關(guān)鍵詞"TOD；步行網(wǎng)絡(luò)；步行專用路；綠道；步行尺度；人車分離；步行街；港北新城

文章編號(hào) 1673-8985（2024）06-0139-08 中圖分類號(hào) TU984 文獻(xiàn)標(biāo)志碼 A"DOI 10.11982/j.supr.20240618

1 TOD模式構(gòu)建連續(xù)步行網(wǎng)絡(luò)的重要性

1.1 TOD模式構(gòu)建連續(xù)步行網(wǎng)絡(luò)的意義

在TOD（公交導(dǎo)向開發(fā)，Transit-Oriented Development）理念下，“軌道+慢行”的出行模式成為未來城市交通發(fā)展的重要趨勢(shì)。國內(nèi)從不同視角針對(duì)軌道站點(diǎn)地區(qū)步行環(huán)境開展了一系列研究，包括尺度[1]，[2]127、指標(biāo)[3-4]、布局[5]，[6]150、接駁[7]15，[8]146和地上地下立體交通方式[9]等。

步行網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)對(duì)發(fā)揮TOD的價(jià)值作用重大，連續(xù)性是TOD地區(qū)步行網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的重點(diǎn)內(nèi)容[10]。參照《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》中的概念界定，步行網(wǎng)絡(luò)可以理解為包括各類步行道路及其附屬設(shè)施的空間體系，它不僅是步行活動(dòng)和休閑游憩的主要場(chǎng)所，也是連接公共空間的關(guān)鍵紐帶[11]。雖然車行道路兩側(cè)的步行空間是步行網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，但相關(guān)研究認(rèn)為，步行網(wǎng)絡(luò)是一種較為獨(dú)立的步行空間體系，不一定要與城市車行路網(wǎng)吻合[12]。除了與車行交通協(xié)同以外，步行系統(tǒng)也可以依據(jù)步行自身的需求特征和功能來構(gòu)建體系。

首先，從出行視角看，連續(xù)步行網(wǎng)絡(luò)有利于軌道站點(diǎn)在更大尺度上服務(wù)人群出行的需求，不僅服務(wù)站點(diǎn)地區(qū)步行的“最后一公里”，還以站點(diǎn)為中心形成更加完整的出行網(wǎng)絡(luò)，在整個(gè)城區(qū)形成更加整體化的高品質(zhì)步行環(huán)境，促進(jìn)軌道站點(diǎn)、公共設(shè)施、公共空間和住宅的步行聯(lián)系，綜合發(fā)揮連通性、安全性和便利性等作用[13]。

其次，從功能視角看，連續(xù)步行網(wǎng)絡(luò)有利于構(gòu)建軌道“生活圈”，將軌道站點(diǎn)與周邊各類公共服務(wù)設(shè)施與公園綠地空間進(jìn)行聯(lián)系，使軌道站點(diǎn)在更大尺度上與城市功能形成緊密的結(jié)合，優(yōu)化城市功能組織，從而為居民提供更加便捷的日常生活體驗(yàn)[14]10。

最后，從低碳視角看，連續(xù)步行網(wǎng)絡(luò)有利于鼓勵(lì)居民采用步行方式出行，使更多居民利用慢行系統(tǒng)和軌道公交網(wǎng)絡(luò)，從而推動(dòng)低碳發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。在具體的規(guī)劃建設(shè)中，如中國香港[7]20，[15]、日本[2]45，[8]145、韓國[16]和新加坡[17]等地的研究與實(shí)踐均體現(xiàn)出在軌道站點(diǎn)周邊較大尺度上建設(shè)連續(xù)步行網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)驗(yàn)。

1.2 軌道站點(diǎn)地區(qū)存在步行網(wǎng)絡(luò)連續(xù)性不足的問題

本文中的連續(xù)步行網(wǎng)絡(luò)是指覆蓋范圍超過站點(diǎn)周邊半徑800 m，在半徑1.5—2.0 km或在更大的片區(qū)尺度，在多個(gè)站點(diǎn)之間及站點(diǎn)與周邊公園、公共設(shè)施之間形成連續(xù)步行網(wǎng)絡(luò)的空間區(qū)域。城市道路兩側(cè)的人行道也可視為連續(xù)，但具有專用化特征且較為獨(dú)立的連續(xù)步行網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建更應(yīng)受到重視。

軌道站點(diǎn)TOD地區(qū)如何構(gòu)建連續(xù)步行網(wǎng)絡(luò)？以往的實(shí)踐更多地停留在理想化的設(shè)計(jì)方案階段，被各種限制因素影響，而步行網(wǎng)絡(luò)往往被修改和打斷，難以真正落實(shí)到建設(shè)實(shí)踐中。軌道站點(diǎn)地區(qū)構(gòu)建連續(xù)步行網(wǎng)絡(luò)的工作效果并不理想。

首先，大部分TOD規(guī)劃項(xiàng)目較為關(guān)注站點(diǎn)周邊地區(qū)步行10 min（半徑800—1 000 m）范圍，甚至半徑500 m或范圍更小的200 m內(nèi)的步行系統(tǒng)建設(shè)，特別是站點(diǎn)綜合體本身的交通疏解與接駁。相比之下，相關(guān)規(guī)劃對(duì)與周邊更大尺度步行網(wǎng)絡(luò)的結(jié)合往往關(guān)注較少，導(dǎo)致站點(diǎn)地區(qū)形成孤立的步行單元，難以形成網(wǎng)絡(luò)化的價(jià)值[18]。

其次，部分TOD規(guī)劃研究或?qū)嵺`重視在半徑800—1 000 m內(nèi)或更大尺度上建設(shè)步行網(wǎng)絡(luò)，但在規(guī)劃設(shè)計(jì)中，這一步行網(wǎng)絡(luò)更加依賴沿車行道路兩側(cè)進(jìn)行布局，而較為缺少對(duì)獨(dú)立的專用步行網(wǎng)絡(luò)的考慮。如珠三角城際軌道站點(diǎn)地區(qū)TOD綜合規(guī)劃的部分設(shè)計(jì)方案中，在半徑800 m范圍，大部分步行系統(tǒng)是依靠車行道路合并設(shè)置，步行網(wǎng)絡(luò)與車行網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)重疊，甚至依托路網(wǎng)將水網(wǎng)、路網(wǎng)和綠網(wǎng)合一，而較少考慮專用步行網(wǎng)絡(luò)或步行街的建設(shè)。

最后，國內(nèi)部分TOD規(guī)劃項(xiàng)目提出在較大尺度中建立專用步行網(wǎng)絡(luò)，設(shè)計(jì)了類似“軌道站點(diǎn)+專用步行網(wǎng)絡(luò)”的空間結(jié)構(gòu)，總體上取得了較好的效果[19]。但亦有部分項(xiàng)目中部分街區(qū)的步行系統(tǒng)更多采用彈性的設(shè)計(jì)建議，而非剛性的強(qiáng)制要求，實(shí)施效果難以保障[6]151。

2 港北新城發(fā)展歷程與步行網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃建設(shè)

我國當(dāng)前對(duì)日本TOD等國際案例的研究更多集中在站點(diǎn)核心區(qū)，關(guān)注站城一體規(guī)劃建設(shè)的內(nèi)容[8]142，[20]，缺少對(duì)站點(diǎn)地區(qū)更大范圍尺度的充分探討[2]128，[21]。早在1960年代—1980年代，日本就已經(jīng)在一批新城的軌道站點(diǎn)地區(qū)規(guī)劃并建設(shè)了尺度較大、結(jié)構(gòu)完整的連續(xù)專用步行網(wǎng)絡(luò)，成效顯著。橫濱港北新城6個(gè)站點(diǎn)地區(qū)的規(guī)劃就是日本在采用人車分離理念構(gòu)建連續(xù)專用步行網(wǎng)絡(luò)方面的典型代表[14]9-10。

針對(duì)TOD規(guī)劃開展的研究不應(yīng)局限于1990年代TOD模式提出之后的時(shí)間范疇，而是應(yīng)該擴(kuò)大視野，從更加廣泛的角度搜集案例和總結(jié)經(jīng)驗(yàn)。本文將結(jié)合日本港北新城的實(shí)踐，分析日本在軌道站點(diǎn)TOD地區(qū)連續(xù)專用步行體系，尤其是步行專用路建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，以供參考和借鑒。

2.1 建設(shè)過程

1960年代開始，隨著日本經(jīng)濟(jì)高速增長和城市化的快速發(fā)展，大量人口涌向東京、大阪都市圈。在此背景下，日本政府于1965年修訂了《首都圈開發(fā)法》，計(jì)劃在東京50 km范圍內(nèi)建設(shè)多個(gè)新城，以重點(diǎn)解決日益增長的公共住房需求及改善市民居住環(huán)境[22]。此后幾年間，港北新城、多摩新城、筑波科學(xué)城等一批新城項(xiàng)目紛紛啟動(dòng)建設(shè)。

港北新城，作為當(dāng)時(shí)橫濱市6大項(xiàng)目之一，距離東京中心約25 km、橫濱中心約12 km，建設(shè)用地面積約為13 km2，規(guī)劃人口22萬人，人口密度約1.6萬人/km2，是東京都市圈中開發(fā)規(guī)模最大的新城之一。1965年，提出港北新城最初的建設(shè)設(shè)想；1974年，編制完成《港北新城基本規(guī)劃》（以下簡稱“《基本規(guī)劃》”）（見圖1）。

《基本規(guī)劃》確定了人車平面分離原則[23]，以及依托軌道站點(diǎn)構(gòu)建的3層級(jí)中心體系、軌道線路和城市干路與主要步行路徑等[24]15。港北新城在規(guī)劃和建設(shè)中注重打造高品質(zhì)的居住環(huán)境。為此，新城配套了完善的中小學(xué)教育設(shè)施，構(gòu)建了連續(xù)的公園綠地系統(tǒng)，以及配備了完善的商業(yè)設(shè)施和公交系統(tǒng)。

1974年，土地區(qū)劃整理事業(yè)開始逐步開展，《基本規(guī)劃》中確定的步行網(wǎng)絡(luò)得到了較好的延續(xù)和落實(shí)。1983年，第一批居民開始入住[25]。1996年完成最后的區(qū)劃整理，港北新城基本按規(guī)劃建設(shè)完成。進(jìn)入21世紀(jì)，港北新城憑借優(yōu)越的連續(xù)步行環(huán)境成為東京圈最受歡迎的兒童友好、老年友好生活社區(qū)，依然重視與自然環(huán)境共生的主題，保持著優(yōu)越的環(huán)境質(zhì)量和生活品質(zhì)[26-27]。

2.2 空間結(jié)構(gòu)

《基本規(guī)劃》確定了新城以軌道交通為骨架的空間結(jié)構(gòu)。新城中部為早淵川河谷，該區(qū)域主要保留為農(nóng)業(yè)區(qū)。新城主要建設(shè)區(qū)域分布于河谷南北兩側(cè)，規(guī)劃通過呈X形相交的軌道線將新城南北區(qū)連接起來，共設(shè)置6個(gè)站點(diǎn)，其中新城中心的2站為換乘站。這樣新城大部分地區(qū)都處于6個(gè)站點(diǎn)的步行范圍內(nèi)，整個(gè)新城的形態(tài)也隨軌道線路呈X形（見圖2）。

港北新城共設(shè)置了3個(gè)層級(jí)的公共中心，分別依托公共交通站點(diǎn)而設(shè)置：第1層級(jí)是新城中心，也是橫濱市西北部的副都心，圍繞2個(gè)軌道換乘站設(shè)置；第2層級(jí)是圍繞其余4個(gè)軌道站點(diǎn)形成的片區(qū)中心；第3層級(jí)是距離軌道站點(diǎn)較遠(yuǎn)、圍繞公交站點(diǎn)規(guī)劃的6個(gè)鄰里中心。

港北新城的連續(xù)步行網(wǎng)絡(luò)不僅是一個(gè)軌道交通的接駁系統(tǒng)，更是各個(gè)生活圈的公共空間主軸，串接了軌道站點(diǎn)及與居民生活息息相關(guān)的中小學(xué)等公共設(shè)施、商業(yè)街區(qū)，與居民生活空間網(wǎng)絡(luò)完全耦合組織成為一個(gè)中心連接體系和生活空間網(wǎng)絡(luò)。

2.3 步行網(wǎng)絡(luò)

港北新城在規(guī)劃初期將“軌道+步行”理念中的步行載體空間定義為“綠色矩陣”（green matrix），即在站點(diǎn)與中心之間通過連續(xù)的、綠色的步行空間組織為一個(gè)生活空間網(wǎng)絡(luò)[24]43，連接軌道站點(diǎn)與居民日常使用的公共設(shè)施（如中小學(xué)）和商業(yè)街區(qū)，促進(jìn)居民選擇“軌道+步行”的生活方式。

通過大尺度、連續(xù)的線狀步行路徑統(tǒng)籌協(xié)調(diào)綠地、公共服務(wù)設(shè)施、公交等多個(gè)規(guī)劃系統(tǒng)，并對(duì)公共運(yùn)動(dòng)場(chǎng)地、保留山體與溝谷以及建設(shè)區(qū)以外的農(nóng)田、郊野等要素進(jìn)行總體設(shè)計(jì)（master design），展現(xiàn)了面向全域進(jìn)行步行空間網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的意圖[28-29]（見圖3）。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，港北新城步行網(wǎng)絡(luò)密度高達(dá)26 km/km2，其中步行專用路徑密度達(dá)5 km/km2，總長達(dá)67 km，步行專用路長52 km，綠道公園長14 km[30]35。從軌道站點(diǎn)向外延伸的主干步行空間在平面上獨(dú)立于車行干路系統(tǒng)，主要通過步行專用路與綠道公園兩種形式來實(shí)現(xiàn)[31]。這極大地提升了步行和騎行的安全性與舒適性，受到居民認(rèn)可，尤其是有兒童家庭的認(rèn)可[32]。在新冠疫情期間，港北新城憑借連續(xù)的專用步行網(wǎng)絡(luò)形成的公共空間體系，對(duì)居民的健康生活起到一定作用[33]。

1974年港北新城《基本規(guī)劃》確定的“軌道+步行”空間結(jié)構(gòu)的落地實(shí)施度非常高。其中一個(gè)主要原因是日本住宅公團(tuán)及其繼任者——住宅·城市整備公團(tuán)①全面參與了從《基本規(guī)劃》、土地區(qū)劃整理到具體建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施的各個(gè)階段，這確保了《基本規(guī)劃》中確定的空間理念、結(jié)構(gòu)得以持續(xù)貫徹執(zhí)行到每一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

3 港北新城軌道站點(diǎn)地區(qū)的連續(xù)步行網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建特點(diǎn)

3.1 連續(xù)步行網(wǎng)絡(luò)理念：人車平面分離

港北新城的開發(fā)面臨兩大挑戰(zhàn)：首先，私家車的普及降低了軌道交通在長距離出行中的吸引力；其次，大量汽車的存在降低了城市街道的安全性和舒適性，這進(jìn)一步削弱了居民步行至軌道站點(diǎn)的意愿。在當(dāng)時(shí)，小汽車出行越來越普遍，交通事故頻發(fā)。為了解決這個(gè)問題，在軌道站點(diǎn)地區(qū)建立人車分離的專用步行網(wǎng)絡(luò)成為城市規(guī)劃領(lǐng)域的共識(shí)。

1966年，東急田園都市的住宅區(qū)規(guī)劃中首次從歐美引入人車平面分離模式。1967年，港北新城的土地利用構(gòu)想規(guī)劃中提出在整個(gè)13 km2范圍內(nèi)實(shí)施人車分離策略，盡管1968年之后的各版規(guī)劃有不同調(diào)整，但是這一核心理念得以完整延續(xù)（見圖4）。

港北新城連續(xù)步行網(wǎng)絡(luò)在空間上具有步行專用、覆蓋廣泛和連接設(shè)施3個(gè)主要特征。

（1）步行專用。港北新城的干線步行路徑不是作為車行道路的從屬空間，而是具有獨(dú)立和專用的空間。這些干線步行專用路間距與車行干路間距相仿，通常在300—700 m之間，與車行干路網(wǎng)形成錯(cuò)網(wǎng)布局的兩套結(jié)構(gòu)[34]。因此，這個(gè)結(jié)構(gòu)在大尺度范圍內(nèi)系統(tǒng)性地消除車行交通與步行交通的潛在沖突[35]，保障了步行的安全性，并激發(fā)了居民使用步行空間的積極性。

（2）覆蓋廣泛。港北新城軌道站點(diǎn)周邊的專用步行路徑覆蓋范圍廣泛，并不局限于核心區(qū)，還擴(kuò)展至站點(diǎn)周邊1—2 km，顯著提升了軌道站點(diǎn)的覆蓋范圍。此外，各站點(diǎn)的步行路徑相互連接，共同構(gòu)成一張覆蓋新城全域的步行網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建完整、高品質(zhì)的步行體系[36-38]（見圖5-圖6）。

（3）連接設(shè)施。港北新城通過連續(xù)步行網(wǎng)絡(luò)連接公共服務(wù)設(shè)施與公園綠地[39]。中小學(xué)、公交站點(diǎn)、幼兒活動(dòng)場(chǎng)地等串接在專用步行網(wǎng)絡(luò)中，共同構(gòu)成一張連續(xù)的兼具休憩、交通與生活等復(fù)合功能的城市生活空間系統(tǒng)。在過街設(shè)施方面，綠道公園和步行專用路與城市干路的交叉點(diǎn)會(huì)局部采用立體過街設(shè)施。通常是利用自然地形使車行道路上跨橋或下穿，這樣使得過街天橋或地下通道能夠與專用步行路徑平緩地連接，從而確保兒童安全通學(xué)及順暢騎行。專用步行網(wǎng)絡(luò)的整合優(yōu)勢(shì)使得學(xué)齡兒童安全地獨(dú)自上下學(xué)，成為港北新城吸引有兒童家庭的關(guān)鍵因素之一（見圖7）。

3.2 專用步行空間載體：步行專用路與綠道公園

港北新城擁有長達(dá)67 km的連續(xù)專用步行路徑，其主干空間載體主要為步行專用路和綠道公園[40]。這種空間載體有別于日本大城市中心的大型軌道站點(diǎn)核心區(qū)采用的高架立體連廊。步行專用路和綠道公園均具屬于日本《都市計(jì)劃法》規(guī)定的“城市設(shè)施”分類，在土地區(qū)劃整理中和地區(qū)規(guī)劃中會(huì)將其劃定為獨(dú)立的地塊，具有明確的用地邊界，并且土地產(chǎn)權(quán)歸地方政府所有。這是與常見的高架立體步道、地塊內(nèi)部公共通道的重要不同之處。

步行專用路②作為日本《道路法》1971年修訂時(shí)增設(shè)的一種城市道路設(shè)施類型，僅供行人步行、跑步及自行車騎行，禁止汽車通行[41]。步行專用路在城市規(guī)劃中與其他類型城市道路的產(chǎn)權(quán)性質(zhì)相同，均屬于公有土地，在土地開發(fā)中不出售給私人開發(fā)商或個(gè)體業(yè)主。港北新城1974年《基本規(guī)劃》確定的主干步行專用路的用地邊界在后續(xù)的街區(qū)土地區(qū)劃整理過程中被逐一劃定[42]，使得實(shí)際建成的步行網(wǎng)絡(luò)與規(guī)劃方案保持了較高的一致性。

綠道公園是指連接塊狀公園綠地、公共服務(wù)設(shè)施的線形綠地，其最小寬度為10 m，最寬可達(dá)30—40 m。港北新城的綠道公園總長度約為14 km，主要利用了原地形中不適建設(shè)的溝谷用地。這些綠道公園不僅將新城中的大型公園串聯(lián)起來，還連接了建設(shè)用地外圍的4處農(nóng)業(yè)專用區(qū)，共同構(gòu)建供居民休憩的開放空間網(wǎng)絡(luò)[43-44]。

步行專用路可分為3種類型：干線、輔助線和公共住宅小區(qū)線[30]37-38。這些獨(dú)立占地的路徑在設(shè)計(jì)時(shí)會(huì)有不同的寬度要求，其中，最小的標(biāo)準(zhǔn)寬度為3 m。此外，根據(jù)步行專用路兩側(cè)的主要功能和界面，可將其劃分為步行街和一般步行專用路2大類。港北新城的3級(jí)中心均以步行街作為主軸線，組織布局商業(yè)和文化類公共設(shè)施。這些步行街寬度通常為12—21 m，遠(yuǎn)窄于城市干路，營造出一種類似傳統(tǒng)城區(qū)的尺度宜人、緊湊舒適的商業(yè)街區(qū)氛圍[45-46]（見表1）。

3.3 步行空間實(shí)施保障：統(tǒng)籌主體與民間協(xié)定

3.3.1 開發(fā)統(tǒng)籌主體的持續(xù)性與專業(yè)性

港北新城1974年的《基本規(guī)劃》所確定的主干步行專用路和綠道公園，在隨后20多年里幾乎全部得以落地實(shí)施。在長期開發(fā)過程中，理想的宏觀空間結(jié)構(gòu)未被各種政治因素或私人開發(fā)行為所干預(yù)和破壞，這得益于一套有效的實(shí)施保障機(jī)制。

日本住宅公團(tuán)是日本1955年依法設(shè)立的國家開發(fā)機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)新城規(guī)劃建設(shè)和公共住宅開發(fā)運(yùn)營，港北新城連續(xù)步行網(wǎng)絡(luò)的早期總體規(guī)劃即由日本住宅公團(tuán)負(fù)責(zé)編制。在港北新城建設(shè)期間，是否采用步行專用路更主要取決于土地開發(fā)統(tǒng)籌主體對(duì)改善步行環(huán)境品質(zhì)的主觀意愿。

日本住宅公團(tuán)和住宅·城市整備公團(tuán)集結(jié)了當(dāng)時(shí)日本步行空間規(guī)劃方面的高水平技術(shù)團(tuán)隊(duì)，并與日本都市計(jì)劃學(xué)會(huì)、株式會(huì)社現(xiàn)代計(jì)劃研究所等專業(yè)規(guī)劃機(jī)構(gòu)建立了長期且密切的合作關(guān)系。如今野博、川手昭二等規(guī)劃師對(duì)“軌道+步行”理念的堅(jiān)持是港北新城的步行網(wǎng)絡(luò)高質(zhì)量建設(shè)的關(guān)鍵因素③。

3.3.2 民間自治協(xié)定助推實(shí)現(xiàn)精細(xì)化管理

私人土地所有者的意愿和決心在規(guī)劃建設(shè)中的作用十分重要。川手昭二曾表示：“港北新城的偉大之處在于，才華橫溢的規(guī)劃設(shè)計(jì)師首先充分聽取了原住居民的聲音[47]?！痹?974—1996年土地區(qū)劃整理階段，土地所有者接受了專業(yè)團(tuán)隊(duì)的建議，為創(chuàng)造更高品質(zhì)的步行環(huán)境而貢獻(xiàn)土地和承擔(dān)建設(shè)成本。

在港北新城土地區(qū)劃整理確定后，土地所有者自愿與公共機(jī)構(gòu)組成街區(qū)營造協(xié)會(huì)，共同訂立比法定規(guī)劃更加細(xì)致的城市設(shè)計(jì)導(dǎo)則——街區(qū)營造協(xié)定。協(xié)定雖然并非法定規(guī)劃，但確實(shí)是后續(xù)精細(xì)化營造步行街空間的有效平臺(tái)，是日本公眾深度參與規(guī)劃的一種重要方式。一旦協(xié)定被公共機(jī)構(gòu)認(rèn)定，土地所有者便組成運(yùn)營委員會(huì)。該運(yùn)營委員會(huì)對(duì)協(xié)定街區(qū)內(nèi)各地塊建設(shè)行為具有審議權(quán)。盡管街區(qū)營造協(xié)定沒有法律強(qiáng)制約束力，但土地所有者通常會(huì)遵守他們共同參與制定的“君子協(xié)定”。例如，仲町臺(tái)街區(qū)營造協(xié)會(huì)在1993年對(duì)仲町臺(tái)站核心區(qū)訂立了街區(qū)營造協(xié)定。該協(xié)定對(duì)步行街兩側(cè)商業(yè)界面提出了相關(guān)設(shè)計(jì)要求，以創(chuàng)造如同傳統(tǒng)小鎮(zhèn)的商業(yè)街區(qū)氛圍[48]（見圖8）。

4 軌道站點(diǎn)地區(qū)構(gòu)建連續(xù)步行網(wǎng)絡(luò)的啟示與借鑒

港北新城的經(jīng)驗(yàn)在于在新城總體規(guī)劃層面對(duì)步行系統(tǒng)進(jìn)行了統(tǒng)籌，整合了步行專用路、綠道和公園系統(tǒng)。這一方案具有整體城市設(shè)計(jì)的理念，同時(shí)也充分考慮到軌道站點(diǎn)地區(qū)建設(shè)的需求。能夠促進(jìn)這種大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化布局理念在具體項(xiàng)目落實(shí)的機(jī)制更加值得探討。這個(gè)技術(shù)細(xì)節(jié)往往不易引起重視，即“步行專用路”這一規(guī)劃要素的專用化和法定化特征對(duì)構(gòu)建成功的連續(xù)步行網(wǎng)絡(luò)所起的關(guān)鍵作用（見圖9）。

4.1 專用化：以步行專用路和綠道為主構(gòu)建步行網(wǎng)絡(luò)

在我國的TOD規(guī)劃中，軌道站點(diǎn)核心區(qū)較為重視步行專用路的規(guī)劃建設(shè)，特別是地上地下一體化的建設(shè)模式。雖然國內(nèi)部分規(guī)劃導(dǎo)則[11]8、學(xué)術(shù)研究[49]中很早就提出了設(shè)立步行專用路的原則及要求，珠海北站地區(qū)等地也進(jìn)行了步行專用路規(guī)劃建設(shè)的局部實(shí)踐嘗試，但總體上尚少有成規(guī)模運(yùn)用的落成實(shí)例。

日本港北新城的規(guī)劃對(duì)專用步行網(wǎng)絡(luò)理念的運(yùn)用和實(shí)施非常具有啟發(fā)性，我國的TOD規(guī)劃中更應(yīng)該發(fā)揮國有土地的制度優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)軌道站點(diǎn)大尺度范圍內(nèi)在平面上的人車分離整體布局。國內(nèi)TOD規(guī)劃在步行專用化方面可以從以下3方面借鑒港北新城經(jīng)驗(yàn)。

（1）重點(diǎn)利用“步行專用路”“綠道公園”兩種步行空間類型，相互連接，作為構(gòu)建軌道站點(diǎn)TOD地區(qū)連續(xù)步行網(wǎng)絡(luò)的主要載體形式，共同建設(shè)高品質(zhì)的步行網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)，對(duì)步行專用路和綠道公園的產(chǎn)權(quán)、使用規(guī)則、建設(shè)與維護(hù)制度等做進(jìn)一步研究。（2）提升TOD地區(qū)步行網(wǎng)絡(luò)的專用化程度。例如，將“路側(cè)綠帶”移至街區(qū)中部，與城市干路形成錯(cuò)位布局的“綠道公園”網(wǎng)絡(luò)，串聯(lián)站點(diǎn)與各類公共服務(wù)設(shè)施，提高步行網(wǎng)絡(luò)的總體舒適性和與生活圈的耦合性。（3）擴(kuò)大軌道站點(diǎn)TOD地區(qū)步行系統(tǒng)規(guī)劃的尺度。詳細(xì)規(guī)劃不應(yīng)局限于站點(diǎn)毗鄰地塊的小尺度步行空間，而應(yīng)重點(diǎn)轉(zhuǎn)向在站點(diǎn)1.5 km，甚至2.0 km范圍內(nèi)組織專用化步行結(jié)構(gòu)。

4.2 法定化：在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)專用步行空間進(jìn)行保障

專用化步行網(wǎng)絡(luò)之所以在港北新城及日本其他軌道站點(diǎn)地區(qū)得以大規(guī)模應(yīng)用的一個(gè)核心原因是，主干專用步行空間以“步行專用路”的形式穩(wěn)定在土地權(quán)屬地圖中，得到法律的認(rèn)定和保護(hù)。在日本，步行專用路與其他道路用地、公園用地一樣，屬于城市公有產(chǎn)權(quán)，并在法定規(guī)劃用地布局方案中得以清晰界定。公共機(jī)構(gòu)只需專注于推動(dòng)法定規(guī)劃獲批，一旦確權(quán)之后，后續(xù)土地出讓、建筑方案許可階段的步行空間建設(shè)任務(wù)便可徑情直行。這種制度安排是日本步行專用空間網(wǎng)絡(luò)得以有效實(shí)施的一個(gè)關(guān)鍵條件。

目前，我國已有一些國家層面的規(guī)劃指導(dǎo)文件對(duì)步行專用路規(guī)劃建設(shè)進(jìn)行了指引。例如住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部2013年發(fā)布的《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》，對(duì)步行專用路的概念、類型和指標(biāo)等提供了引導(dǎo)性規(guī)定。我國城市規(guī)劃中應(yīng)該強(qiáng)調(diào)步行空間的公共屬性，有必要清晰界定步行專用路的公共用地邊界，以系統(tǒng)性地減少軌道站點(diǎn)周邊地區(qū)步行專用空間建設(shè)過程中的公私矛盾問題及解決需要的制度成本。

因此，可以在擁有地方立法權(quán)的城市中，將國家層面的指導(dǎo)意見轉(zhuǎn)化為具體的城市規(guī)劃編制技術(shù)文件中的建設(shè)用地分類，先行先試。例如：（1）在城市規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定中，交通設(shè)施用地大類下，增設(shè)一種“步行專用路”中類，并將其納入道路系統(tǒng)的測(cè)度與評(píng)估。（2）從休憩用途的視角出發(fā)，在綠地與廣場(chǎng)用地大類中增設(shè)一個(gè)中類。（3）在不修訂規(guī)劃編制技術(shù)文件的條件下，將步行專用路在法定圖則或城市更新單元規(guī)劃的用地布局中劃為公園綠地，只要保持該類地塊的政府公有屬性，不予出讓，便可在后續(xù)開發(fā)中確保步行網(wǎng)絡(luò)的連續(xù)性。

5 結(jié)語

構(gòu)建高品質(zhì)步行環(huán)境促進(jìn)低碳出行是軌道站點(diǎn)TOD地區(qū)規(guī)劃建設(shè)關(guān)注的重要內(nèi)容。但從實(shí)踐來看，在較大尺度上連續(xù)步行網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建卻難以取得理想的效果。針對(duì)如何在軌道站點(diǎn)地區(qū)構(gòu)建完善步行網(wǎng)絡(luò)的問題，可以從TOD模式出現(xiàn)以前的更加豐富的實(shí)踐案例中找到更有啟發(fā)的經(jīng)驗(yàn)。以港北新城為例，日本軌道站點(diǎn)地區(qū)步行網(wǎng)絡(luò)體系構(gòu)建方法獨(dú)特，形成以軌道站點(diǎn)為中心、以步行專用路+綠道為結(jié)構(gòu)，構(gòu)建人車分離的專用化步行體系并連接各類設(shè)施與空間的連續(xù)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)施效果較好，空間特色鮮明。

港北新城的經(jīng)驗(yàn)可以總結(jié)為專用化和法定化兩個(gè)方面，且相互協(xié)同，共同推進(jìn)連續(xù)步行網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建。從這一案例可以看出，理想的設(shè)計(jì)方案固然重要，但真正推進(jìn)理念與設(shè)想的落實(shí)的關(guān)鍵則集中在機(jī)制層面的細(xì)節(jié)里，特別是步行系統(tǒng)的專用化和法定化機(jī)制強(qiáng)化了步行專用路與綠道在城市規(guī)劃中的價(jià)值和作用，成為保障軌道站點(diǎn)TOD地區(qū)構(gòu)建連續(xù)步行網(wǎng)絡(luò)的重要方法。