“手機(jī)電池”太小了，王傳福的電池王國(guó)，需要“更大面積、更大空間、更大地盤(pán)”，這是一種理科直男“刀刃向內(nèi)”的戰(zhàn)略擴(kuò)張，也為20年后比亞迪在全球新能源汽車(chē)賽道的崛起埋下了伏筆。

由電池起，由電池興。以電池為核心的新能源市場(chǎng)，一直是比亞迪的核心領(lǐng)地。如果說(shuō)手機(jī)時(shí)代的電池供應(yīng)商，給了比亞迪產(chǎn)業(yè)鏈配套的底氣，那么進(jìn)入新能源汽車(chē)時(shí)代，當(dāng)電池代替燃油發(fā)動(dòng)機(jī)成為新能源汽車(chē)的心臟時(shí)，比亞迪順勢(shì)而為，才有了今天摘得全球新能源汽車(chē)桂冠的成果。

提到新能源汽車(chē)的動(dòng)力電池，就不得不提到比亞迪獨(dú)步武林的刀片電池了。如今，誰(shuí)才是新能源汽車(chē)動(dòng)力電池的“倚天屠龍”？除了特斯拉仍在為量產(chǎn)發(fā)愁的4680電池外，從市場(chǎng)占有率來(lái)看，將寧德時(shí)代的麒麟電池與比亞迪的刀片電池并稱為“電池雙雄”并不為過(guò)。比亞迪刀片電池的全稱是刀片式磷酸鐵鋰電池。體積利用率高、能量密度高、安全性高、長(zhǎng)續(xù)航（長(zhǎng)壽命）、減少對(duì)稀有金屬（比如三元鋰中的鈷金屬）的依賴等，刀片電池的這些優(yōu)勢(shì)可以幫助新能源汽車(chē)廠商提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。

當(dāng)年在刀片電池發(fā)布會(huì)上，王傳福曾豪言：“搭載刀片電池的新能源汽車(chē)將把‘自燃這個(gè)詞從新能源汽車(chē)的字典中徹底抹掉?！敝袊?guó)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的最新數(shù)據(jù)顯示，2024年1月，比亞迪動(dòng)力電池裝車(chē)量6GWh，市場(chǎng)占有率為18.58%，僅次于寧德時(shí)代。從手機(jī)電池到動(dòng)力電池，比亞迪完成了產(chǎn)業(yè)賽道的跨越。

如果說(shuō)電池是順勢(shì)而為，那么從電池到電機(jī)、電控，從配角到主角，比亞迪就是完成了從供應(yīng)商到汽車(chē)廠商的轉(zhuǎn)型，這是商學(xué)院MBA課程中有關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈縱向一體化戰(zhàn)略的最佳實(shí)踐。

還有一個(gè)比較有意思的細(xì)節(jié)：2022年6月，時(shí)任比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁、汽車(chē)工程研究院院長(zhǎng)廉玉波在CGTN對(duì)話節(jié)目中透露，比亞迪將會(huì)為特斯拉提供電池產(chǎn)品，并正式成為特斯拉在華第三家、全球第四家動(dòng)力電池供應(yīng)商。好玩吧，老大和老二既競(jìng)爭(zhēng)又合作的故事，不僅發(fā)生在智能手機(jī)領(lǐng)域的蘋(píng)果和三星，如今又有了特斯拉與比亞迪的相愛(ài)相殺，它們的故事還將繼續(xù)。

2.手機(jī)代工：華為手機(jī)比亞迪造

比亞迪只是電池廠商？開(kāi)玩笑！2019年，比亞迪旗下的比亞迪電子首次躋身全球EMS（Electronic Manufacturing Services，電子制造服務(wù)）服務(wù)廠商榜單前十，與富士康、和碩、緯創(chuàng)、捷普、偉創(chuàng)力、天弘等企業(yè)同處于全球EMS領(lǐng)域第一陣營(yíng)。比亞迪電子的客戶包括小米、華為、蘋(píng)果、三星、榮耀等品牌，還拿下過(guò)蘋(píng)果iPad的組裝訂單。以華為為例，王傳福曾在接受參訪時(shí)說(shuō)，“華為手機(jī)”其實(shí)是比亞迪（參與）造，還包括筆記本電腦等在內(nèi)的諸多電子產(chǎn)品。作為EMS代工廠的比亞迪，要和富士康拼人效、拼敏捷、拼良品率等。這些指標(biāo)背后，意味著比亞迪的經(jīng)營(yíng)管理水平要向富士康看齊：既要低成本，也要高質(zhì)量；既要短時(shí)間，也要穩(wěn)定性。不客氣地講，排在行業(yè)頭部的全球前十大EMS代工廠幾乎就是制造領(lǐng)域的經(jīng)營(yíng)管理天花板，比亞迪在這個(gè)領(lǐng)域能卷出來(lái)，足以見(jiàn)其在制造端、生產(chǎn)端與供應(yīng)鏈經(jīng)營(yíng)體系的基本功。

在比亞迪電子的官網(wǎng)中，是這樣介紹自己的：“作為全球領(lǐng)先的平臺(tái)型高端制造企業(yè)，比亞迪電子為客戶提供產(chǎn)品研發(fā)、創(chuàng)新材料、精密模具、零組件、EMS和ODM、供應(yīng)鏈管理、物流及售后等一站式服務(wù)。業(yè)務(wù)涵蓋智能手機(jī)、電腦、新型智能產(chǎn)品、汽車(chē)智能系統(tǒng)、醫(yī)療健康等領(lǐng)域，也是全球唯一一家能夠大規(guī)模提供金屬、玻璃、陶瓷、塑膠、藍(lán)寶石等全系列結(jié)構(gòu)件及整機(jī)設(shè)計(jì)制造解決方案的公司?！闭怯辛舜笠?guī)模代工、供應(yīng)鏈管理、產(chǎn)業(yè)鏈集成、上下游一體化等實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)，才最終助力比亞迪在新能源汽車(chē)領(lǐng)域登頂。所以，比亞迪突圍的背后，可不僅僅是電池，還有多年深耕產(chǎn)業(yè)鏈的制造優(yōu)勢(shì)與經(jīng)營(yíng)水平，這才是比亞迪的內(nèi)核所在。

而多年手機(jī)代工所積累的優(yōu)勢(shì)，對(duì)比亞迪在新能源領(lǐng)域的突圍至關(guān)重要。以新能源汽車(chē)為例，不要問(wèn)比亞迪造什么（零部件），而要問(wèn)比亞迪不造什么。據(jù)說(shuō)，除了輪胎和玻璃，剩下的都是比亞迪自己造。比如，弗迪電池、弗迪動(dòng)力、弗迪科技、弗迪精工、弗迪視覺(jué)、比亞迪半導(dǎo)體等，遍布新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上下游，形成了完整的閉環(huán)，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同效應(yīng)顯著。

當(dāng)然，這并不是說(shuō)一家企業(yè)什么都自己造才是好事。正相反，無(wú)論是汽車(chē)行業(yè)的豐田、消費(fèi)電子領(lǐng)域的蘋(píng)果，還是ICT（Information and Communications Technology，信息與通信技術(shù)）領(lǐng)域的華為，它們都強(qiáng)調(diào)專業(yè)化分工體系，讓自己成為平臺(tái)廠商，作為標(biāo)準(zhǔn)、生態(tài)和游戲規(guī)則的制訂者，進(jìn)而整合產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，而不是什么都做。

既然如此，為什么比亞迪要選擇上下游通吃的垂直產(chǎn)業(yè)鏈模式？

其實(shí)，有兩個(gè)因素特別關(guān)鍵：一是比亞迪先天的電池優(yōu)勢(shì)，又有多年的燃油車(chē)制造經(jīng)驗(yàn)，而電池又占了新能源汽車(chē)成本和制造的大頭，在比亞迪邁向新能源汽車(chē)領(lǐng)域的初期，很難找到在成本、性能、質(zhì)量、交期等領(lǐng)域，完全適配比亞迪要求的供應(yīng)商體系。二是時(shí)間上不允許，相比燃油車(chē)，圍繞新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的配套體系并不完善，原有的燃油車(chē)配套體系，并不能馬上切換到新能源汽車(chē)領(lǐng)域，很多配套確實(shí)需要比亞迪自己做。

這一點(diǎn)對(duì)于特斯拉也一樣適用，特斯拉最初的電池、電機(jī)、電控以及車(chē)機(jī)系統(tǒng)等關(guān)鍵部分都是自己研發(fā)，然后才會(huì)形成標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)而才會(huì)有專業(yè)的供應(yīng)商配套跟上。假以時(shí)日，只要保持住增長(zhǎng)勢(shì)頭，圍繞特斯拉與比亞迪的供應(yīng)商體系，也會(huì)和現(xiàn)在的豐田、現(xiàn)代、通用、福特等廠商一樣完善，這不僅是汽車(chē)行業(yè)的鐵律，也是包括家電、手機(jī)、消費(fèi)電子等在內(nèi)的所有制造領(lǐng)域都遵循的規(guī)律。歸根到底，若不是先前所積累的包括手機(jī)代工等在內(nèi)的EMS行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，比亞迪也很難在短時(shí)間形成規(guī)模與成本優(yōu)勢(shì)，繼而領(lǐng)跑全行業(yè)，這是比亞迪與其他新能源汽車(chē)廠商的獨(dú)特差異所在。

3.汽車(chē)制造：“股神”巴菲特的選擇

2003年，比亞迪通過(guò)收購(gòu)遠(yuǎn)在陜西西安的秦川汽車(chē)，正式殺入汽車(chē)行業(yè)，拿著這張汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)，開(kāi)始了汽車(chē)領(lǐng)域的探索與創(chuàng)業(yè)。兩年后，比亞迪首款汽車(chē)F3上市。沒(méi)想到，就是這款當(dāng)年曾被汽車(chē)圈同行瞧不上的F3，甚至被很多人挖苦說(shuō)“比亞迪汽車(chē)審美有問(wèn)題”的F3，開(kāi)啟了比亞迪汽車(chē)的高光時(shí)刻，成為中國(guó)品牌首次跨入“萬(wàn)輛俱樂(lè)部”的單一車(chē)型。截至2021年9月，歷經(jīng)16個(gè)春秋，比亞迪F3累計(jì)銷(xiāo)量近300萬(wàn)輛，恰好相當(dāng)于2023年比亞迪汽車(chē)銷(xiāo)量總和。有爭(zhēng)議的F3，以及后來(lái)上市的全球第一款不依賴專業(yè)充電站的雙模電動(dòng)車(chē)F3DM，成為比亞迪進(jìn)入汽車(chē)領(lǐng)域的里程碑。

提到比亞迪造車(chē)，還不得不提另外一個(gè)人的名字：“股神”巴菲特。2008年9月27日，巴菲特的投資旗艦伯克希爾-哈撒韋公司旗下附屬公司中美能源控股公司，宣布以每股8港元的價(jià)格認(rèn)購(gòu)比亞迪2.25億股股份，約占比亞迪本次配售后10%的股份。被“股神”看中，這是比亞迪的另一個(gè)高光時(shí)刻。兩年后，巴菲特還帶來(lái)了自己的搭檔美國(guó)投資家查理·芒格以及好友微軟創(chuàng)始人比爾·蓋茨，開(kāi)啟了4天的比亞迪參訪，巴菲特的人脈與站臺(tái)，還吸引來(lái)戴姆勒-奔馳的合作，也就是后來(lái)生產(chǎn)“騰勢(shì)”品牌的那家合資公司。理由很簡(jiǎn)單：連苛刻的巴菲特都能看得上，咱們還挑什么挑？

然而，從燃油車(chē)到新能源汽車(chē)，比亞迪并非一蹴而就。更確切地說(shuō)，燃油車(chē)時(shí)代的比亞迪，更像一個(gè)突然闖入汽車(chē)賽道的外來(lái)者，一段時(shí)間以來(lái)，模仿、被動(dòng)跟隨、過(guò)于依賴某單一車(chē)型的銷(xiāo)量等國(guó)產(chǎn)廠商的通病，也在比亞迪身上有所體現(xiàn)。以比亞迪燃油車(chē)時(shí)代的明星銷(xiāo)量擔(dān)當(dāng)F3為例，多年來(lái)，業(yè)界吐槽最多的莫過(guò)于“F3與豐田花冠的像素級(jí)神似”。事實(shí)上，對(duì)于一家毫無(wú)汽車(chē)生產(chǎn)制造經(jīng)驗(yàn)，幾乎算是從零開(kāi)始造車(chē)的汽車(chē)廠商而言，“活下去”比任何戰(zhàn)略目標(biāo)都重要，特別是在燃油車(chē)時(shí)代，自主品牌相比合資品牌存在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)代差的客觀現(xiàn)實(shí)下。

為什么要向新能源汽車(chē)轉(zhuǎn)型？除了前文提到的比亞迪電池的先天優(yōu)勢(shì)之外，還有至關(guān)重要的一點(diǎn)是：不轉(zhuǎn)型，沒(méi)活路—與其在燃油車(chē)賽道苦苦掙扎，不如在新能源汽車(chē)領(lǐng)域殺出一條生路。當(dāng)然，這也和王傳福對(duì)新能源的“偏執(zhí)”有關(guān)：早在2004年的北京車(chē)展上，比亞迪就曾帶著三款新能源汽車(chē)參展。那時(shí)候，除比亞迪之外，其他廠商的展臺(tái)全都是燃油車(chē)，因此對(duì)于比亞迪的新能源汽車(chē)，除了嘲笑還是嘲笑。用王傳福的話講，同行普遍“看不懂、看不上、看不起”。

從比亞迪F3DM到E6車(chē)型的嘗試，從插電混動(dòng)技術(shù)的突破到基于比亞迪e2.0平臺(tái)打造的純電動(dòng)車(chē)型漢上市，再到2022年3月，比亞迪成為全球車(chē)企中第一個(gè)宣布全面停止燃油車(chē)生產(chǎn)的車(chē)企，應(yīng)該說(shuō)，比亞迪的新能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型是堅(jiān)定的，有著“咬定青山不放松”的韌勁和勇氣。特別是在2019年，在比亞迪汽車(chē)銷(xiāo)量同比下降11.39%（全年銷(xiāo)量?jī)H實(shí)現(xiàn)46.14萬(wàn)輛）、營(yíng)收同比下降1.8%（全年?duì)I收1277.4億元）、營(yíng)業(yè)利潤(rùn)同比下降45.31%、凈利潤(rùn)同比下降42.03%的情況下，王傳福仍然堅(jiān)守新能源汽車(chē)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型方向；在很多同行陸續(xù)放棄插電混動(dòng)技術(shù)研發(fā)，比亞迪內(nèi)部也有“不如放棄插混路線”的聲音時(shí)，王傳福力排眾議，堅(jiān)守插電混動(dòng)技術(shù)研發(fā)路線，保持高投入。正是這樣的堅(jiān)持，才有了比亞迪后來(lái)的銷(xiāo)量沖頂。從這個(gè)角度而言，當(dāng)年巴菲特不僅看中了比亞迪在新能源領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)潛力，還有王傳福作為創(chuàng)始人的戰(zhàn)略決斷。這或許應(yīng)驗(yàn)了英特爾前總裁格魯夫的那句話：只有“偏執(zhí)狂”才能生存。而“偏執(zhí)”的背后，首先是堅(jiān)信目標(biāo)，任憑風(fēng)吹雨打，絕不知難而退；其次才是過(guò)程中的堅(jiān)持，遇到各種困難和挑戰(zhàn)，都必須想方設(shè)法解決問(wèn)題，而不是去抱怨宏觀環(huán)境與競(jìng)爭(zhēng)情況。就這一點(diǎn)而言，比亞迪在新能源汽車(chē)領(lǐng)域的成功，并非偶然。

電池生意做大了，代工業(yè)務(wù)做強(qiáng)了，造車(chē)領(lǐng)域登頂了，比亞迪的前路將一片坦途？當(dāng)然不是。對(duì)比亞迪而言，300萬(wàn)輛只是登頂?shù)钠瘘c(diǎn)，而“前有堵截，后有追兵”的競(jìng)爭(zhēng)格局，將會(huì)在2024年變得更加撲朔迷離。

300萬(wàn)輛能持續(xù)嗎？400萬(wàn)輛靠譜嗎？比亞迪現(xiàn)有的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)與核心競(jìng)爭(zhēng)力，能支撐其下一輪戰(zhàn)略擴(kuò)張嗎？同在深圳，既是合作伙伴又是潛在對(duì)手的華為，還有已經(jīng)下場(chǎng)造車(chē)的小米，以及蓄勢(shì)待發(fā)的造車(chē)新勢(shì)力，還有眾多準(zhǔn)備在2024年放手一搏的傳統(tǒng)車(chē)企，它們都將會(huì)與比亞迪狹路相逢。這不僅是因?yàn)楸葋喌蠘?shù)大招風(fēng)，更重要的是，比亞迪的產(chǎn)品戰(zhàn)線長(zhǎng)，幾乎涵蓋了各種車(chē)型與各個(gè)價(jià)格區(qū)間，對(duì)手要搶份額，第一個(gè)遭遇的一定是比亞迪。面對(duì)“群狼”的進(jìn)攻，比亞迪真的準(zhǔn)備好了嗎？

從登頂?shù)叫l(wèi)冕，比亞迪的三個(gè)冷思考

2024年1月初，當(dāng)比亞迪與特斯拉各自發(fā)布2023年全年銷(xiāo)量數(shù)據(jù)時(shí)，它們都用了“全球銷(xiāo)量第一”這個(gè)詞。只不過(guò)比亞迪用的定語(yǔ)是“新能源”，特斯拉用的定語(yǔ)是“純電動(dòng)”?？磥?lái)，“一哥”這件事，還真不是完全看數(shù)據(jù)那么簡(jiǎn)單。

有人曾笑言：只要定語(yǔ)足夠多，哪家車(chē)企都是第一。比如，某車(chē)企說(shuō)自己是“50萬(wàn)元以上純電動(dòng)豪華車(chē)銷(xiāo)量冠軍”，某車(chē)企說(shuō)自己是“30萬(wàn)元以上新能源SUV銷(xiāo)量冠軍”，某車(chē)企說(shuō)自己是“20萬(wàn)元以下合資品牌新能源銷(xiāo)量冠軍”，等等。看似玩笑的背后，其實(shí)也反映出新能源汽車(chē)市場(chǎng)的一個(gè)真相：細(xì)分市場(chǎng)足夠多，沒(méi)有哪一家車(chē)企能做到贏家通吃，而各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的主力選手，也會(huì)想方設(shè)法讓自己成為主流。

在這種情況下，“新科狀元”比亞迪如何保持領(lǐng)先？如何站在300萬(wàn)輛銷(xiāo)量的起點(diǎn)上，鞏固市場(chǎng)份額，實(shí)現(xiàn)持續(xù)增長(zhǎng)？比亞迪需要完成三個(gè)冷思考。

1.銷(xiāo)量能否持續(xù)：增量市場(chǎng)在哪里

之前我們提到過(guò)，2023年中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量已過(guò)3000萬(wàn)輛大關(guān)，新能源乘用車(chē)的市場(chǎng)滲透率已達(dá)35.7%。進(jìn)入2024年，乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，1月，中國(guó)乘用車(chē)零售銷(xiāo)量為203.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)57.4%，環(huán)比下降13.9%，相當(dāng)于2023年10月銷(xiāo)量水平，但遠(yuǎn)低于2023年11月、12月銷(xiāo)量數(shù)據(jù)。一方面，這可以解釋為“去年年底沖銷(xiāo)量，透支了今年年初的增長(zhǎng)”。另一方面，各家車(chē)企也不得不面對(duì)這樣一個(gè)問(wèn)題：當(dāng)新能源乘用車(chē)市場(chǎng)滲透率超過(guò)1/3，銷(xiāo)量增速放緩，不僅是汽車(chē)廠商，甚至包括工信部在內(nèi)的主管部門(mén)，都在提“油電并行”“油電同價(jià)”的時(shí)候，新能源汽車(chē)的增量市場(chǎng)到底從哪里來(lái)？這對(duì)于領(lǐng)軍者比亞迪而言，并不算好兆頭。

先來(lái)看看2024年1月數(shù)據(jù)。中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)汽車(chē)市場(chǎng)研究分會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2024年1月，比亞迪零售銷(xiāo)量為206904輛（注：比亞迪官方數(shù)據(jù)顯示，1月乘用車(chē)銷(xiāo)量為201019輛，存在一定的統(tǒng)計(jì)口徑偏差，但對(duì)問(wèn)題描述影響不大，此處參考中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)所發(fā)布的數(shù)據(jù)），遠(yuǎn)低于2023年第四季度各月銷(xiāo)量水平（其中，2023年12月為341043輛，11月為301378輛，10月為301833輛，數(shù)據(jù)來(lái)自比亞迪官方），相當(dāng)于2023年3月的銷(xiāo)量水平（當(dāng)月銷(xiāo)量為207080輛，數(shù)據(jù)來(lái)自比亞迪官方）。截至發(fā)稿，2月銷(xiāo)量數(shù)據(jù)還未出爐，但考慮到春節(jié)假期的影響，參考往年2月銷(xiāo)量情況，數(shù)據(jù)很難盡如人意。這樣的開(kāi)局，讓比亞迪感受到了登頂后的寒意。

增量市場(chǎng)在哪里？歷史的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，總共有三條路：要么搶別人的地盤(pán)，特別是存量油車(chē)的置換市場(chǎng)；要么保持技術(shù)領(lǐng)先，讓對(duì)手望塵莫及，贏得用戶口碑；要么出海，到國(guó)際上拓展新市場(chǎng)。

出海的事，我們?cè)谙挛闹杏懻摚P(guān)于搶地盤(pán)與持續(xù)領(lǐng)先，比亞迪同樣面臨不小的挑戰(zhàn)。先說(shuō)搶地盤(pán)，從對(duì)手那里搶肉吃，從來(lái)都不是一件容易的事。成為老大之后，比亞迪首先面臨的是各家廠商的“圍攻”，原本是防止其他對(duì)手搶地盤(pán)的問(wèn)題，現(xiàn)在要搶別人的地盤(pán)，尤其是一些對(duì)手決定生死的護(hù)城河市場(chǎng)，對(duì)手不拼命才怪。怎么辦？先下手為強(qiáng)，后下手遭殃。身為“一哥”無(wú)處閃躲，既然對(duì)手必然會(huì)發(fā)起進(jìn)攻，為何不先給自己殺出一條血路？

于是，我們看到了下面的這一幕：春節(jié)剛過(guò)，2024年2月19日，比亞迪宣布推出秦PLUS榮耀版和驅(qū)逐艦05榮耀版，將兩款車(chē)型的起售價(jià)定為7.98萬(wàn)元，用“插混雙雄”來(lái)引爆2024年春節(jié)后的首場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)，用比亞迪的話講叫“電比油低”，將戰(zhàn)火蔓延到10萬(wàn)元級(jí)汽車(chē)市場(chǎng)。

要知道，這個(gè)價(jià)格區(qū)間的市場(chǎng)屬于卷得不能再卷的紅海市場(chǎng)，既有包括卡羅拉、雷凌、朗逸、軒逸、雪佛蘭、伊蘭特等在內(nèi)的合資品牌燃油車(chē)主力車(chē)型，也包括吉利、長(zhǎng)安、廣汽、長(zhǎng)城、奇瑞等在內(nèi)的自主品牌新能源車(chē)型，比亞迪拿自家的“插混雙雄”來(lái)掀桌子，著實(shí)讓對(duì)手始料未及。緊接著，現(xiàn)代伊蘭特、通用雪佛蘭、上汽通用五菱、長(zhǎng)安汽車(chē)、哪吒汽車(chē)、吉利帝豪等車(chē)企紛紛跟進(jìn)，在10萬(wàn)元汽車(chē)市場(chǎng)開(kāi)始拼刺刀。一方要活下去，另一方要搶地盤(pán)，這樣的遭遇戰(zhàn)，讓2024年的新能源汽車(chē)之戰(zhàn)充滿懸念。

搶地盤(pán)的效果如何？現(xiàn)在下結(jié)論還為時(shí)尚早。但可以預(yù)見(jiàn)的是，價(jià)格戰(zhàn)將會(huì)加速淘汰賽進(jìn)程，尤其是產(chǎn)品無(wú)特色、沒(méi)有性價(jià)比、沒(méi)有技術(shù)優(yōu)勢(shì)、缺乏護(hù)城河的車(chē)企，極有可能在上半年“下車(chē)”。特別是比亞迪“王朝+海洋”所面對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)車(chē)型，要知道，這兩個(gè)系列的銷(xiāo)量占比亞迪全年銷(xiāo)量的九成多，拿自己的王牌去打價(jià)格戰(zhàn)，一開(kāi)始就沒(méi)準(zhǔn)備給對(duì)手留活路。

更重要的是，比亞迪發(fā)起價(jià)格戰(zhàn)的底氣，除了自身作為“一哥”的實(shí)力外，還有領(lǐng)先的毛利率做支撐。東吳證券發(fā)布的研報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2023年比亞迪綜合毛利率提升到19.59%（相比較而言，特斯拉2023年綜合毛利率下降到18.2%），在國(guó)內(nèi)車(chē)企中僅次于理想汽車(chē)（2023年第三季度毛利率為22%），“地主家有余糧”，這才是比亞迪率先發(fā)起價(jià)格戰(zhàn)的底氣所在。

同時(shí)，另一個(gè)背景是，占新能源汽車(chē)制造成本大頭的動(dòng)力電池價(jià)格，正在持續(xù)走低。以磷酸鐵鋰-動(dòng)力型電池材料為例，2023年1—12月，磷酸鐵鋰-動(dòng)力型（正極材料）價(jià)格降幅為69.5%，方形動(dòng)力電芯（磷酸鐵鋰）價(jià)格從2023年1月的0.82元/Wh下跌至2023年12月的0.43元/Wh，降幅為47%。一方面是毛利率上升，另一方面是主要原材料采購(gòu)價(jià)格下降，再加上產(chǎn)品的規(guī)模效應(yīng)（賣(mài)得越多，生產(chǎn)成本越低），都讓降價(jià)這件事變得水到渠成。這樣從另外一方面解釋了為什么比亞迪節(jié)后率先發(fā)起價(jià)格戰(zhàn)：制造成本低了，與其等著別人降價(jià)，不如自己先降價(jià)爭(zhēng)取主動(dòng)。

除了搶地盤(pán)，另一個(gè)增量市場(chǎng)之路是技術(shù)領(lǐng)先，其實(shí)就是華為終端BG CEO、智能汽車(chē)解決方案BU董事長(zhǎng)余承東經(jīng)常提到的“遙遙領(lǐng)先”。當(dāng)然，“遙遙領(lǐng)先”不是吹牛吹出來(lái)的，過(guò)硬的基本功是前提，有絕招則是關(guān)鍵。對(duì)比亞迪而言，800V高壓平臺(tái)、升壓充電技術(shù)、雙槍超充技術(shù)、復(fù)合直冷技術(shù)、智能脈沖自加熱技術(shù)、刀片電池、易四方、云輦等，這些都曾是比亞迪技術(shù)工具箱里的秘密武器。然而，對(duì)新能源汽車(chē)廠商而言，上半場(chǎng)是電動(dòng)化，下半場(chǎng)是智能化，比亞迪在上半場(chǎng)的表現(xiàn)可圈可點(diǎn)，而下半場(chǎng)的智能化這一仗，比亞迪面對(duì)的可不僅僅是傳統(tǒng)車(chē)企了，而是以特斯拉、華為、小米、理想、小鵬、蔚來(lái)等為代表的造車(chē)新勢(shì)力。

智能化拼什么？拼車(chē)機(jī)系統(tǒng)，拼智能座艙，拼自動(dòng)駕駛。事實(shí)上，比亞迪在智能化領(lǐng)域的技術(shù)儲(chǔ)備很多，在2024比亞迪夢(mèng)想日發(fā)布會(huì)中，比亞迪展示了行業(yè)首個(gè)智電融合的智能化架構(gòu)（璇璣架構(gòu)）、首創(chuàng)雙循環(huán)多模態(tài)AI（璇璣AI大模型）、Dilink100智能座艙平臺(tái)、DiPilot智能駕駛平臺(tái)、“天神之眼”高階智能駕駛輔助系統(tǒng)等。尤其是比亞迪發(fā)布的首個(gè)智電融合智能化架構(gòu)“璇璣”，由“一腦（中央大腦）、兩端（車(chē)端AI和云端AI）、三網(wǎng)（車(chē)聯(lián)網(wǎng)、5G網(wǎng)、衛(wèi)星網(wǎng)）、四鏈（傳感鏈、控制鏈、數(shù)據(jù)鏈、機(jī)械鏈）”組成，實(shí)現(xiàn)了智能駕駛、智能座艙與智能底盤(pán)的完美整合。然而，就在比亞迪夢(mèng)想日發(fā)布會(huì)的次日，比亞迪股價(jià)報(bào)收于186.8元/股，跌幅4.35%，從市場(chǎng)反應(yīng)看，比亞迪的“整車(chē)智能”理念還需要接受市場(chǎng)的考驗(yàn)，尤其是要面對(duì)特斯拉、華為、小米等科技造車(chē)派。能不能讓更多的用戶為比亞迪的智能化買(mǎi)單，這和實(shí)現(xiàn)續(xù)航多少公里是截然不同的兩個(gè)問(wèn)題。智能化這一局，比亞迪需要爆款，需要市場(chǎng)信心，需要打一場(chǎng)用戶認(rèn)知戰(zhàn)。

2.國(guó)際化如何搞：“華為式困境”怎么破

要增長(zhǎng)，還不能僅僅是搶存量地盤(pán)，也不能完全押寶在技術(shù)優(yōu)勢(shì)上（既需要長(zhǎng)時(shí)間持續(xù)投入，也會(huì)遭遇黑天鵝等意外），還需要出海拉新，不斷擴(kuò)大新市場(chǎng)，這就涉及比亞迪的國(guó)際化戰(zhàn)略問(wèn)題。

2023年，比亞迪國(guó)際化進(jìn)展如何？根據(jù)比亞迪官方發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年比亞迪汽車(chē)出口為242765輛，同比增長(zhǎng)334.2%，約占比亞迪全年總銷(xiāo)量的8%，同期中國(guó)汽車(chē)出口量為491萬(wàn)輛（包含燃油車(chē)與新能源汽車(chē)、乘用車(chē)與商用車(chē)等），新能源汽車(chē)出口120.3萬(wàn)輛。就中國(guó)新能源汽車(chē)出口總量而言，比亞迪增速很快、占比不低、潛力很大；再看結(jié)構(gòu)，乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的汽車(chē)出口數(shù)據(jù)顯示，比亞迪元Plus出口銷(xiāo)量為100020輛，成為首個(gè)破10萬(wàn)輛銷(xiāo)量的車(chē)型；比亞迪海豚出口銷(xiāo)量為74884輛，連續(xù)4個(gè)月出口銷(xiāo)量破萬(wàn)；比亞迪宋Plus出口銷(xiāo)量為28182輛，主要目的地為巴西等地；比亞迪海豹出口銷(xiāo)量為23636輛，以上4款車(chē)型進(jìn)入2023年中國(guó)新能源汽車(chē)出口銷(xiāo)量前十榜單（出口冠、亞軍被特斯拉奪得，分別是Model Y的190451輛、Model 3的153627輛），十有其四，且產(chǎn)品布局更加合理，比亞迪初步構(gòu)建了自己的出海產(chǎn)品矩陣。

然而，國(guó)際化這件事，從來(lái)就不好搞。尤其是頂著全球新能源汽車(chē)“一哥”光環(huán)的比亞迪，無(wú)論到哪兒，都無(wú)法韜光養(yǎng)晦。政府層面的關(guān)稅壁壘，對(duì)手層面的嚴(yán)防死守，會(huì)讓“一哥”隨時(shí)感受到作為老大的代價(jià)。一方面，比亞迪需要沉下心來(lái)，耐得住寂寞，開(kāi)啟包括海外建廠、尋找合作伙伴、布局海外生態(tài)等下沉動(dòng)作。另一方面，比亞迪要避免遭遇“華為式困境”，即被歐美主流市場(chǎng)以各種政治及安全理由拒之門(mén)外。這方面，華為付出了慘痛教訓(xùn)，比亞迪需要引以為戒。

對(duì)比來(lái)看，被譽(yù)為“中國(guó)汽車(chē)出口扛把子”的奇瑞汽車(chē)，其在出海層面的實(shí)踐或許可以給比亞迪更多啟發(fā)。根據(jù)奇瑞集團(tuán)公布的數(shù)據(jù)，2023年奇瑞集團(tuán)汽車(chē)出口937148輛（主要為燃油車(chē)），同比增長(zhǎng)101.1%，占其全年銷(xiāo)量的49.8%，連續(xù)21年位居中國(guó)品牌乘用車(chē)出口銷(xiāo)量冠軍。早在2001年，奇瑞就在伊朗投資建廠，通過(guò)零部件出口+當(dāng)?shù)毓S組裝的方式開(kāi)拓業(yè)務(wù)。后來(lái)，海外有了全工藝工廠，有了完整的焊裝、涂裝及總裝車(chē)間，奇瑞完成了從整車(chē)、CKD散件、發(fā)動(dòng)機(jī)到整車(chē)制造技術(shù)和裝備的進(jìn)化，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作伙伴一起本地化研發(fā)和運(yùn)營(yíng)，重塑了海外產(chǎn)業(yè)鏈，提升了自身的品牌競(jìng)爭(zhēng)力與抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

對(duì)比來(lái)看，比亞迪并不缺乏國(guó)際化經(jīng)驗(yàn)。早在1998年，比亞迪就在荷蘭鹿特丹設(shè)立了首家海外分公司，專注于手機(jī)電池及零部件業(yè)務(wù)，再加上多年來(lái)與包括諾基亞、摩托羅拉、奔馳、華為、蘋(píng)果、特斯拉等在內(nèi)的跨國(guó)巨頭所進(jìn)行的戰(zhàn)略協(xié)同，比亞迪出海之戰(zhàn)并非從零開(kāi)始。2021年，比亞迪正式宣布了“乘用車(chē)出?！庇?jì)劃，加速了在海外市場(chǎng)的布局。截至目前，比亞迪汽車(chē)已銷(xiāo)往全球六大洲的70多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，包括歐洲市場(chǎng)的挪威、德國(guó)、英國(guó)、法國(guó)、意大利、西班牙等地。2024年1月30日，比亞迪與匈牙利塞格德市政府正式簽署比亞迪匈牙利乘用車(chē)工廠的土地預(yù)購(gòu)協(xié)議，其在歐洲地區(qū)的本土化戰(zhàn)略取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

然而，出海之戰(zhàn)的關(guān)鍵，不僅僅是產(chǎn)品質(zhì)量與口碑問(wèn)題，還包括海外供應(yīng)鏈管理、管理團(tuán)隊(duì)本地化、合規(guī)管控、國(guó)際法監(jiān)管、標(biāo)準(zhǔn)體系認(rèn)證等一系列問(wèn)題與挑戰(zhàn)。同時(shí)，在市場(chǎng)挑戰(zhàn)之外，比亞迪還要應(yīng)對(duì)“華為式困境”，正所謂“槍打出頭鳥(niǎo)”，過(guò)去5年中，華為在海外市場(chǎng)遇到的種種挑戰(zhàn)，大多和產(chǎn)品與技術(shù)無(wú)關(guān)，反而是被各種政治議題裹挾，某些國(guó)家動(dòng)輒以制裁、限售、關(guān)鍵零部件限購(gòu)以及脫鉤斷鏈等方式，來(lái)打壓華為的國(guó)際化發(fā)展。同樣，作為中國(guó)出海標(biāo)志性企業(yè)，同為全球行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)，一旦將出海作為關(guān)鍵戰(zhàn)略，比亞迪一定會(huì)遇到華為當(dāng)年在海外市場(chǎng)所經(jīng)歷的各種“特殊待遇”，怎么辦？肯定不能知難而退。避險(xiǎn)、合作、突圍，盡快完成本地化，充分融入當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)，用國(guó)際法保護(hù)自己，與當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)鏈高效聯(lián)動(dòng)，這才是比亞迪國(guó)際化的正確打開(kāi)方式。

當(dāng)然，海外市場(chǎng)并非鐵板一塊。無(wú)論是華為、聯(lián)想、TCL、三一，還是阿里巴巴、騰訊、字節(jié)跳動(dòng)等企業(yè)，它們的國(guó)際化之路，都選擇從東南亞、中東歐、拉美、非洲等區(qū)域市場(chǎng)開(kāi)始。不一定非要一上來(lái)就在主流市場(chǎng)“拼刺刀”，先經(jīng)營(yíng)好邊緣市場(chǎng)，從邊緣向中心轉(zhuǎn)移，或者依托合作伙伴的力量，減少在主流市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)阻力，這兩件事做到了，國(guó)際化才能水到渠成。同時(shí)，比亞迪也要意識(shí)到，真到了海外市場(chǎng)，就要和特斯拉、豐田、大眾、現(xiàn)代、福特、通用、本田等跨國(guó)汽車(chē)巨頭短兵相接了，如何發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，避開(kāi)對(duì)手的鋒芒？如何與中國(guó)其他汽車(chē)品牌抱團(tuán)取暖、攜手出海？可不可以廣交朋友做大市場(chǎng)？對(duì)比亞迪而言，今年的國(guó)際化將非常有看點(diǎn)。

3.對(duì)手強(qiáng)攻怎么辦：護(hù)城河到底有多深

如果說(shuō)2023年的全球新能源市場(chǎng)，關(guān)鍵詞依然是搶地盤(pán)、爭(zhēng)份額，那么2024年的關(guān)鍵詞，將會(huì)是淘汰賽與生存之戰(zhàn)。在“活下來(lái)”這件事上，很多車(chē)企必將“置之死地而后生”，尤其是過(guò)去幾年被特斯拉、比亞迪以及造車(chē)新勢(shì)力步步緊逼的傳統(tǒng)車(chē)企。事實(shí)上，無(wú)論是華為、小米等造車(chē)新勢(shì)力，還是傳統(tǒng)車(chē)企的反攻，它們都將與比亞迪打遭遇戰(zhàn)，這是行業(yè)老大的宿命。對(duì)手強(qiáng)攻，你防守，這個(gè)時(shí)候比拼最多的是城墻有多高、護(hù)城河有多深。

護(hù)城河是什么？是技術(shù)研發(fā)，是產(chǎn)品創(chuàng)新，是經(jīng)營(yíng)管理，是產(chǎn)業(yè)鏈深度，是客戶需求的深入洞察，等等。但最終護(hù)城河優(yōu)勢(shì)都會(huì)體現(xiàn)在產(chǎn)品和銷(xiāo)量上，用戶買(mǎi)不買(mǎi)單才是硬道理。在這方面，有兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)需要比亞迪重視：

一是單車(chē)?yán)麧?rùn)。根據(jù)比亞迪2023年第三季度財(cái)報(bào)，每賣(mài)一輛比亞迪，單車(chē)平均利潤(rùn)為人民幣11600元，而特斯拉2023年的單車(chē)平均利潤(rùn)為8300美元，折合人民幣59600元左右，相當(dāng)于5輛比亞迪的單車(chē)?yán)麧?rùn)之和。利潤(rùn)背后，反映的就是護(hù)城河的深度。能賺更多的錢(qián)，總要給用戶一個(gè)高溢價(jià)的理由，當(dāng)這個(gè)理由很充分，且用戶都認(rèn)為“很值”的時(shí)候，護(hù)城河就可以幫助企業(yè)贏得更多的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。如何做到高利潤(rùn)？要么產(chǎn)品（技術(shù)）領(lǐng)先，要么成本（管理）領(lǐng)先，要么商業(yè)模式（生態(tài)）領(lǐng)先，總要有一樣絕活，才能讓護(hù)城河面寬水深。反過(guò)來(lái)，從長(zhǎng)期看，模仿和抄襲不可能長(zhǎng)久，也注定沒(méi)有出路，選擇長(zhǎng)期追隨也無(wú)法實(shí)現(xiàn)高利潤(rùn)，包括特斯拉、蘋(píng)果、微軟、谷歌、三星、華為等領(lǐng)軍企業(yè)的實(shí)踐告訴我們，沒(méi)有金剛鉆，別攬瓷器活。比亞迪要在產(chǎn)品（技術(shù)）領(lǐng)先、成本（管理）領(lǐng)先、商業(yè)模式（生態(tài)）領(lǐng)先等選項(xiàng)上，作出自己的選擇（一個(gè)或多個(gè)）。

二是新能源汽車(chē)的滲透率。在這方面，國(guó)內(nèi)外簡(jiǎn)直是兩個(gè)世界：2023年全球新能源汽車(chē)的市場(chǎng)滲透率約為17.1%，中國(guó)新能源（乘用車(chē)）市場(chǎng)滲透率為35.7%。在新能源這件事上，全球并非實(shí)現(xiàn)“同此涼熱”。首先，全球前十大車(chē)企，除了比亞迪一家主打新能源之外，剩下的全都是以燃油車(chē)為主的車(chē)企；其次，以豐田為例，2023年豐田全球銷(xiāo)量為1065萬(wàn)輛，預(yù)計(jì)2023財(cái)年（截至2024年3月）的合并凈利潤(rùn)（國(guó)際會(huì)計(jì)準(zhǔn)則）將同比增長(zhǎng)84%，達(dá)到4.5萬(wàn)億日元（約合人民幣2189億元），相當(dāng)于2個(gè)特斯拉、7個(gè)比亞迪的利潤(rùn)規(guī)模。至少?gòu)亩唐诳?，世界人民依然?duì)燃油車(chē)戀戀不舍，燃油車(chē)企業(yè)并不會(huì)像諾基亞那樣快速離場(chǎng)，更何況在很多用車(chē)場(chǎng)景下，新能源車(chē)仍無(wú)法和燃油車(chē)相提并論（特別是那些存在續(xù)航與充電焦慮的區(qū)域）。而豐田是知名的“電動(dòng)車(chē)反對(duì)派”，其在新能源方向的押注，也并不是純電動(dòng)，而是包括了混動(dòng)與氫能源，在這種情況下，就新能源汽車(chē)滲透率而言，一定會(huì)出現(xiàn)很長(zhǎng)一段時(shí)間的拉鋸戰(zhàn)，這也是很多傳統(tǒng)車(chē)企開(kāi)始“油電并行”“油電同價(jià)”發(fā)展策略的原因所在。

從發(fā)展趨勢(shì)看，2024年，比亞迪要迎戰(zhàn)對(duì)手三個(gè)方向的強(qiáng)攻，分別是：

其一，油電大戰(zhàn)。油電大戰(zhàn)有兩層意思：一是作為燃油車(chē)廠商與新能源車(chē)廠商，在市場(chǎng)滲透率層面的對(duì)攻；二是燃油車(chē)企自身在向新能源廠商轉(zhuǎn)型，轉(zhuǎn)型后的傳統(tǒng)車(chē)企，與包括特斯拉、比亞迪以及華為、小米、理想等造車(chē)新勢(shì)力等在內(nèi)的新能源車(chē)企之間的競(jìng)爭(zhēng)。先說(shuō)第一個(gè)層面，就在比亞迪春節(jié)后開(kāi)啟“電比油低”的價(jià)格戰(zhàn)后，傳統(tǒng)車(chē)企也不甘示弱，北京現(xiàn)代伊蘭特還以“油比電強(qiáng)”反擊，將暢銷(xiāo)A級(jí)家轎伊蘭特售價(jià)降至7.58萬(wàn)元起。而根據(jù)《澎湃新聞》的報(bào)道：上汽通用旗下的別克品牌針?shù)h相對(duì)，針對(duì)君越、威朗Pro和昂科威Plus等燃油車(chē)型進(jìn)行讓利銷(xiāo)售，降價(jià)幅度在3.5萬(wàn)—6.5萬(wàn)元。其中，A級(jí)家轎威朗Pro在本次降價(jià)活動(dòng)中降幅最大，從12.89萬(wàn)元的指導(dǎo)價(jià)直降5.5萬(wàn)元至7.39萬(wàn)元，降幅高達(dá)42.7%，相當(dāng)于打六折不止?；仡?023年，開(kāi)年價(jià)格戰(zhàn)是由燃油車(chē)陣營(yíng)的合資品牌東風(fēng)雪鐵龍發(fā)起，僅僅過(guò)去一年，價(jià)格戰(zhàn)的發(fā)起者就變成了“一哥”比亞迪，燃油車(chē)企反而成了被動(dòng)應(yīng)戰(zhàn)者，這可以理解為比亞迪在新能源汽車(chē)市場(chǎng)滲透率層面的主動(dòng)而為。

從另一個(gè)層面看，包括大眾、通用、豐田、本田、現(xiàn)代等在內(nèi)的主流合資車(chē)企，也在加速新能源汽車(chē)轉(zhuǎn)型—從新能源汽車(chē)賽道的跟隨者，向新能源汽車(chē)行業(yè)的主導(dǎo)者轉(zhuǎn)變。

以大眾為例，在大眾汽車(chē)（中國(guó)）發(fā)布的2030年戰(zhàn)略路線圖（分別是：加強(qiáng)在燃油車(chē)市場(chǎng)中的優(yōu)勢(shì)地位、加速純電動(dòng)產(chǎn)品攻勢(shì)、強(qiáng)化“在中國(guó)，為中國(guó)”的研發(fā)等三大目標(biāo)）中，純電動(dòng)車(chē)型成為絕對(duì)的主角：至2030年，大眾將在中國(guó)市場(chǎng)提供至少30款純電動(dòng)車(chē)型；至2027年，大眾提供30款本土生產(chǎn)的燃油及混動(dòng)車(chē)型；2024年被定調(diào)為“全速起航”的一年。再來(lái)看豐田，根據(jù)豐田早前發(fā)布的規(guī)劃，計(jì)劃在2026年前推出10款新的純電動(dòng)車(chē)型，并在2026年前實(shí)現(xiàn)每年銷(xiāo)售150萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)的目標(biāo)。而在豐田看來(lái)，這兩個(gè)目標(biāo)主要依靠中國(guó)市場(chǎng)完成。

看得出，以豐田與大眾為代表的傳統(tǒng)車(chē)企巨頭，都在加速推進(jìn)新能源汽車(chē)轉(zhuǎn)型，它們一旦在新能源汽車(chē)賽道“正經(jīng)”起來(lái)，與特斯拉、比亞迪一定會(huì)正面遭遇，油（企）電（企）大戰(zhàn)會(huì)有更多看點(diǎn)，那些只有概念（炒作）、沒(méi)有技術(shù)、沒(méi)有管理、沒(méi)有實(shí)力的新能源汽車(chē)廠商將被淘汰，那些固守燃油車(chē)基本盤(pán)，不愿意面對(duì)新能源汽車(chē)崛起，不承認(rèn)新能源汽車(chē)是發(fā)展趨勢(shì)的傳統(tǒng)車(chē)企也將出局?？傮w來(lái)看，2024年的油電大戰(zhàn)將會(huì)是一次深度的行業(yè)洗牌。

對(duì)比亞迪而言，這既是機(jī)會(huì)，也是挑戰(zhàn)。與傳統(tǒng)車(chē)企的正面對(duì)決，將驗(yàn)證比亞迪的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，一旦突圍成功，比亞迪的基本盤(pán)將擴(kuò)大，傳統(tǒng)車(chē)企的優(yōu)勢(shì)地位將進(jìn)一步削減。同時(shí)，真正的高手都是打出來(lái)的，豐田、大眾、通用、現(xiàn)代、福特等傳統(tǒng)車(chē)企巨頭，真正擁有的是多年積累的生產(chǎn)、制造、研發(fā)、供應(yīng)鏈管理等經(jīng)驗(yàn)，這對(duì)于完成從0到1，正在向10、100前進(jìn)的比亞迪至關(guān)重要。油電大戰(zhàn)背后，也是比亞迪向傳統(tǒng)車(chē)企巨頭學(xué)習(xí)行業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)的過(guò)程，集各家之所長(zhǎng)，幫助自己進(jìn)化與成長(zhǎng)，怎么看都是好事。

當(dāng)然，對(duì)用戶而言，這絕對(duì)是好事。一方面，有了傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭的加盟，新能源汽車(chē)普及速度、技術(shù)更新與迭代更快，價(jià)格越來(lái)越親民；另一方面，價(jià)格戰(zhàn)也會(huì)讓燃油車(chē)價(jià)格更加透明，也會(huì)倒逼燃油車(chē)企的技術(shù)進(jìn)步，在節(jié)能、環(huán)保與智能化層面不斷提升，油也香，電也香，這樣的格局受益的一定是汽車(chē)用戶。

其二，智能大戰(zhàn)。對(duì)比亞迪而言，智能大戰(zhàn)也有兩層意義：一是要應(yīng)對(duì)傳統(tǒng)車(chē)企在智能網(wǎng)聯(lián)層面的戰(zhàn)略反攻，尤其是改變過(guò)去在智能網(wǎng)聯(lián)層面落后挨打的局面（比如，對(duì)新能源車(chē)企而言司空見(jiàn)慣的OTA功能，時(shí)至今日，很多傳統(tǒng)車(chē)企仍未實(shí)現(xiàn)）。二是要應(yīng)對(duì)以特斯拉、華為、小米等為代表的科技造車(chē)派，在智能網(wǎng)聯(lián)層面的降維打擊（它們?cè)谒懔?、?shù)據(jù)、算法、自動(dòng)駕駛等層面有先天技術(shù)優(yōu)勢(shì)）。前者的應(yīng)對(duì)，靠的是以往的技術(shù)積累及持續(xù)的研發(fā)投入，比拼的是人才密度與資金密度；后者的應(yīng)對(duì)，還不能僅靠錢(qián)多就能解決，而是要回到“摩爾（定律）替代焦耳（定律）、比特驅(qū)動(dòng)瓦特”的邏輯，回到“軟件定義汽車(chē)”的路徑。借用全國(guó)政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任、工信部前部長(zhǎng)苗圩的話講：“全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷百年未有之大變局，動(dòng)力系統(tǒng)正從內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向純電驅(qū)動(dòng)；控制系統(tǒng)正從分布式向集中控制演進(jìn)，未來(lái)可能向平臺(tái)演進(jìn)；汽車(chē)產(chǎn)品從封閉系統(tǒng)走向開(kāi)放系統(tǒng)，而實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛將是智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的終極目標(biāo)?！边@樣看來(lái)，新能源汽車(chē)真正的智能大戰(zhàn)終局，一定是平臺(tái)、系統(tǒng)與軟件應(yīng)用（生態(tài)）。

相較于油電大戰(zhàn)，智能大戰(zhàn)這一局對(duì)于比亞迪的挑戰(zhàn)更大。想想當(dāng)年的智能手機(jī)之戰(zhàn)，相較于蘋(píng)果iPhone，諾基亞與摩托羅拉真的是輸在智能技術(shù)本身嗎？真相是：包括諾基亞、摩托羅拉在內(nèi)的傳統(tǒng)手機(jī)廠商，將智能手機(jī)理解為“能上網(wǎng)的電話”，重點(diǎn)依然是電話；而包括蘋(píng)果、小米、華為在內(nèi)的手機(jī)新勢(shì)力廠商，將智能手機(jī)理解為“能打電話的電腦”。瞧見(jiàn)沒(méi)，重點(diǎn)是電腦，能打電話是其次。由此你就能理解，為什么iPhone的通話信號(hào)問(wèn)題直到今天依然被詬病—那不是人家的重點(diǎn)啊。

反觀新能源汽車(chē)的智能化之戰(zhàn)，我們也可以做一個(gè)類比：如果將智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)?yán)斫鉃椤熬邆渲悄懿倏毓δ艿钠?chē)”，那么廠商關(guān)注的重點(diǎn)依然是汽車(chē)；如果將智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)?yán)斫鉃椤熬邆洌ㄗ詣?dòng)）駕駛功能的智能（電腦）終端”，那么廠商關(guān)注的重點(diǎn)就應(yīng)該是智能終端。簡(jiǎn)而言之，在特斯拉、華為、谷歌、小米等科技造車(chē)派眼里，新能源汽車(chē)是繼PC、智能手機(jī)之后下一個(gè)智能終端，要符合摩爾定律（英特爾公司創(chuàng)始人摩爾創(chuàng)立的摩爾定律，說(shuō)的是芯片上可容納的晶體管數(shù)量每隔18個(gè)月增加一倍，性能提升一倍，成本降低一半），要快速迭代升級(jí)，而不是像傳統(tǒng)燃油車(chē)那樣“三年一小改，五年一大改”，然后進(jìn)入4S店生命周期。到底是駕駛工具，還是智能終端，這才是傳統(tǒng)車(chē)企與科技造車(chē)派的最大分歧。

而智能網(wǎng)聯(lián)的另一個(gè)體現(xiàn)，就是所謂的“比特驅(qū)動(dòng)瓦特”。比特是信息化、數(shù)字化語(yǔ)言，瓦特是傳統(tǒng)能源語(yǔ)言，“比特驅(qū)動(dòng)瓦特”其實(shí)就是新能源汽車(chē)智能化的集中體現(xiàn)，最終落在了“軟件定義汽車(chē)”層面：包括自動(dòng)駕駛、智能座艙、人機(jī)交互等在內(nèi)的智能網(wǎng)聯(lián)，越來(lái)越成為用戶駕乘體驗(yàn)的決定要素，這也是為何一些造車(chē)新勢(shì)力愿意在彩電、冰箱、大沙發(fā)等層面增加投入的原因所在。玩笑歸玩笑，但用戶需要智能網(wǎng)聯(lián)新體驗(yàn)卻是不爭(zhēng)的事實(shí)。更進(jìn)一步講，智能汽車(chē)將會(huì)是智能交通生態(tài)的一部分，如果自動(dòng)駕駛早一天到來(lái)，早晚高峰時(shí)段，是汽車(chē)與汽車(chē)對(duì)話，實(shí)時(shí)優(yōu)化和更新導(dǎo)航路線及路網(wǎng)情況，為每輛車(chē)選擇最優(yōu)路線，這要比一些總想走捷徑、耍小聰明的司機(jī)靠譜多了。而路上的時(shí)間，被從駕駛員狀態(tài)完美解放的你，可以做很多事—可以工作，可以?shī)蕵?lè)，可以放松身心。這個(gè)時(shí)候，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，彩電、冰箱、大沙發(fā)，甚至包括游戲機(jī)，自然就成為乘客剛需的一部分了。這樣的智能終端，才是智能汽車(chē)該有的樣子。

說(shuō)到底，完成從傳統(tǒng)車(chē)企向科技公司轉(zhuǎn)型，才是智能大戰(zhàn)終局之時(shí)，那些能留在賽場(chǎng)上的傳統(tǒng)車(chē)企轉(zhuǎn)型后的模樣。而比亞迪本身的定位就是科技公司。在比亞迪官網(wǎng)上，公司介紹部分是這么說(shuō)的：比亞迪是一家致力于“用技術(shù)創(chuàng)新，滿足人們對(duì)美好生活的向往”的高新技術(shù)企業(yè)。然而，面對(duì)科技造車(chē)派，比亞迪需要在車(chē)機(jī)一體、智能座艙、自動(dòng)駕駛等層面加速推進(jìn)智能化。

在不久前結(jié)束的比亞迪夢(mèng)想日發(fā)布會(huì)上，比亞迪用“整車(chē)智能，才是真智能”的理念，向外界展示了自研的智能化架構(gòu)—璇璣架構(gòu)。璇璣架構(gòu)讓汽車(chē)擁有了智能化的“大腦”和“神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”，使其可以像高級(jí)智慧生命體一樣全面感知、集中思考、精準(zhǔn)控制和協(xié)同執(zhí)行，由“一腦、兩端、三網(wǎng)、四鏈”組成。其中，“中央大腦”可實(shí)現(xiàn)對(duì)多種Soc芯片的兼容，還能通過(guò)芯片解耦帶來(lái)算力的擴(kuò)充。主控芯片AI模塊為通用的GPU架構(gòu)，搭配模塊化設(shè)計(jì)，能夠?qū)崿F(xiàn)存算的任意分配，按照功能需求調(diào)整算力方式，做到無(wú)縫切換和適配未來(lái)的算法模型，讓汽車(chē)的功能可以實(shí)現(xiàn)快速迭代和進(jìn)化。與此同時(shí)，比亞迪還推出行業(yè)首創(chuàng)雙循環(huán)多模態(tài)AI—璇璣AI大模型，根據(jù)比亞迪官方介紹，璇璣AI大模型首次將人工智能應(yīng)用到車(chē)輛全領(lǐng)域，擁有業(yè)界最龐大的數(shù)據(jù)底座、行業(yè)領(lǐng)先的樣本量和高算力，覆蓋了整車(chē)300多個(gè)場(chǎng)景，賦予整車(chē)智能持續(xù)進(jìn)化的能力，這就是比亞迪應(yīng)對(duì)智能大戰(zhàn)的底氣和信心。

其三，成本之戰(zhàn)。拼完產(chǎn)品創(chuàng)新與性能之后，最終還是會(huì)落到產(chǎn)品制造層面。比亞迪應(yīng)對(duì)成本之戰(zhàn)的優(yōu)勢(shì)有三：一是比亞迪過(guò)往EMS代工實(shí)踐，使其在生產(chǎn)制造的成本控制領(lǐng)域具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)，“從干毛巾里擠水分”這句話最能體現(xiàn)EMS代工企業(yè)在成本控制層面的作風(fēng)和水平，再加上數(shù)字化與智能化加持，比亞迪在新能源汽車(chē)的制造成本控制層面有自己的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。二是電池自研和自造，這是新能源汽車(chē)成本的大頭，占比高達(dá)40%，最貴的成本自己可控，這是比亞迪在成本控制領(lǐng)域又一個(gè)撒手锏。三是比亞迪在新能源汽車(chē)上下游產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合優(yōu)勢(shì)，讓其具備了從產(chǎn)業(yè)鏈層面進(jìn)行成本重構(gòu)的可能，這是很多車(chē)企所不具備的，也是比亞迪能成為新能源汽車(chē)“一哥”的關(guān)鍵因素所在。

然而，成本控制這件事，沒(méi)有最好，只有更好。有兩家同行，值得比亞迪學(xué)習(xí)和借鑒。

其一是特斯拉，其獨(dú)步江湖的一體化壓鑄，是特斯拉成本管控的重要一環(huán)。通過(guò)一體化壓鑄，特斯拉可以將電動(dòng)汽車(chē)的復(fù)雜車(chē)身底部零件壓鑄成一個(gè)整體，而非僅僅壓鑄400個(gè)零部件，而作為“開(kāi)箱工藝（Unboxed Assembly Process）”組裝系統(tǒng)的核心，特斯拉可以借此將電動(dòng)汽車(chē)的生產(chǎn)成本降低50%，并將工廠空間減少40%。同時(shí)，有了這項(xiàng)技術(shù)，特斯拉可以大大壓縮產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期，在時(shí)間、工藝與制造成本層面全面領(lǐng)先對(duì)手。

其二是豐田，作為霸榜多年的全球汽車(chē)“一哥”，豐田起家的TPS（Toyota Production System，豐田生產(chǎn)方式），最為業(yè)界所津津樂(lè)道。在及時(shí)化（JIT）、自動(dòng)化、看板方式、標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)等生產(chǎn)管理方面，豐田是全球車(chē)企學(xué)習(xí)的典范。低成本且高性能、低成本且高質(zhì)量、低成本且高效率，很多看起來(lái)相互對(duì)立的目標(biāo)，豐田能很好地做到“對(duì)立統(tǒng)一”。事實(shí)上，無(wú)論是美系的通用、福特，還是德系的大眾、寶馬、奔馳，在生產(chǎn)制造的精益化層面，都很難卷過(guò)豐田。特斯拉與豐田，恰好是一前一后，它們?cè)诔杀究刂茖用娴淖罴褜?shí)踐，可以幫助比亞迪少走彎路，持續(xù)提升競(jìng)爭(zhēng)力。

此刻的比亞迪，正站在年銷(xiāo)量300萬(wàn)輛的起點(diǎn)上，開(kāi)啟下一個(gè)10年的戰(zhàn)略增長(zhǎng)。登頂不易，守城更難。對(duì)比亞迪而言，考驗(yàn)才剛剛開(kāi)始。

（作者：楊繼剛，企業(yè)轉(zhuǎn)型專家，“汽車(chē)新四化”產(chǎn)業(yè)研究者，知行韜略合伙人）