姚志剛，王淑潔，龔林偉

(長安大學，運輸工程學院，西安 710061)

0 引言

城鄉(xiāng)發(fā)展不平衡不僅表現為居民收入和消費的差異，還體現在醫(yī)療、教育、社會保障等公共服務的差異[1]。隨著國家推進城鎮(zhèn)化和城鄉(xiāng)一體化，城鄉(xiāng)差距在不斷縮小[2]。《鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略規(guī)劃(2018—2022年)》提出城市公共交通(簡稱公交)線路向城市周邊延伸，鼓勵發(fā)展鎮(zhèn)村公交，實現具備條件的建制村全部通客車。實際上，公交資源投入主要改善了城市居民出行便利程度，對農村居民出行的改善有限[3]。而且，農村家庭小汽車普及率低，農村客運(公交)是農村居民參與社會活動、獲得公共服務和通勤的重要保障[4]。縮小城鄉(xiāng)公交不平等，成為促進鄉(xiāng)村振興和城鄉(xiāng)一體化發(fā)展的重要舉措。

公交服務水平評價分為客觀評價和主觀調查兩部分[5]?？蛇_性屬于客觀評價方法，已成為不平等研究的常用指標。Liu 和Bardaka[6]分析1990—2015 年美國北卡羅來納州三角地區(qū)的公交可達性發(fā)現，遠郊可達性的改善顯著于中心城區(qū)和近郊；Vigui'e等[7]比較1968—2010 年法國巴黎市不同收入群體的公交可達性發(fā)現，高收入群體可達性持續(xù)改善，低收入群體可達性停滯或降低。不過，未檢索到比較城市與農村公交可達性變化的相關文獻。而且，基尼系數作為常用的公交不平等指數，廣泛用于測度橫向公平、縱向公平及發(fā)展效果?；嵯禂档目煞纸庑裕m用于不平等來源結構分析。李旻芮等[8]將廈門市公交服務不平等按廈門島內、外分解，發(fā)現總體不平等主要來源于島內不平等；按思明、湖里、海滄、集美、同安和翔安這6 個行政區(qū)域分解時，總體不平等主要來源于行政區(qū)域之間不平等。Zhou等[9]度量深圳市2011 年、2016 年和2020年在3種規(guī)劃場景下的公交不平等，將總體不平等按城中村和非城中村進行分解時發(fā)現，總體不平等主要來源于城中村和非城中村內部不平等且貢獻率呈下降趨勢；將城中村與非城中村公交不平等按核心區(qū)、副中心區(qū)和郊區(qū)這3個區(qū)域進行分解時發(fā)現，城中村不平等和非城中村不平等均主要來源于區(qū)域之間不平等且貢獻率呈增長趨勢?？梢钥闯觯床煌航M分解公交總體不平等，其主要來源存在差異。已有文獻以城市為研究范圍分析了公交不平等的來源，但公交不平等的城、鄉(xiāng)群組結構及其演變特征還不清楚。

浙江省海寧市率先在全國開展了農村客運公交化改造，2005 年召開了全國經驗交流現場會，2008年實現了村村通公交，城鄉(xiāng)客運一體化水平始終保持5A級，處于全國前列，其發(fā)展經驗可供其他地區(qū)推進城鄉(xiāng)客運均等化借鑒?；诖?，本文以浙江省海寧市為例，通過基尼系數分解來分析2011—2020年公交不平等及其來源結構的演變特征，旨在為完善城鄉(xiāng)客運均等化政策提供決策參考。

1 研究方法

1.1 站點可達性

站點可達性是應用最廣泛的公交可達性指標，側重度量乘客獲得公交服務的潛力，用站點周邊一定步行距離閾值內的公交服務表示可達性內涵[10]?；诠还┙o指標的站點可達性公式[11]為

式中：Ai為交通小區(qū)i的站點可達性；Sij為交通小區(qū)i站點j覆蓋區(qū)面積；n為站點覆蓋區(qū)個數；Si為交通小區(qū)i的面積；Fj為經過站點j的公交班次數量。

考慮到實際中人口分布不均勻，距離站點不同服務范圍的乘客分布密度存在差異時，站點可達性計算公式為

式中：ρij為交通小區(qū)i站點j覆蓋區(qū)(站點服務半徑取400 m)的人口密度；ρi為交通小區(qū)i人口密度；pi為交通小區(qū)i人口數；pij為交通小區(qū)i站點j覆蓋區(qū)內人口數。

進一步，將人均可達性作為交通小區(qū)的公交服務指標，交通小區(qū)內所有居民視為潛在需求，計算公式為

式中：xi為交通小區(qū)i的人均可達性值。

1.2 基尼系數及其分解

本文采用Dagum[12]的基尼系數計算方法，研究區(qū)域總體基尼系數G，即

式中：P為總體人口數；為總體人均可達性值；xk為總體居民k所屬交通小區(qū)的人均可達性值，k=1,2,…,P；xl為總體居民l所屬交通小區(qū)的人均可達性值，l=1,2,…,P。

將研究區(qū)域劃分為城區(qū)和農村兩個空間子群時，城區(qū)的基尼系數Gu為

式中：Pu為城區(qū)人口數；u為城區(qū)人均可達性值；xu,g為城區(qū)居民g所屬交通小區(qū)的人均可達性值，g=1,2,…,Pu；xu,h為城區(qū)居民h所屬交通小區(qū)的人均可達性值，h=1,2,…,Pu。

農村的基尼系數Gr為

式中：Pr為農村人口數；r為農村人均可達性值；xr,s為農村居民s所屬交通小區(qū)的人均可達性值，s=1,2,…,Pr；xr,t為農村居民t所屬交通小區(qū)的人均可達性值，t=1,2,…,Pr。

城區(qū)與農村之間的基尼系數Gur為

式中：xu,g為城區(qū)居民g所屬交通小區(qū)的人均可達性值，g=1,2,…,Pu；xr,s為農村居民s所屬交通小區(qū)的人均可達性值，s=1,2,…,Pr。

用Dagum[12]的基尼系數分解方法將總體基尼系數分解為組內不平等Gw，組間不平等Gb和超變密度Gt，三者滿足

組內不平等Gw由城區(qū)內不平等Gwu和農村內不平等Gwr組成，即

組間不平等Gb為

式中：Δur為城區(qū)和農村組間平均差異，計算公式為

結合式(7)、式(10)和式(11)得到

超變密度Gt為

2 研究區(qū)域與數據來源

2.1 區(qū)域概況

海寧市隸屬浙江省嘉興市，下轄許村、長安、周王廟、鹽官、斜橋、丁橋、袁花和黃灣8 個鎮(zhèn)以及海昌、海洲、硤石和馬橋這4 個街道，陸地面積700.5 km2，2020年底常住人口133.40萬人。為便于分析，將海寧市按建制村(社區(qū))邊界劃分225 個交通小區(qū)，其中，城區(qū)4個街道共72個交通小區(qū)，農村這8個鎮(zhèn)共153個交通小區(qū)。截止2020年底，研究區(qū)域有公交線路128條，其中，城市線路48條，城鄉(xiāng)線路52 條，城際公交15 條，農村社區(qū)巴士13 條，公交站點1165 處，運營車輛520 臺，日均客流量7.5萬人次，公交線網如圖1所示。

圖1 研究區(qū)域行政區(qū)劃與公交線網布局Fig.1 Jurisdiction and bus network of Haining City

由于統(tǒng)計年鑒部分建制村人口數據缺失，用WorldPop 網站100 m×100 m 柵格人口數據。這里的公交指公共汽車客運，公交站點、線路及班次數據均來自當地公交企業(yè)。利用地理信息系統(tǒng)軟件建立矢量化數據庫。

表1 為研究區(qū)域2011—2020 年間主要公交線網指標，10年間城區(qū)的公交線路長度和站點數量分別增加了70.54%和23.72%，農村公交線路長度和站點數量分別增加了45.78%和44.25%。

表1 公交站點和線路分布Table 1 Distribution of bus stops and routes

2.2 可達性變化

分研究區(qū)域總體、城區(qū)和農村這3 個空間范圍，分別計算2011—2020 年的可達性值，總體可達性值由2011 年的0.0433 下降為2020 年的0.0387，降幅10.62%；城區(qū)可達性值由2011 年的0.1129 下降到2020年的0.0927，降幅21.79%；農村可達性值由2011 年的0.0098 上升至2020 年的0.0126，增幅28.57%，表明農村可達性得到明顯改善。不過，2020年城區(qū)可達性值為農村可達性值的7.36倍，城區(qū)與農村差距依然明顯。

圖2為2011年、2014年、2017年和2020年交通小區(qū)可達性的空間分布，按可達性值劃分“低”[0.00,0.01]、“較低”(0.01,0.05]、“較高”(0.05,0.10]、“高”(0.10,3.14]這4 個等級?？梢钥闯觯髂甓瓤蛇_性“較高”“高”(可達性值大于0.05)的交通小區(qū)主要分布在城區(qū)，可達性值由城區(qū)中心向外圍逐漸降低；而且，10 年間城區(qū)東部鵑湖片區(qū)、袁花鎮(zhèn)北部、許村鎮(zhèn)海寧高鐵西站周邊和長安鎮(zhèn)海寧汽車西站周邊等區(qū)域的可達性得到明顯改善，可達性“較低”的交通小區(qū)呈向外擴散的趨勢。

3 結果分析與討論

3.1 基尼系數計算結果

分別計算各年份的總體、城區(qū)和農村基尼系數，得到圖3所示結果。研究區(qū)域總體基尼系數為0.7204～0.7736，城區(qū)基尼系數為0.5718～0.6058，農村基尼系數為0.5955～0.6390，表明公交不平等現象嚴重。而且，總體基尼系數最高、農村基尼系數次之、城區(qū)基尼系數最低，表明總體不平等程度最大，城區(qū)不平等程度最小。

圖3 總體、城區(qū)和農村的基尼系數變化趨勢圖Fig.3 Gini coefficient within overall,urban,and rural

從變化趨勢看，總體基尼系數由2011 年的0.7736 降為2020 年的0.7204，降幅5.62%，總體公交不平等逐步得到改善。2011—2016 年基尼系數由0.7736下降至0.7330，2018—2020年基尼系數由0.7546 下降為0.7204。盡管2017 年公交線路調整使2016—2018 年的基尼系數由0.7330 上升為0.7546，但對總體基尼系數變化趨勢影響不明顯。

類似地，農村基尼系數由2011 年的0.6342 降為2020 年的0.6012，降幅5.21%，農村內部公交不平等得到逐步改善。2015年比2014年基尼系數上升0.0133，主要因為2015 年新增1 條城鄉(xiāng)公交和2 條農村公交線路(共增加70 個班次)，使農村“低”可達性交通小區(qū)(占農村交通小區(qū)的59.09%)的人均可達性的增量低于可達性“較低”“較高”“高”交通小區(qū)人均可達性的增量，公交線路和班次增加導致農村交通小區(qū)間公交服務差距擴大，從而使2015年農村的基尼系數值增大；不過，2016 年取消了4 條城鄉(xiāng)公交和1 條農村公交線路(共減少96 個班次)，使農村可達性“低”交通小區(qū)(占農村交通小區(qū)的42.47%)的人均可達性的增量高于可達性“較低”“較高”“高”交通小區(qū)的人均可達性的增量，從而使2016年農村的基尼系數值減小。

同時，城區(qū)基尼系數由2011 年的0.6058 降為2020 年的0.5718、降幅6.88%，城區(qū)內部公交不平等得到逐步改善。2018年比2017年基尼系數上升0.0108，主要因為2018 年有17 條線路增加349.5 個班次，使城區(qū)可達性“低”“較低”交通小區(qū)(占城區(qū)交通小區(qū)32.65%)的人均可達性的增量低于可達性“較高”“高”交通小區(qū)的人均可達性的增量，公交線路和班次增加導致城區(qū)交通小區(qū)間公交服務差距擴大，從而使2018 年城區(qū)的基尼系數值增大；不過，2019 年27 條線路減少475.5 個班次，使城區(qū)可達性“低”“較低”交通小區(qū)(占城區(qū)交通小區(qū)33.90%)的人均可達性的增量高于可達性“較高”“高”交通小區(qū)的人均可達性的增量，從而使2019年城區(qū)的基尼系數值減小。而且，由于人均可達性“較高”“高”的交通小區(qū)集中在城區(qū)，2018年城區(qū)基尼系數的變化導致圖3 中總體基尼系數值相應增加。

進一步，計算城區(qū)和農村間的基尼系數，得到圖4 所示結果。從圖4 可以看出，10 年間城鄉(xiāng)間的基尼系數為0.8131～0.8710，表明城鄉(xiāng)間嚴重不平等，而且，城鄉(xiāng)間的不平等程度明顯超過了總體、城區(qū)和農村的不平等。從演變趨勢看，城鄉(xiāng)間基尼系數由2011 年的0.8710 下降為2020 年的0.8131、降幅6.65%，表明城鄉(xiāng)間公交不平等逐漸縮小。

圖4 城鄉(xiāng)間基尼系數變化趨勢圖Fig.4 Gini coefficient between urban and rural

3.2 基尼系數分解結果

按城區(qū)和農村兩個群組分解總體基尼系數，將總體基尼系數分解為組內不平等、組間不平等和超變密度這3部分，得到2011—2020年總體不平等的分解結果如表2所示，其中組內不平等包括城區(qū)內不平等和農村內不平等。從總體不平等的貢獻率看：組間不平等的貢獻率為63.03%～67.58%，組內不平等的貢獻率為29.77%～32.55%，城區(qū)和農村間可達性重疊現象的超變密度貢獻率為2.42%～4.42%；組間不平等的貢獻率遠高于組內不平等和超變密度的貢獻率，表明城、鄉(xiāng)間不平等是總體不平等的主要來源，組內不平等、超變密度是次要來源。

表2 總體不平等分解結果Table 2 Decomposition of overall inequality

圖5為不平等貢獻率的變化趨勢，組內不平等貢獻率由2011 年的30.01%上升至2020 年的32.55%，增幅8.46%(城區(qū)內不平等的貢獻率由2011 年的21.60%下降至2020 年的20.14%，降幅6.78%；農村內不平等的貢獻率由2011 年的8.41%波動上升至2020 年的12.41%，增幅47.67%)；組間不平等的貢獻率由2011年的67.56%下降至2020年的63.03%，降幅6.72%；超變密度貢獻率由2011 年的2.42%上升至2020年的4.42%，增幅82.48%。雖然各部分貢獻率發(fā)生變化，但總體不平等的主要來源未發(fā)生改變。

圖5 總體不平等的來源貢獻率Fig.5 Contribution to overall inequality

從圖5總體不平等的來源貢獻率變化結果看，總體公交不平等主要來源于城、鄉(xiāng)間的不平等，城鄉(xiāng)間公交不平等及其對總體不平等的貢獻率明顯高于城區(qū)內部和農村內部，表明改善城、鄉(xiāng)間公交不平等的重點是縮小城區(qū)與農村的差距。而且，兩個空間群組內部不平等貢獻率的上升主要來自于農村。不過，農村內部不平等對總體不平等的貢獻率上升，不是農村公交不平等加劇，而是農村公交資源所占份額上升所致。

3.3 分析討論

在已有的城市公交不平等研究中，中心城區(qū)公交可達性高、郊區(qū)公交可達性低[13]，導致城市整體不平等程度高[14]。實踐中，研究區(qū)域通過10年持續(xù)推進城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展，有效地縮小了城鄉(xiāng)差距，總體、城區(qū)、農村和城鄉(xiāng)間基尼系數均減小，表明政府公交資源投入確實能降低城鄉(xiāng)不平等。雖然城鄉(xiāng)間不平等仍然是區(qū)域總體不平等的主要來源，但其對總體不平等的貢獻率逐漸減小，這一結果與李旻芮等[8]按島內與島外兩種地形環(huán)境的基尼系數分解結果不同，但與其按行政區(qū)域分解基尼系數得到的不平等主要來源結果一致。類似地，這一結果與Zhou等[9]總體公交不平等主要來源于城中村與非城中村群組內部不平等的結論相反，但與其城中村不平等和非城中村不平等主要來自于核心區(qū)、副中心區(qū)、郊區(qū)這3 個區(qū)域間不平等的結果一致。

從實例分析結果看，2011—2020年浙江省海寧市公交服務的總體基尼系數下降了0.0532，城鄉(xiāng)間不平等對總體不平等的貢獻率下降4.53%，表明推進城鄉(xiāng)客運一體化能改善城鄉(xiāng)公交不平等程度，也表明縮小城區(qū)與農村的公交服務差距過程漫長、任務艱巨。具體來說，改善公交服務城鄉(xiāng)不平等，重點在于提升農村和城鄉(xiāng)結合部的公交可達性，增加可達性“低”“較低”交通小區(qū)的運力資源配置，通過新增公交線路、班次、站點等使農村的景樹、虹金、文橋和城鄉(xiāng)結合部的東風、海星、濮橋等交通小區(qū)的人均可達性增長均超過340.00%，進而使城、鄉(xiāng)不平等得到改善，這一做法作為農村客運公交化改革“海寧經驗”已向全國推廣。

不過，新增公交線路、班次和站點等措施雖然使河西街、天明、洛隆等交通小區(qū)的公交可達性提升均接近30.00%，但人口增速均超過55.00%，公交資源投入滯后于人口增長，導致這類交通小區(qū)人均可達性在10 年間下降了20.00%左右，應進一步增加這類交通小區(qū)的公交線路、班次與站點。而且，偏遠或城鄉(xiāng)結合部的興城、翁埠、樂農、蘆灣、祝場、利眾等交通小區(qū)的人均可達性在10年間未得到提升，其主要受地理環(huán)境因素制約難以新增公交線路、班次和站點，對這類交通小區(qū)應探索基于移動互聯(lián)網技術的區(qū)域性社區(qū)巴士、網約公交等新型服務模式，通過改善這類交通小區(qū)的公交可達性來改善農村內部及城鄉(xiāng)間的不平等。

此外，可以配套杭州至海寧城際鐵路開通運營，加快城際鐵路沿線的許村、長安、周王廟、鹽官和斜橋等鎮(zhèn)的公共自行車系統(tǒng)建設，構建多元化出行服務體系，進一步縮小城、鄉(xiāng)公交服務的差距。

4 結論

本文得到的主要結論如下：

(1)浙江省海寧市存在嚴重公交不平等，城鄉(xiāng)間不平等程度最大，基尼系數為0.8131～0.8710；城區(qū)不平等程度最小，基尼系數為0.5718～0.6058；10 年間總體、城區(qū)、農村和城鄉(xiāng)間的公交不平等程度不斷改善，基尼系數分別下降了5.62%、6.88%、5.21%和6.65%。

(2)基尼系數分解能有效測度城、鄉(xiāng)公交不平等的來源結構，城、鄉(xiāng)間不平等是浙江省海寧市公共交通總體不平等的主要來源，城、鄉(xiāng)間不平等的貢獻率為63.03%～67.58%，縮小城鄉(xiāng)間不平等是城鄉(xiāng)客運均等化的重要任務。

需要說明的是，本文所用的站點可達性是從供給角度評價公交資源，盡管人均可達性指標考慮到城、鄉(xiāng)交通小區(qū)的人口差異，但未能體現城、鄉(xiāng)居民的公交出行需求差異。因此，基于公交乘客出行大數據或問卷調查，獲取城、鄉(xiāng)居民公交出行需求特征及其差異，并在此基礎上構建更加科學的公交可達性指標，應是下一步重點研究內容之一。