杜子學(xué) 王 建

(重慶交通大學(xué)機(jī)電與車輛工程學(xué)院,400074,重慶)

城市軌道交通(以下簡稱“城軌”)在快速發(fā)展的同時,也給城市帶來了噪聲污染問題,持續(xù)的高強(qiáng)度噪聲會影響人的正常工作、休息,嚴(yán)重者甚至?xí)斐陕犃p傷等一系列有害后果,因此有必要對由城軌運行帶來的噪聲進(jìn)行分析,以減小其有害影響。城軌線路多為地下線路,但也存在部分高架線路和地面線路。地下線路的輻射噪聲對地面居民影響較小,而地面線路和高架線路產(chǎn)生的輻射噪聲對線路周邊環(huán)境的影響較大。根據(jù)文獻(xiàn)[1]可知,城軌地面線路僅占城軌線路總數(shù)的2%,其噪聲影響范圍有限,故本文的研究重點集中于城軌高架線。

跨座式單軌列車和地鐵列車的構(gòu)造類似,均由外部供電系統(tǒng)提供列車行進(jìn)的動力,均采用多節(jié)(4節(jié)、6節(jié)、8節(jié))車輛編組運行,均在編組列車兩端各設(shè)置一列帶駕駛室的車輛,均通過道岔改變運行線路和行進(jìn)方向。跨座式單軌列車和地鐵列車區(qū)別在于:①跨座式單軌列車的走行方式為橡膠輪胎與PC(預(yù)制)混凝土梁相接觸,靠轉(zhuǎn)向架側(cè)邊的導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪同PC混凝土梁接觸實現(xiàn)列車的穩(wěn)定和導(dǎo)向功能;地鐵列車采用鋼輪鋼軌耦合的走行方式,走行部為鋼制車輪與鋼軌相耦合,通過鋼制車輪突出的輪緣和鐵軌側(cè)邊相配合實現(xiàn)列車的導(dǎo)向功能。由于地鐵線路采用標(biāo)準(zhǔn)軌距(1 435 mm),能夠穩(wěn)定列車車體,故無需像跨座式單軌列車一樣設(shè)置額外的穩(wěn)定輪。②跨座式單軌列車的受電弓位于列車底部的轉(zhuǎn)向架上,通過固定于軌道梁上的剛性接觸網(wǎng)為列車供電;地鐵列車的受電弓位于列車頂部,通過架設(shè)于空中的柔性接觸網(wǎng)對列車進(jìn)行供電。③跨座式單軌列車轉(zhuǎn)向架外側(cè)由裙板包圍,裙板由特制多孔狀的吸聲材料制成,能夠減少部分輪軌接觸和受電弓產(chǎn)生的輻射噪聲;大部分地鐵列車的轉(zhuǎn)向架外側(cè)并沒有裙板,轉(zhuǎn)向架部分直接裸露在外。

目前,已有學(xué)者對跨座式單軌列車和地鐵列車的輻射噪聲分別展開研究。文獻(xiàn)[2]基于時頻波束形成噪聲源的識別方法發(fā)現(xiàn),運行列車車外輻射噪聲主要位于車廂最底部裙板與軌道梁接觸區(qū)附近,其中500 Hz以上的噪聲源主要來源于胎軌噪聲和弓網(wǎng)噪聲。文獻(xiàn)[3]通過試驗得出地鐵列車以中低速在直線路段行駛時,其輻射噪聲主要集中在 250～2 500 Hz的中低頻段,且輪軌噪聲是輻射噪聲的主要成分。

上述研究無法直觀地對比跨座式單軌列車和地鐵列車這兩種交通系統(tǒng)的區(qū)別,二者的結(jié)構(gòu)不同是導(dǎo)致這二種交通系統(tǒng)具有區(qū)別較大的噪聲輻射特性的原因。為了對這兩種噪聲輻射特性進(jìn)行直觀、定量的對比分析,本文采用試驗的方法分別對跨座式單軌列車和地鐵列車運行過程中的輻射噪聲聲壓級進(jìn)行分析,以期為城市軌道交通的輻射噪聲控制提供借鑒。

1 試驗概況

1.1 測量參數(shù)

城軌輻射噪聲主要可分為弓網(wǎng)噪聲、輪軌(胎軌)噪聲和電機(jī)噪聲。被測列車均為正常運行狀態(tài)下勻速行駛的列車,列車頭尾全部通過某一點的時間約為8～15 s。將列車視為線性聲源,測量參數(shù)為列車等效連續(xù)A計權(quán)聲壓級。采用FFT(快速傅里葉變換)將時域聲壓信號轉(zhuǎn)換為頻域聲信號,確定各頻率上的聲能量分布。由于輻射噪聲覆蓋的頻段較廣,選擇頻率范圍為31.5～8 000.0 Hz進(jìn)行1/3倍頻程分析,且應(yīng)保證最窄寬帶與信號持續(xù)時間的乘積數(shù)值超過1[3]。

1.2 測量儀器

整個測量系統(tǒng)由傳感器、數(shù)據(jù)采集儀及安裝有采集軟件的計算機(jī)組成,輔助設(shè)備包括BNC(卡扣配合型連接器)信號電纜、傳感器支架、麥克風(fēng)風(fēng)罩、蓄電池、逆變器及測距儀等。每次測量前后,使用滿足GB/T 15173—2010《電聲學(xué) 聲校準(zhǔn)器》標(biāo)準(zhǔn)的1級聲校準(zhǔn)器進(jìn)行校準(zhǔn),若兩次校準(zhǔn)之差大于0.5 dB(A),則判斷測量結(jié)果無效。

數(shù)據(jù)采集儀為VibRunner數(shù)據(jù)采集儀。傳感器為NTS-2533A型ICP(內(nèi)置壓電傳感器)加速度傳感器,為了去除風(fēng)噪聲的影響,在傳感器前加裝防風(fēng)罩。

1.3 測點設(shè)置

將重慶軌道交通1號線作為地鐵列車輻射噪聲試驗對象,將重慶軌道交通3號線作為跨座式單軌列車輻射噪聲試驗研究對象。重慶軌道交通1號線列車采用架空式柔性接觸網(wǎng)供電的B型地鐵列車,走行方式為鋼輪鋼軌,采用標(biāo)準(zhǔn)軌距1 435 mm,其車體為不銹鋼焊接而成。重慶軌道交通3號線列車采用剛性接觸網(wǎng)供電的跨座式單軌列車,車體由鋁合金焊接而成,采用橡膠充氣輪胎與混凝土軌道梁耦合接觸實現(xiàn)列車走行和導(dǎo)向功能。

選取地鐵高架線路和跨座式單軌高架線路的典型運行工況設(shè)置測試點,包括直線路段工況和曲線路段工況?？缱絾诬壐呒芫€路的直線路段工況測點(S1—S3,與靠近傳感器一側(cè)軌道梁中心的距離分別為7.5 m、10.0 m、20.0 m)位于一座跨座式單軌高架線路下方的人行天橋上,曲線路段工況測點(S4—S6,與靠近傳感器一側(cè)軌道梁中心的距離分別為7.5 m、10.0 m、20.0 m)位于一段半徑為270 m 的曲線路段上,所有測點距離軌頂面豎直高度均為1.2 m。由于日間跨座式單軌高架線路下方公路上其他車輛的噪聲水平較高,所以選擇在夜間噪聲水平較低時進(jìn)行試驗。地鐵高架線路的直線路段工況測點(M1—M3,與靠近傳感器一側(cè)軌道梁中心的距離分別為7.5 m、10.0 m、20.0 m)位于線路經(jīng)過的一個停車場內(nèi),曲線路段工況測點(M4—M6,與靠近傳感器一側(cè)軌道梁中心的距離分別為7.5 m、10.0 m、20.0 m)位于一段半徑為460 m的曲線路段。地鐵高架線路在豎直方向的測點設(shè)置情況同跨座式單軌高架線路。地鐵列車輻射噪聲測試點所處位置為受環(huán)境影響較小的地點,所以在日間或者夜間進(jìn)行試驗均可。兩個曲線路段工況均選擇在曲線路段內(nèi)彎處進(jìn)行試驗,所有傳感器均水平指向被測列車。

跨座式單軌高架線路和地鐵高架線路測試示意圖如圖1所示。試驗工況及相關(guān)參數(shù)如表1所示,各工況被測列車通過測試點時的車速以列車司機(jī)室儀表顯示的速度值為準(zhǔn),每次測量時均有一人在列車內(nèi)部記錄速度值。

表1 試驗工況及相關(guān)參數(shù)

a) 跨座式單軌高架線路

2 試驗數(shù)據(jù)分析

不同工況下跨座式單軌和地鐵列車各測點聲壓級對比如圖2所示。跨座式單軌和地鐵列車在直線路段工況和曲線路段工況的聲壓級均隨著距離的增加而減小,且各自呈現(xiàn)出不同的特點。地鐵列車曲線路段工況的聲壓級大于直線路段工況,而跨座式單軌列車曲線路段工況的聲壓級小于直線路段工況。兩種工況下,跨座式單軌列車的聲壓級均小于地鐵列車。

a) 跨座式單軌列車直線路段工況

兩種工況下,不同測點處跨座式單軌和地鐵列車聲壓級對比如圖3所示。在7.5 m測點處,直線路段跨座式單軌列車和地鐵列車的聲壓級相差較大,最大差值約為10 dB(A)。在10.0 m測點處,跨座式單軌列車和地鐵列車聲壓級差均比7.5 m測點處小約2.0 dB(A)。在20.0 m測點處,跨座式單軌列車和地鐵列車的聲壓級相差較小,兩者的差值在4.0 dB(A)以下,且大部分測點聲壓級均在80.0 dB(A)以下。

a) 7.5 m測點處

3 結(jié)語

跨座式單軌列車在直線路段工況的聲壓級整體大于曲線路段工況,且隨著與靠近傳感器一側(cè)軌道梁中心距離的增加而逐漸減小,直線路段工況的聲壓級比曲線路段工況的聲壓級大約4 dB(A)。地鐵列車在直線路段工況的聲壓級整體大于曲線路段工況,且隨著與靠近傳感器一側(cè)軌道梁中心距離的增加而逐漸減小,直線路段工況的聲壓級比曲線路段工況的聲壓級小約1～4 dB(A)。無論在直線路段還是曲線路段,跨座式單軌列車的聲壓級均比地鐵列車小約4～10 dB(A)。一般而言,城市軌道交通列車的輻射噪聲在20 m以外不應(yīng)大于80 dB(A),當(dāng)?shù)罔F列車通過直線路段時,其個別聲壓值大于80 dB(A),且地鐵列車在曲線路段存在明顯高分貝嘯叫,因此地鐵列車的輻射噪聲應(yīng)當(dāng)予以重點控制。

需要注意的是,本文的研究重點為對比兩種列車的噪聲對環(huán)境的整體影響,故沒有對聲源位置做識別分析,后續(xù)研究可以采用聲全息法測得列車三維空間的聲場分布,分別對跨座式單軌列車和地鐵列車輻射噪聲的輻射聲源位置做進(jìn)一步研究。