李寧海，陳碩，梁肖，田佩寧

(北京交通大學(xué)，綜合交通運(yùn)輸大數(shù)據(jù)應(yīng)用技術(shù)交通運(yùn)輸行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100044)

0 引言

交通運(yùn)輸部門(mén)是凈碳排放部門(mén)[1]，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)重心轉(zhuǎn)移、環(huán)境條件變化及交通需求持續(xù)上升的背景下，如何在交通運(yùn)輸領(lǐng)域加快推進(jìn)綠色低碳發(fā)展，盡早實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)，成為交通運(yùn)輸發(fā)展的新挑戰(zhàn)。2019 年9 月，中共中央和國(guó)務(wù)院印發(fā)《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》，提出“優(yōu)化貨運(yùn)結(jié)構(gòu)，加快推進(jìn)港口集疏運(yùn)鐵路、物流園區(qū)及大型工礦企業(yè)鐵路專(zhuān)用線等‘公轉(zhuǎn)鐵’重點(diǎn)項(xiàng)目建設(shè)，推進(jìn)大宗貨物及中長(zhǎng)距離貨物運(yùn)輸向鐵路和水運(yùn)有序轉(zhuǎn)移”。2021年11 月，交通運(yùn)輸部印發(fā)《綜合運(yùn)輸服務(wù)“十四五”發(fā)展規(guī)劃》，明確要求“在交通運(yùn)輸碳排放達(dá)峰行動(dòng)方案框架下，研究制定旅客運(yùn)輸、貨物運(yùn)輸和城市交通等領(lǐng)域低碳轉(zhuǎn)型政策措施”；在乘客出行方面，要求“提升綠色出行裝備水平，推進(jìn)新能源車(chē)輛規(guī)?；瘧?yīng)用，開(kāi)展綠色出行‘續(xù)航工程’”，在貨物運(yùn)輸方面，要求“持續(xù)推動(dòng)大宗貨物和中長(zhǎng)途貨物運(yùn)輸‘公轉(zhuǎn)鐵’‘公轉(zhuǎn)水’”。

在“雙碳”戰(zhàn)略背景下，交通運(yùn)輸行業(yè)作為中國(guó)碳排放三大行業(yè)之一，面臨更加嚴(yán)峻的碳減排壓力[2]。既有研究從社會(huì)經(jīng)濟(jì)、交通結(jié)構(gòu)及能源結(jié)構(gòu)等多角度對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)碳達(dá)峰時(shí)間及達(dá)峰值進(jìn)行了研究。WANG等[3]建立運(yùn)輸模式-技術(shù)-能源-CO2模型(TMOTEC)，預(yù)測(cè)交通能源消耗和碳排放量，得到綜合發(fā)展情景下我國(guó)交通碳排放將于2040—2045 年達(dá)峰，峰值約11.29 億t，晚于全行業(yè)整體達(dá)峰時(shí)間；余碧瑩等[4]認(rèn)為，2020—2060 年，交通行業(yè)的直接CO2減排責(zé)任占全行業(yè)的12%。因此，加快研究交通運(yùn)輸行業(yè)碳達(dá)峰時(shí)間和減排潛力，對(duì)全行業(yè)盡快實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰具有重要意義。目前，文獻(xiàn)針對(duì)影響交通行業(yè)碳達(dá)峰時(shí)間的驅(qū)動(dòng)因素展開(kāi)了大量研究。朱長(zhǎng)征等[5]構(gòu)建拓展的STRIPAT(Stochastic Impacts by Regression on Population,Affluence,and Technology)模型，將人口規(guī)模、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、城鎮(zhèn)化水平、能源強(qiáng)度、交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)業(yè)增加值及能源結(jié)構(gòu)作為交通碳排放的重要影響因素，結(jié)合情景分析法預(yù)測(cè)基礎(chǔ)情景下我國(guó)將于2035年實(shí)現(xiàn)交通碳達(dá)峰；張曄等[6]通過(guò)LMDI(Logarithmic Mean Divisia Index)分解法測(cè)算得到運(yùn)輸量是交通碳排放變化最重要影響因素，其次是能耗與運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，并設(shè)定既有政策情景與面向碳達(dá)峰情景，預(yù)測(cè)兩種情景下綜合交通系統(tǒng)碳排放分別于2033年和2031 年達(dá)峰，峰值分別約為11.4 億t 和11.3 億t；王海林等[7]認(rèn)為GDP、GDP 的交通服務(wù)強(qiáng)度、交通服務(wù)的能源強(qiáng)度和交通能源消費(fèi)的碳強(qiáng)度是交通碳排放的主要影響因素，通過(guò)Kaya公式展開(kāi)測(cè)算，得到我國(guó)交通行業(yè)于2035 年左右實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰。因此，客貨運(yùn)量和單位運(yùn)量的碳排放強(qiáng)度的發(fā)展趨勢(shì)是影響交通碳達(dá)峰的重要因素之一。

既有文獻(xiàn)大多采用數(shù)理統(tǒng)計(jì)和經(jīng)濟(jì)學(xué)方法預(yù)測(cè)交通碳達(dá)峰時(shí)間及路徑，并未深入研究我國(guó)客貨運(yùn)輸需求潛力和剖析交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)。本文采用自上而下法計(jì)算各交通方式碳排放因子，結(jié)合單位人口旅客周轉(zhuǎn)量和單位GDP 貨物周轉(zhuǎn)量，預(yù)測(cè)未來(lái)客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，并在交通方式碳排放因子變化和結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)移下，探討碳達(dá)峰時(shí)間及達(dá)峰值。

1 我國(guó)交通運(yùn)輸碳排放量與碳排放因子

1.1 碳排放量測(cè)算

本文采用2006 年聯(lián)合國(guó)政府間氣候變化專(zhuān)門(mén)委員會(huì)(Intergovernmental Panel on Climate Change，IPCC)發(fā)布的《國(guó)家溫室氣體清單指南》中自上而下的碳排放量計(jì)算方法?；剂咸寂欧乓蜃蛹敖煌ǚ绞较幕剂袭a(chǎn)生的CO2排放量為

式中：j為各類(lèi)化石燃料(汽油、柴油及航空煤油等)；Fj為j類(lèi)化石燃料的碳排放因子(tCO2?t-1)；Qj為j類(lèi)化石燃料的低位發(fā)熱量(GJ ?t-1)；Uj為j類(lèi)化石燃料的單位熱值含碳量(t 碳?GJ-1)；Oj為j類(lèi)化石燃料的碳氧化率(%)。

式中：為第i種交通方式消耗化石燃料產(chǎn)生的CO2排放量(t)；Ki,j為第i種交通方式，j類(lèi)化石燃料的消耗量(t)。

電力是交通運(yùn)輸業(yè)應(yīng)用較為廣泛的二次能源。在計(jì)算我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)碳排放時(shí)，需要考慮電力消耗間接產(chǎn)生的CO2排放，即

式中：為第i種交通方式電力消耗的間接CO2排放量(t)；為第i種交通方式的電力消耗量(MWh)；Fe為電網(wǎng)排放因子(tCO2·MWh-1)。

因此，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)碳排放量為

式中：C為中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)碳排放量(t)；Ci為第i種交通方式的碳排放量(t)。

參考生態(tài)環(huán)境部發(fā)布的《企業(yè)溫室氣體排放核算方法與報(bào)告指南—發(fā)電設(shè)施》，我國(guó)各類(lèi)能源低位發(fā)熱量、單位熱值含碳量及碳氧化率參考值如表1所示。

表1 我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)常用能源相關(guān)參數(shù)Table 1 Commonly used energy-related parameters in China's transportation industry

注：電網(wǎng)排放因子來(lái)源于《關(guān)于做好2022年企業(yè)溫室氣體排放報(bào)告管理相關(guān)重點(diǎn)工作的通知》。

我國(guó)公路周轉(zhuǎn)量及能源消費(fèi)量?jī)H統(tǒng)計(jì)營(yíng)運(yùn)性車(chē)輛的部分，私人小汽車(chē)的運(yùn)量及能源消費(fèi)量統(tǒng)計(jì)缺失。2019 年，私人小汽車(chē)保有量達(dá)到1.37 億輛，是我國(guó)居民出行的重要方式。2015年，我國(guó)新能源汽車(chē)開(kāi)始快速發(fā)展，2015—2020 年，保有量增長(zhǎng)超過(guò)840%。未來(lái)在我國(guó)雙碳戰(zhàn)略背景下，新能源車(chē)仍將高速發(fā)展，其中，新能源汽車(chē)中占比超過(guò)80%的純電動(dòng)車(chē)將是發(fā)展重點(diǎn)。通過(guò)調(diào)研我國(guó)私人小汽車(chē)年平均行駛里程，結(jié)合私人小汽車(chē)保有量和每公里平均油耗數(shù)據(jù)，估算私人小汽車(chē)碳排放量為

式中：Cc為我國(guó)私人小汽車(chē)的CO2排放量(t)；Nc和Nec為私人小汽車(chē)和純電動(dòng)車(chē)保有量(輛)；Lc為私人小汽車(chē)年均行駛里程(km)；Dc和Dec為私人小汽車(chē)每公里平均耗油量，純電動(dòng)車(chē)每公里平均耗電量(L ?車(chē)公里-1，kWh ?車(chē)公里-1)；ρgas和ρdie分別為汽油和柴油的密度(kg ?L-1)；Pgas和Pdie分別為汽油和柴油的占比；Fgas和Fdie分別為汽油和柴油碳排放因子(kgCO2?kg-1)。

我國(guó)城市相繼推出限行和限購(gòu)等交通需求管理政策，并實(shí)施配合地鐵建設(shè)和“公交優(yōu)先”等措施。城市出行需求由小汽車(chē)向公共交通轉(zhuǎn)移，小汽車(chē)年均行駛里程快速下滑。LU等[8]指出，2013—2015 年，我國(guó)私人小汽車(chē)年均行駛里程增長(zhǎng)率為-4%，據(jù)世界資源研究所統(tǒng)計(jì)，2013年，私人小汽車(chē)平均行駛里程為14800 km[9]，推算2014 年和2015 年平均行駛里程為14208 km，13640 km；根據(jù)文獻(xiàn)[10]，2016—2018 年，私人小汽車(chē)平均行駛里程分別為13250，13000，12377 km。假設(shè)2019年繼續(xù)保持2013—2018 年-3.51%的平均增長(zhǎng)率，測(cè)算2019 年我國(guó)私人小汽車(chē)年均行駛里程約為11943 km。結(jié)合文獻(xiàn)[11]中，2005—2016 年，北京市私人小汽車(chē)年均行駛里程數(shù)據(jù)大致為全國(guó)均值的90%，據(jù)此估算2005 年和2010 年全國(guó)私人小汽車(chē)年均行駛里程為25906 km，21773 km。2020 年，受疫情影響，我國(guó)小汽車(chē)年均行駛量下降明顯，趨勢(shì)外推法難以適用。根據(jù)2020年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)，較2019年，2020年機(jī)動(dòng)車(chē)年均行駛量下降4.6%，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量上升6.9%，估算可得，機(jī)動(dòng)車(chē)年均行駛量里程平均下降10.8%，約為10653 km。

我國(guó)乘用車(chē)燃料消耗標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施以及私人小汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)進(jìn)步，使小汽車(chē)百公里平均油耗水平呈現(xiàn)持續(xù)下降趨勢(shì)。2005—2020年，私人小汽車(chē)各項(xiàng)參數(shù)如表2所示。數(shù)據(jù)來(lái)源：私人小汽車(chē)保有量數(shù)據(jù)來(lái)源于歷年《中國(guó)汽車(chē)工業(yè)年鑒》；汽油密度數(shù)據(jù)來(lái)源于《車(chē)用汽油》(GB 17930-2016)；柴油密度數(shù)據(jù)來(lái)源于《車(chē)用柴油》(GB 19147-2016)；汽油和柴油占比數(shù)據(jù)來(lái)源于能源基金會(huì)《中國(guó)交通節(jié)能減排相關(guān)數(shù)據(jù)和重點(diǎn)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)概覽》。純電動(dòng)車(chē)保有量數(shù)據(jù)來(lái)源于歷年公安部公布數(shù)據(jù)。

表2 私人小汽車(chē)相關(guān)參數(shù)Table 2 Private car-related parameters

參考能源基金會(huì)《2021 能源數(shù)據(jù)》中交通能源消費(fèi)量，結(jié)合表1、表2及式(1)～式(5)計(jì)算可得我國(guó)各交通方式碳排放量，如表3所示。新能源車(chē)包含純電動(dòng)汽車(chē)和混合動(dòng)力汽車(chē)等類(lèi)型，純電動(dòng)車(chē)主要消耗電能，混合動(dòng)力汽車(chē)能耗仍然用油耗水平計(jì)量。純電動(dòng)汽車(chē)平均電耗采用新能源汽車(chē)國(guó)家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟公布數(shù)據(jù)，2019 年前后平均電耗為15.95 kWh ?(百車(chē)公里)-1[13]。水路運(yùn)輸碳排放量以燃料油計(jì)算。水路遠(yuǎn)洋運(yùn)輸碳排放大部分不在我國(guó)境內(nèi)，假設(shè)水路遠(yuǎn)洋碳排放強(qiáng)度與沿海和內(nèi)河運(yùn)輸相同，結(jié)合周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)測(cè)算不含遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)乃诽寂欧帕俊?/p>

表3 我國(guó)各交通方式碳排放量Table 3 Carbon emissions by mode of transport in China(億t)

既有文獻(xiàn)對(duì)公路碳排放總量和交通運(yùn)輸業(yè)碳排放總量的測(cè)算結(jié)果，如表4所示。本文測(cè)算結(jié)果與既有文獻(xiàn)相近。袁志逸等[14]和國(guó)際能源署(IEA)測(cè)算交通運(yùn)輸業(yè)碳排放為9億～10億t，與本文差距較大，主要是由于兩者均未計(jì)入私人小汽車(chē)的碳排放。黃志輝等[15]通過(guò)自下而上法計(jì)算我國(guó)公路碳排放量，即已超過(guò)9億t。2014—2020年，我國(guó)小汽車(chē)保有量增長(zhǎng)90%，小汽車(chē)的碳排放不可忽視。

表4 既有文獻(xiàn)碳排放量測(cè)算結(jié)果Table 4 Carbon emission measurement results of current research

根據(jù)國(guó)際能源機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2019 年和2020年中國(guó)CO2排放量分別為99.3億t，100.8億t。根據(jù)本文測(cè)算結(jié)果，2019 年和2020 年交通運(yùn)輸業(yè)碳排放量占比分別為11.8%，11.1%，其中，2020 年占比下降主要受疫情影響居民出行量下降?？傮w來(lái)看，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)碳排放量呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，其中，公路碳排放量占比極大。2020年，營(yíng)運(yùn)性公路和私人小汽車(chē)碳排放總量占總碳排放量的80.8%，私人小汽車(chē)碳排放量超過(guò)民航，占總碳排放量的19.3%。這與我國(guó)公路運(yùn)輸承擔(dān)的旅客和貨物周轉(zhuǎn)量及公路載運(yùn)工具的碳排放因子等因素相關(guān)。公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展策略將顯著影響碳達(dá)峰時(shí)間及達(dá)峰值。

1.2 碳排放因子測(cè)算

我國(guó)交通統(tǒng)計(jì)中未區(qū)分客運(yùn)和貨運(yùn)的能源消耗。為便于分析，學(xué)者提出客貨換算系數(shù)，即每旅客人公里的勞動(dòng)消耗對(duì)應(yīng)的貨物噸公里消耗值[19]。我國(guó)現(xiàn)行換算周轉(zhuǎn)量計(jì)算中采用的客貨換算系數(shù)并未考慮客貨運(yùn)碳排放量差異[20]，本文以客貨單位工作量產(chǎn)生的排放量比值確定客貨換算系數(shù)，定義考慮碳排放水平的客貨換算系數(shù)為

式中：αi為第i種交通方式客貨換算系數(shù)；ei1為第i種交通方式客運(yùn)碳排放因子(gCO2?人公里-1)；ei2為第i種交通方式貨運(yùn)碳排放因子(gCO2?噸公里-1)。

利用客貨換算系數(shù)計(jì)算各方式客運(yùn)與貨運(yùn)碳排放因子，即

式中：Ti1為第i種交通方式旅客周轉(zhuǎn)量(人公里)；Ti2為第i種交通方式的貨物周轉(zhuǎn)量(噸公里)。

公路客運(yùn)每人公里碳排放量一般低于公路貨運(yùn)每噸公里碳排放量。根據(jù)美國(guó)《美國(guó)溫室氣體排放和匯清單》《美國(guó)國(guó)家交通統(tǒng)計(jì)》相關(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算可得，2018 年美國(guó)公路客運(yùn)碳排放因子為87.31 gCO2?人公里-1，貨運(yùn)碳排放因子為225.61 gCO2?噸公里-1[21]，客貨換算系數(shù)為0.387。王靖添等[2]根據(jù)20 個(gè)低碳交通試點(diǎn)城市調(diào)研數(shù)據(jù)測(cè)算公路客運(yùn)碳排放因子為34.4 gCO2?人公里-1，貨運(yùn)碳排放因子為77.9 gCO2?噸公里-1，客貨換算系數(shù)為0.442。田佩寧等[22]采用自上而下方法，測(cè)算我國(guó)公路客貨運(yùn)碳排放因子分別為45.36 gCO2?人公里-1，97.60 gCO2?噸公里-1，客貨換算系數(shù)為0.465。我國(guó)人口眾多，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，客流和貨流需求均較大，導(dǎo)致我國(guó)公路客貨運(yùn)滿載率處于較高水平，碳排放因子低于美國(guó)。我國(guó)公路客貨運(yùn)交通工具結(jié)構(gòu)和美國(guó)存在一定差異，公路客貨碳排放換算系數(shù)高于美國(guó)。本文選取文獻(xiàn)[2]和文獻(xiàn)[22]公路客貨碳排放換算系數(shù)的均值，即0.454。

根據(jù)日本《交通政策白皮書(shū)》[23]，2019 年，日本鐵路客運(yùn)碳排放因子為17 gCO2?人公里-1，貨運(yùn)碳排放因子為18 gCO2?噸公里-1，客貨碳排放換算系數(shù)為0.94，與我國(guó)現(xiàn)行鐵路客貨換算系數(shù)1.00 相近。因此，本文設(shè)置鐵路客貨換算系數(shù)為1.00。航空貨運(yùn)量和水路客運(yùn)量極小，為簡(jiǎn)化分析，本文考慮航空與水路的碳排放完全來(lái)源于航空客運(yùn)與水路貨運(yùn)。以平均載客量2 人?車(chē)-1計(jì)算私人小汽車(chē)的周轉(zhuǎn)量。公鐵水航2014—2019 年的客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)參考《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》。根據(jù)周轉(zhuǎn)量及上述參數(shù)計(jì)算各交通方式碳排放因子如表5所示。

表5 中國(guó)各交通方式碳排放因子Table 5 Carbon emission factors by mode of transport in China

2005—2020年，公路運(yùn)輸碳排放因子呈持續(xù)下降趨勢(shì)。疫情影響下，2020 年鐵路、民航及水路經(jīng)營(yíng)情況較差，滿載率較低，導(dǎo)致碳排放因子較大。同時(shí)，2020 年各方式客貨周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)變化較大，因此，本文分析主要以2019 年為基準(zhǔn)?？梢钥闯?，公路貨運(yùn)的碳排放因子極大，2019 年達(dá)到113.42 gCO2?噸公里-1，是鐵路貨運(yùn)碳排放因子的8.4倍，水路貨運(yùn)碳排放因子的13.0倍。此外，除營(yíng)運(yùn)性公路運(yùn)輸碳排放因子呈增長(zhǎng)趨勢(shì)外，私人小汽車(chē)、鐵路、水路及民航的碳排放因子總體呈下降趨勢(shì)，體現(xiàn)了載運(yùn)工具技術(shù)進(jìn)步的影響。2019年各方式周轉(zhuǎn)量及占比如表6所示。

表6 2019年，各交通方式周轉(zhuǎn)量及占比Table 6 Turnover and share by transport modes in 2019

私人小汽車(chē)承擔(dān)的旅客周轉(zhuǎn)量最大，2019年占旅客周轉(zhuǎn)量的48.2%。同時(shí)，客運(yùn)方式中，私人小汽車(chē)的碳排放因子僅次于民航。我國(guó)公路承擔(dān)的貨物周轉(zhuǎn)量最大，2019 年占貨物周轉(zhuǎn)量的42.7%。因此，未來(lái)我國(guó)客貨運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中，交通結(jié)構(gòu)調(diào)整及載運(yùn)工具技術(shù)進(jìn)步，是影響碳達(dá)峰時(shí)間和達(dá)峰值的重要因素。

2 我國(guó)交通運(yùn)輸碳達(dá)峰時(shí)間及達(dá)峰值分析

2.1 碳達(dá)峰預(yù)測(cè)參數(shù)設(shè)置

旅客運(yùn)輸是我國(guó)人民經(jīng)濟(jì)文化生活的重要組成部分。研究表明，旅客運(yùn)輸需求受人口規(guī)模影響最大[24]?？傮w來(lái)看，不同國(guó)家單位人口旅客周轉(zhuǎn)量增速呈現(xiàn)先高后低的發(fā)展趨勢(shì)，如圖1所示。1990年左右，發(fā)達(dá)國(guó)家單位人口旅客周轉(zhuǎn)量年均增長(zhǎng)率趨于穩(wěn)定，美國(guó)年均增長(zhǎng)率降低至-0.4%～1.6%，英國(guó)降低至-0.9%～0.7%，日本降低至-0.3%～1.0%。我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展晚于發(fā)達(dá)國(guó)家，單位人口旅客周轉(zhuǎn)量在1980—2000 年間增長(zhǎng)率波動(dòng)較大，高位達(dá)到14.6%，1990 年前后，我國(guó)出現(xiàn)一定程度的經(jīng)濟(jì)緊縮，國(guó)民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，周轉(zhuǎn)量出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。2000—2012 年，增速逐漸平穩(wěn)，增長(zhǎng)率在6.5%～9.4%。2014 年，公路統(tǒng)計(jì)口徑調(diào)整影響使旅客周轉(zhuǎn)量數(shù)值下降。2016 年后，增速即下降至不足4.1%，進(jìn)一步接近發(fā)達(dá)國(guó)家平均水平。從近期發(fā)展環(huán)境看，隨著我國(guó)城市化水平持續(xù)提升，客運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)逐步完善，旅客運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化[25]，單位人口的旅客周轉(zhuǎn)量總體上將繼續(xù)保持低速上升趨勢(shì)，預(yù)計(jì)到2035 年，在我國(guó)構(gòu)筑起以高鐵和民航為主體的大容量和高效率區(qū)際快速客運(yùn)服務(wù)的大背景下，單位人口旅客周轉(zhuǎn)量將維持穩(wěn)中有進(jìn)的發(fā)展趨勢(shì)。

圖1 1980—2019年各國(guó)單位人口旅客周轉(zhuǎn)量增速Fig.1 Growth rate of passenger turnover per head of population by country,1980-2019

近年來(lái)，我國(guó)人口增速放緩，2010—2019年，我國(guó)人口年均增長(zhǎng)率由0.62%逐漸下降至0.33%。聯(lián)合國(guó)《2022年世界人口展望》報(bào)告指出，我國(guó)總?cè)丝跀?shù)將在2022 年后達(dá)峰，2030 年和2040 年我國(guó)人口分別降低至14.17 億人和13.80 億人；以2019 年(14.20 億人)為基準(zhǔn)，預(yù)計(jì)2030—2040 年，我國(guó)人口年均增長(zhǎng)率將由-0.018%下降至-0.133%。

貨物運(yùn)輸是支撐社會(huì)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，也是交通行業(yè)碳排放的重要組成部分[1]。貨物運(yùn)輸需求的發(fā)展趨勢(shì)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、能源消費(fèi)和工業(yè)化進(jìn)程等要素緊密相關(guān)。既有研究表明，貨物運(yùn)輸需求受經(jīng)濟(jì)規(guī)模影響最大[26]。不同國(guó)家單位GDP 貨物周轉(zhuǎn)量增速如圖2 所示。1980—2019 年我國(guó)年增長(zhǎng)率大致在-7.0%～5.0%，呈波動(dòng)中的下降趨勢(shì)。2008年和2019 年增速的大幅波動(dòng)，主要原因?yàn)槲覈?guó)貨運(yùn)量占比較大的公路和水路貨運(yùn)統(tǒng)計(jì)范圍先后調(diào)整，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量數(shù)值發(fā)生了較大幅度變化。部分發(fā)達(dá)國(guó)家，例如，美國(guó)年增長(zhǎng)率大致在-2.6%～-1.3%，英國(guó)年均增長(zhǎng)率在-3.7%～-0.8%，日本年增長(zhǎng)率大致在-4.8%～-0.2%，下降趨勢(shì)更為平穩(wěn)。隨著我國(guó)交通領(lǐng)域科技創(chuàng)新的引領(lǐng)作用增強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)環(huán)境持續(xù)優(yōu)化，加上“雙碳”戰(zhàn)略實(shí)施與貨運(yùn)結(jié)構(gòu)調(diào)整的影響，預(yù)計(jì)2025—2040年，我國(guó)單位GDP貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量將繼續(xù)呈現(xiàn)下降態(tài)勢(shì)，并在波動(dòng)中趨于穩(wěn)定。

圖2 1980—2019年各國(guó)單位GDP貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量增速Fig.2 Growth rate of freight turnover per GDP by country,1980-2019

中國(guó)社會(huì)科學(xué)院原副院長(zhǎng)，央行貨幣政策委員會(huì)委員蔡昉在“2021 青島·中國(guó)財(cái)富論壇”上表示，預(yù)測(cè)中國(guó)實(shí)現(xiàn)2025 年和2035 年兩個(gè)GDP 目標(biāo)應(yīng)在15 年里保持4.7%～4.9%的年均增速。清華大學(xué)國(guó)情研究院院長(zhǎng)胡鞍鋼在《“十四五”大戰(zhàn)略與2035遠(yuǎn)景》中表示，2021—2035年期間，我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度將從中高速增長(zhǎng)(5%以上)逐步過(guò)渡到中速增長(zhǎng)(4%以上)，GDP 年均增速保持在4.8%左右。據(jù)此假設(shè)，我國(guó)2019—2040年，GDP年增長(zhǎng)率由6.0%線性下降至4.0%。

2019 年，我國(guó)旅客周轉(zhuǎn)量約6.80 萬(wàn)億人公里(包含營(yíng)運(yùn)性公路、鐵路、航空運(yùn)輸及私人小汽車(chē))，貨物周轉(zhuǎn)量約13.97 萬(wàn)億噸公里(不含遠(yuǎn)洋和航空運(yùn)輸)，世界人口展望中統(tǒng)計(jì)人口數(shù)約14.20 億人，2015 年，不變價(jià)GDP 約14.30 萬(wàn)億美元，則單位人口旅客周轉(zhuǎn)量為4787.82 人公里·人-1，單位GDP 貨物周轉(zhuǎn)量為1.017噸公里·美元-1。

根據(jù)上述經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，考慮未來(lái)我國(guó)經(jīng)濟(jì)、人口及客貨運(yùn)的不同發(fā)展情況，設(shè)置激進(jìn)和保守兩種發(fā)展場(chǎng)景。其中，激進(jìn)場(chǎng)景下，年增長(zhǎng)率下降速度較快，因此，假設(shè)2040 年，單位人口旅客周轉(zhuǎn)量年增長(zhǎng)率下降至0，單位GDP 貨物周轉(zhuǎn)量年增長(zhǎng)率下降至-2.5%；保守場(chǎng)景下，兩者分別下降至0.5%，-2.0%。為簡(jiǎn)化分析，進(jìn)一步假設(shè)2019—2040年，增長(zhǎng)率均呈線性變化，由此推算，未來(lái)我國(guó)旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)如圖3所示。

圖3 2019—2040年不同場(chǎng)景推算旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量Fig.3 Projected passenger and cargo turnover for different scenarios in 2019-2040

從圖3不難看出，在不同發(fā)展場(chǎng)景下，2035年，全國(guó)旅客周轉(zhuǎn)量大致在8.25 萬(wàn)億～8.48 萬(wàn)億人公里，貨物周轉(zhuǎn)量大致在24.9 萬(wàn)億～25.6 萬(wàn)億噸公里。激進(jìn)場(chǎng)景下，旅客周轉(zhuǎn)量有望在2035—2040年期間達(dá)峰，峰值約8.27 萬(wàn)億人公里。2040 年，預(yù)計(jì)全國(guó)旅客周轉(zhuǎn)量的下限在8.2 萬(wàn)億人公里左右(激進(jìn)場(chǎng)景)，上限在8.7 萬(wàn)億人公里左右(保守場(chǎng)景)，中值約為8.45萬(wàn)億人公里；貨物周轉(zhuǎn)量的下限在27.3 萬(wàn)億噸公里左右(激進(jìn)場(chǎng)景)，上限在28.7 萬(wàn)億噸公里左右(保守場(chǎng)景)，中值約為28.0 萬(wàn)億噸公里。在2035—2040 年，我國(guó)旅客周轉(zhuǎn)量達(dá)峰(激進(jìn)場(chǎng)景)和貨物周轉(zhuǎn)量逐步趨于穩(wěn)定的條件下，預(yù)測(cè)我國(guó)交通碳達(dá)峰時(shí)間并分析達(dá)峰場(chǎng)景，研究如何盡快實(shí)現(xiàn)交通碳達(dá)峰，是落實(shí)“雙碳”政策，促進(jìn)我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要內(nèi)容。

2.2 碳達(dá)峰時(shí)間及達(dá)峰值情景分析

在未來(lái)客貨運(yùn)需求上升的背景下，交通運(yùn)輸業(yè)碳達(dá)峰時(shí)間及達(dá)峰值受交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整以及交通運(yùn)輸技術(shù)升級(jí)而帶來(lái)的碳排放強(qiáng)度下降的影響。以2019 年周轉(zhuǎn)量為例，各交通方式周轉(zhuǎn)量轉(zhuǎn)移至其他交通方式(按原比例上升)對(duì)碳減排的貢獻(xiàn)，如圖4所示。

圖4 各方式周轉(zhuǎn)量轉(zhuǎn)移對(duì)碳減排的貢獻(xiàn)Fig.4 Contribution of proportional reduction in turnover by mode to carbon reduction

從圖4可以看出，降碳效果最顯著的運(yùn)輸方式依次為公路貨運(yùn)、私人小汽車(chē)和民航客運(yùn)，其他低碳方式周轉(zhuǎn)量的轉(zhuǎn)移可能意味著碳排放量的上升。貨物運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)改善是一個(gè)緩慢的過(guò)程，近期的貨運(yùn)減碳重點(diǎn)應(yīng)放在運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整和運(yùn)輸組織改革[1]，促進(jìn)高排放的公路運(yùn)輸向低排放方式轉(zhuǎn)移，降低公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量占比。私人小汽車(chē)是我國(guó)居民的主要出行方式，其需求管理需要強(qiáng)有力的政策引導(dǎo)，例如，城市內(nèi)大力推行公交優(yōu)先，城際間以公交化城際鐵路替代小汽車(chē)出行。從小汽車(chē)年均行駛里程來(lái)看，小汽車(chē)需求管理已經(jīng)取得了一定的效果，但在保有量大幅增長(zhǎng)的背景下，其周轉(zhuǎn)量仍然居高不下。如何進(jìn)一步加強(qiáng)小汽車(chē)需求管理，推廣新能源汽車(chē)將是私人小汽車(chē)的減碳重點(diǎn)。因此，為實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)早日碳達(dá)峰，重點(diǎn)應(yīng)放在私人小汽車(chē)發(fā)展引導(dǎo)，推行綠色貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)水”“公轉(zhuǎn)鐵”，車(chē)輛清潔化等交通結(jié)構(gòu)調(diào)整和交通碳排放強(qiáng)度降低等措施上。

“公轉(zhuǎn)鐵”是客貨運(yùn)交通結(jié)構(gòu)調(diào)整中的重要政策措施。為分析公路貨運(yùn)和私人小汽車(chē)向鐵路轉(zhuǎn)移的碳減排效果，設(shè)定2040年?duì)I運(yùn)公路、民航客運(yùn)及水路貨運(yùn)的周轉(zhuǎn)量占總客運(yùn)和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的比例保持在2019 年的水平。2040 年，客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量在激進(jìn)場(chǎng)景下，公路貨運(yùn)和私人小汽車(chē)的分擔(dān)率變化對(duì)總碳排放量的影響如圖5所示。

圖5 2040年公路貨運(yùn)和私人小汽車(chē)向鐵路轉(zhuǎn)移的效果分析Fig.5 Analysis of effects of shifting road freight and private cars to rail in 2040

從圖5可以看出，客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量保持增長(zhǎng)的背景下，僅依賴(lài)交通結(jié)構(gòu)調(diào)整戰(zhàn)略難以保持交通運(yùn)輸總碳排放量不變。在公路貨運(yùn)和私人小汽車(chē)占比均下降至20%時(shí)，總碳排放量為12.37 億t，仍大于2019年11.69億t的總碳排放量。然而，公路運(yùn)輸由于其“門(mén)到門(mén)”的特點(diǎn)以及城市私家車(chē)出行需求和短途貨運(yùn)需求客觀存在，難以使兩者占比降低至20%以下。為早日實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰，不僅需要發(fā)揮交通結(jié)構(gòu)調(diào)整的碳減排效果，還需要積極降低公路運(yùn)輸?shù)奶寂欧艔?qiáng)度。

私人小汽車(chē)碳排放因子受到燃油車(chē)油耗降低技術(shù)和新能源車(chē)占比的影響。工信部發(fā)布《乘用車(chē)燃料消耗量限值(GB 19578-2021)》，旨在2025年乘用車(chē)新車(chē)油耗下降至4.0 L ?百車(chē)公里-1；國(guó)務(wù)院印發(fā)《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》指出，2025 年純電動(dòng)車(chē)新車(chē)平均油耗降至12 kWh ?百車(chē)公里-1。若2040年新能源車(chē)占比達(dá)到30%，根據(jù)上述標(biāo)準(zhǔn)，私人小汽車(chē)碳排放因子降低至51.4 gCO2?人公里-1。在此基礎(chǔ)上，分析不同私人小汽車(chē)占比及私人小汽車(chē)中純電動(dòng)車(chē)占比條件下，要實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)碳排放量維系在現(xiàn)狀水平，降低公路貨運(yùn)碳排放因子對(duì)其占比控制值的影響，如圖6所示。

圖6 公路貨運(yùn)碳排放因子變化與其分擔(dān)率控制值的關(guān)系Fig.6 Relationship between changes in road freight carbon emission factors and their share control values

從圖6可以看出，2040年私人小汽車(chē)占比下降至30%，私人小汽車(chē)中，純電動(dòng)車(chē)占比上升至30%時(shí)，若公路貨運(yùn)碳排放因子能由現(xiàn)狀的113.42 gCO2?人公里-1下降至65.9 gCO2?人公里-1，則公路貨運(yùn)分擔(dān)率平衡點(diǎn)在30%。

為進(jìn)一步分析未來(lái)不同交通結(jié)構(gòu)和碳排放水平下我國(guó)碳達(dá)峰時(shí)間和達(dá)峰值，以前文所述單位人口的旅客周轉(zhuǎn)量與單位GDP的貨物周轉(zhuǎn)量激進(jìn)發(fā)展為背景，定義2040 年我國(guó)公路運(yùn)輸碳排放因子降低目標(biāo)與各方式結(jié)構(gòu)目標(biāo)情景，分析碳達(dá)峰減碳重點(diǎn)。世界資源研究所提出了我國(guó)道路交通的減排目標(biāo)：2035 年，公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量在貨運(yùn)結(jié)構(gòu)中占比降低至40%，公共交通出行占比至少達(dá)到50%以上[27]。中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)編制的《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖2.0》展望，2035 年貨車(chē)油耗較2019年降低15%～20%，燃油車(chē)新車(chē)油耗降至1.7 L·百車(chē)公里-1。國(guó)務(wù)院印發(fā)《2030年前碳達(dá)峰行動(dòng)方案》指出，到2030年，當(dāng)年新增新能源和清潔能源動(dòng)力的交通工具比例達(dá)到40%左右。各省份積極響應(yīng)新能源車(chē)發(fā)展，例如，海南省2022 年提出，2030 年全島全面禁售燃油汽車(chē)，江蘇省2025 年后實(shí)現(xiàn)新能源車(chē)新車(chē)銷(xiāo)售量達(dá)到汽車(chē)新車(chē)銷(xiāo)售總量的20%以上，遼寧省2030 年當(dāng)年新增新能源交通工具比例達(dá)到40%左右。

借鑒上述政策經(jīng)驗(yàn)，綜合考慮我國(guó)客貨運(yùn)輸發(fā)展?fàn)顩r，設(shè)定4種情景如表7所示。

表7 2040年我國(guó)公路碳排放因子和各方式結(jié)構(gòu)目標(biāo)情景Table 7 Scenarios of our road carbon emission factors and structure targets by mode in 2040

表7 中，基準(zhǔn)情景基于2019 年的各項(xiàng)指標(biāo)數(shù)據(jù)。各情景下，均設(shè)定純電動(dòng)車(chē)電耗水平在12 kWh ?百車(chē)公里-1。弱政策情景的主要政策舉措為促進(jìn)私人小汽車(chē)和營(yíng)運(yùn)性公路客運(yùn)向鐵路運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移，公路貨運(yùn)向鐵路和水路運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移，并實(shí)施鼓勵(lì)公路運(yùn)輸方式清潔化和技術(shù)進(jìn)步的舉措，實(shí)現(xiàn)碳排放因子降低。該情景下，燃油車(chē)平均油耗達(dá)到4 L ?百車(chē)公里-1水平，純電動(dòng)車(chē)在私人小汽車(chē)中比例達(dá)到30%，私人小汽車(chē)碳排放因子降至51.41 gCO2?人公里-1，公路貨車(chē)油耗降低20%。強(qiáng)結(jié)構(gòu)管理情景在弱政策情景基礎(chǔ)上進(jìn)一步加大公轉(zhuǎn)鐵和公轉(zhuǎn)水力度。強(qiáng)政策情景則在強(qiáng)結(jié)構(gòu)管理情景的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步加大公路運(yùn)輸清潔化力度，燃油車(chē)平均油耗達(dá)到3 L ?百車(chē)公里-1，純電動(dòng)車(chē)在私人小汽車(chē)中比例達(dá)到40%，私人小汽車(chē)碳排放因子降至40.27 gCO2?人公里-1，公路貨車(chē)油耗降低25%。

不同情景下，2040年前我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)碳排放量趨勢(shì)如圖7所示。

圖7 不同情景下2040年前我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)碳排放量趨勢(shì)Fig.7 Trends in carbon emissions from China's transport sector by 2040 under different scenarios

由圖7 可以看出，基準(zhǔn)情景下，碳排放量隨著周轉(zhuǎn)量上升快速上升，在2040 年前難以達(dá)峰。通過(guò)交通結(jié)構(gòu)改善和技術(shù)升級(jí)，有望于2040 年前達(dá)峰，在弱政策情景下，交通碳排放可于2037 年達(dá)峰。強(qiáng)結(jié)構(gòu)管理情景和強(qiáng)政策情景下，交通碳排放分別于2034 年和2031 年達(dá)峰，交通結(jié)構(gòu)改善與公路運(yùn)輸碳排放因子下降能夠有效使我國(guó)交通運(yùn)輸碳達(dá)峰時(shí)間提前。由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)將持續(xù)增長(zhǎng)，規(guī)?？刂菩Чy以預(yù)估，交通結(jié)構(gòu)與碳排放因子控制手段是目前具有較大實(shí)施價(jià)值的交通減排舉措。

蔡博峰等[28]預(yù)測(cè)我國(guó)全行業(yè)碳排放達(dá)峰時(shí)間在2027—2030 年，達(dá)峰值為105 億～106 億t。強(qiáng)結(jié)構(gòu)管理情景和強(qiáng)政策情景下，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)碳達(dá)峰值在14.10億～15.24億t，占我國(guó)全行業(yè)碳達(dá)峰值的13.4%～14.5%，相較2019年交通運(yùn)輸業(yè)碳排放占比為12.3%略有上升。

綜上所述，我國(guó)要實(shí)現(xiàn)2030年左右碳達(dá)峰，重點(diǎn)有兩個(gè)方面：一是，調(diào)整交通結(jié)構(gòu)，促進(jìn)高排放方式向低排放方式轉(zhuǎn)移，引導(dǎo)小汽車(chē)出行向公交和鐵路方式轉(zhuǎn)移，公路貨運(yùn)向鐵路和水路運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移。到2040 年，私人小汽車(chē)和公路貨運(yùn)占比以40%和35%以下為目標(biāo)，有望實(shí)現(xiàn)2040 年前碳達(dá)峰，以激進(jìn)場(chǎng)景的總周轉(zhuǎn)量計(jì)算，2040 年私人小汽車(chē)周轉(zhuǎn)量維持在2019 年水平，公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量年均增長(zhǎng)率為2.27%。若私人小汽車(chē)和公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量分別保持-0.63%和1.53%的年均增長(zhǎng)率，即在2040 年實(shí)現(xiàn)占比降低至35%以下，有望于2035 年左右實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰。二是，鼓勵(lì)技術(shù)進(jìn)步，促進(jìn)清潔化交通工具的生產(chǎn)應(yīng)用，鼓勵(lì)居民購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)車(chē)，提出階段性燃油車(chē)限售政策。預(yù)計(jì)2040年燃油車(chē)和新能源車(chē)平均水平達(dá)到上述標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，在我國(guó)大力鼓勵(lì)新能源車(chē)背景下，新能源車(chē)占比有望在2035—2040 年超過(guò)35%[29]。若加大公路清潔化支持力度，以2040 年純電動(dòng)車(chē)在私家車(chē)中比例達(dá)到40%，燃油車(chē)油耗降至3 L ?百車(chē)公里-1為目標(biāo)，將進(jìn)一步推動(dòng)碳達(dá)峰于2030年左右實(shí)現(xiàn)。

3 結(jié)論

根據(jù)上述測(cè)算和分析可以得到如下結(jié)論。

(1)公路運(yùn)輸是我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)碳排放中的主要組成部分。2020 年?duì)I運(yùn)性公路和私人小汽車(chē)碳排放量達(dá)到了80.8%。其中，私人小汽車(chē)在我國(guó)傳統(tǒng)交通運(yùn)輸碳排放統(tǒng)計(jì)中往往被忽視，經(jīng)測(cè)算，2020年其碳排放量占比達(dá)到19.3%，超過(guò)民航的碳排放量。

(2)2040年，我國(guó)旅客運(yùn)輸需求規(guī)模在8.2萬(wàn)億～8.7 萬(wàn)億人公里，貨物運(yùn)輸需求規(guī)模在27.3 萬(wàn)億～28.7萬(wàn)億噸公里。借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，單位人口旅客周轉(zhuǎn)量和單位GDP貨物周轉(zhuǎn)量在達(dá)峰后呈現(xiàn)低速增長(zhǎng)，甚至下降的趨勢(shì)。設(shè)置激進(jìn)和保守兩個(gè)發(fā)展場(chǎng)景，結(jié)合GDP 和人口發(fā)展趨勢(shì)推算可得：2040 年，我國(guó)旅客周轉(zhuǎn)量的下限在8.2 萬(wàn)億人公里左右(激進(jìn)場(chǎng)景)，上限在8.7萬(wàn)億人公里左右(保守場(chǎng)景)，中值約為8.45 萬(wàn)億人公里；貨物周轉(zhuǎn)量的下限約27.3 萬(wàn)億噸公里(激進(jìn)場(chǎng)景)，上限約28.7 萬(wàn)億噸公里(保守場(chǎng)景)，中值約為28.0萬(wàn)億噸公里。

(3)我國(guó)要實(shí)現(xiàn)2030 年左右碳達(dá)峰，不能單純依賴(lài)交通結(jié)構(gòu)改善，還須鼓勵(lì)交通技術(shù)進(jìn)步，推廣清潔化交通工具的應(yīng)用。降碳效果最顯著的運(yùn)輸方式為公路貨運(yùn)和私人小汽車(chē)。分析2040年周轉(zhuǎn)量激進(jìn)場(chǎng)景下，公路貨運(yùn)和私人小汽車(chē)占比均降低至20%時(shí)，總碳排放量為12.37 億t，大于2019 年11.69億t的總碳排放量。2040年，私人小汽車(chē)占比下降至30%，私人小汽車(chē)中純電動(dòng)車(chē)占比上升至30%時(shí)，若公路貨運(yùn)碳排放因子由現(xiàn)狀的113.42 gCO2?人公里-1下降至65.9 gCO2?人公里-1，則公路貨運(yùn)分擔(dān)率平衡點(diǎn)在30%，能夠?qū)崿F(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)碳排放量維系在現(xiàn)狀水平。交通結(jié)構(gòu)改善和交通技術(shù)進(jìn)步相結(jié)合，能夠有效促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)碳減排。

(4)通過(guò)交通結(jié)構(gòu)改善和技術(shù)升級(jí)，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)有望于2040 年前達(dá)峰。在弱政策情景下，能夠于2037年達(dá)峰。強(qiáng)結(jié)構(gòu)管理情景和強(qiáng)政策情景分別加大了政策力度，使碳達(dá)峰時(shí)間提前至2031—2034 年。為實(shí)現(xiàn)2035 年前碳達(dá)峰，交通結(jié)構(gòu)和技術(shù)升級(jí)至少需要達(dá)到強(qiáng)結(jié)構(gòu)管理情景下的水平。為此，私人小汽車(chē)和公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量需分別保持-0.63%和1.53%的年均增長(zhǎng)率，可在2040年實(shí)現(xiàn)占比降低至35%以下；2040 年，純電動(dòng)車(chē)占比達(dá)到30%，燃油車(chē)油耗水平降至4 L ?百車(chē)公里-1，可實(shí)現(xiàn)私人小汽車(chē)碳排放因子下降至51.41 gCO2?人公里-1的目標(biāo)，同時(shí)，公路貨車(chē)油耗水平較2019年降低20%。