5]。本文對不同路段微表處的長期性能進行研究并對比，為公路可持續(xù)養(yǎng)護提供技術支撐。1 材料與方法1.1 原材料用具有一定級配的石屑或砂、填料（水泥、石灰、粉煤灰、石粉等）與聚合物改性乳化瀝青、外摻劑和水，按一定比例拌制成流動型混合料。1.2 試驗方法通過長期觀測鋪筑完成并運行的兩條高速公路不同典型路段的MS-3 型微表處，調(diào)查路面病害的狀況以及性能衰減的特征，采取預防性養(yǎng)護措施，對不同車道進行路面微表處罩面處理。2 結(jié)果與討論2.1 路段1 微表處長期性能

00)路網(wǎng)節(jié)點和路段連通范圍的不斷擴大，導致路網(wǎng)極易受到隨機變化的交通狀況的影響，隨著時間蔓延就會產(chǎn)生更嚴重的大面積路網(wǎng)擁堵或是癱瘓.研究中由于關鍵路網(wǎng)對路網(wǎng)的正常運行起著決定性作用.因此,如何快速有效識別關鍵路段就成為交通管理和出行路徑選擇的重要研究方向.當前，識別關鍵路段的方法按照度量角度主要分為直接度量和間接度量兩類.直接度量法可采用網(wǎng)絡理論知識，直接比較路段的關鍵程度，也可通過統(tǒng)計各路段和交叉口交通流量在突發(fā)事件產(chǎn)生后的變化情況直觀反映出各路段對道

)指在交通網(wǎng)絡中路段權值(一般指長度/通行時間等)確定的情形下旅行者從起點出發(fā)且經(jīng)過每個中間節(jié)點只一次最后回到起點的最短路徑選擇問題[1]。有研究對經(jīng)典TSP問題的求解算法進行改進[2-4]，有研究考慮包含優(yōu)先級約束的TSP問題[5]，包含隨機客戶的選擇性TSP問題[6]，環(huán)形路網(wǎng)上以總服務時間盡可能短為目標的在線TSP問題[7]，帶有線性懲罰的在線TSP問題[8]，有服務時長和服務可選擇性的在線TSP問題[9]等。實際交通網(wǎng)絡中路段經(jīng)常發(fā)生堵塞，現(xiàn)有TS

降暴雨，市區(qū)多處路段積水嚴重，此時一公交車行駛至某路段靠近橋下時發(fā)現(xiàn)積水嚴重，情況不妙，立即掉頭駛離危險路段．當時的情況如下圖所示．獲悉此事后，很多人都很驚訝，在這么窄的路上實現(xiàn)掉頭簡直不可思議！D. Grid or Clustering Based MOEAsGrid or clustering based MOEAs use grids or clustering methods to divide the population into a numb

)0 引 言關鍵路段指容易發(fā)生交通擁堵或其失效后對局部路網(wǎng)通行效率造成較大影響的路段，常和路網(wǎng)脆弱性相關.基于此定義，大量研究著眼于路網(wǎng)失效狀態(tài)，如交通事故、道路中斷下的路網(wǎng)運行情況變化，從而識別關鍵路段，如張建旭[1]以路段失效后交通流在局部路網(wǎng)重分配情況為基礎，確定不同時刻的路段關鍵度；也有學者從路網(wǎng)結(jié)構和路段位置關系入手查找拓撲結(jié)構中最重要路段，如蘇飛[2]等以時空相關函數(shù)表達不同延遲下路段交通狀態(tài)之間的影響，并作為路段重要性的衡量指標.Sulliv

標點匹配到相應的路段上，并采用九宮格數(shù)據(jù)篩選和點到直線距離模型，對公交浮動車的實時GPS坐標進行路段匹配。1）基于路網(wǎng)的地理空間數(shù)據(jù)系統(tǒng)，覆蓋網(wǎng)格化處理層，獲取每個網(wǎng)格的編號及邊界范圍，并根據(jù)路段的起點和終點坐標信息，對路段和網(wǎng)格進行關聯(lián)綁定。設路段編碼為點擊并拖拽以移動，網(wǎng)格編碼點擊并拖拽以移動，對網(wǎng)格編碼點擊并拖拽以移動與路段編碼點擊并拖拽以移動進行一對多關聯(lián)配對，點擊并拖拽以移動 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （1）其中，i為當

對于結(jié)構性能強的路段，它的其他性能衰減得也會較為緩慢，反之，對于路面結(jié)構性能差的路段，其相關的其他性能衰變得相對較為快速[2]。連續(xù)配筋復合式路面(CRCP)既保留了連續(xù)配筋混凝土板承載力強、整體性高的特點，還集成了瀝青混凝土層的行車舒適等優(yōu)點，是重載交通高速公路長壽命路面結(jié)構的發(fā)展方向之一[3]。G1501上海同三段于2016年進行了大修，采用的主要維修方案為連續(xù)配筋復合式路面結(jié)構。然而，由于繁重的交通荷載，加之降雨較多、空氣潮濕，易造成大修后路面的結(jié)構

7)城市路網(wǎng)是由路段和交叉口組成的空間網(wǎng)絡，不同路段相對整個路網(wǎng)的作用是相互關聯(lián)、相互影響的[1]。由于交通路段周圍環(huán)境的改變和交通流的波動等，每條路段對整個路網(wǎng)的影響以及重要程度會隨時間不斷變化，所以結(jié)合路段自身物理屬性和路網(wǎng)動態(tài)交通信息，對路段重要程度進行動態(tài)分析，能夠找出不同交通狀態(tài)下對路網(wǎng)性能影響最大的關鍵路段，從而為交通管理控制、居民出行選擇提供有效的決策信息。劉思峰等[2]、Chinthavali等[3]利用路段連通性選取度、中心性和介數(shù)等結(jié)構

典型超薄罩面實施路段進行跟蹤調(diào)查，選取的典型路段為ZM-1：機場高速SK1688+100～SK1693+300段；ZM-2：G30寶天高速麥積山隧道XK1296+100～XK1298+100段；ZM-3：G30連霍高速臨清段K2216+900～K2331+000段。一、長期性能評價(一)I區(qū)ZM-1路段超薄罩面長期性能評價。通過對整個路段進行詳細觀測，發(fā)現(xiàn)自2013年該段Novachip罩面施工完畢以來，經(jīng)過4年的運行，該路段路面磨光較為明顯[1]，部分路

相似交通流模式的路段進行分組.針對每組路段構造了一個基于疊加去噪自編碼的深度學習模型用于預測缺失的數(shù)據(jù)點.Asif等[3]提出了基于矩陣和張量的方法，通過提取大型路網(wǎng)中常見的交通模式來估計缺失數(shù)據(jù)的值.Tak等[4]利用改進的K近鄰算法實現(xiàn)了一種基于路段時空相關性的數(shù)據(jù)插補方法.該方法能夠?qū)σ粭l路段上多個相互關聯(lián)的檢測器的缺失數(shù)據(jù)同時進行修補.吳堅等[5]基于空間自相關分析方法和RBF 神經(jīng)網(wǎng)絡擬合相結(jié)合的方法對交通流殘缺信息進行修補.劉家東[6]通過分析

路網(wǎng)而言，在每個路段都布設檢測器來獲取所有路段流量的方法耗資巨大，不具有可行性.因此，在實際應用中，如何通過布設少量的檢測器來獲取全路網(wǎng)所有路段的流量成為研究熱點，這就是網(wǎng)絡檢測器布設問題.檢測器布設問題可分為可測流問題和估計流問題[1].前者旨在以最少的檢測器數(shù)量和最優(yōu)的檢測器位置來唯一推算路網(wǎng)內(nèi)所有路段的流量[2]，后者則在檢測器數(shù)量不足以唯一推算所有路段流量的前提下，研究可獲取最優(yōu)流量估計值的檢測器布設方法[3-5].本文關注的是檢測器布設可測流問題

故數(shù)據(jù)對事故多發(fā)路段進行鑒別的方法，即直接用固定長度內(nèi)一定時間發(fā)生的事故數(shù)來鑒別事故多發(fā)路段.為了更加科學的鑒別事故多發(fā)路段，一些學者運用概率統(tǒng)計學知識，給出了固定長度內(nèi)一定時間段發(fā)生事故的事故率及事故次數(shù)概率分布，用于增強鑒別結(jié)果的準確性[1].后來研究發(fā)現(xiàn)交通事故發(fā)生的概率與交通量有著密切的關系，因此又引入交通量給出質(zhì)量控制法來鑒別事故多發(fā)路段.為了衡量交通事故的嚴重程度，文獻[2]引入交通事故經(jīng)濟損失，給出當量財產(chǎn)損失事故法，從而對事故鑒別方法進一步

）公路運輸網(wǎng)絡的路段封鎖失效時，往往造成交通擁堵。本文基于仿真方法研究公路運輸網(wǎng)絡的級聯(lián)失效，依據(jù)交通工程學合理確定負載、容量，考慮相鄰路段的負載和長度合理分配負載，將運輸路段定義為正常和非正常兩種狀態(tài)，從道路和網(wǎng)絡兩個層次確定網(wǎng)絡交通擁堵指數(shù)，對網(wǎng)絡的交通擁堵進行宏觀測度。最后通過仿真的方法分析公路運輸網(wǎng)絡在不同攻擊情況下的級聯(lián)失效，仿真結(jié)果對減弱公路運輸網(wǎng)絡的級聯(lián)失效的危害和構建級聯(lián)失效應急預案具有重要意義。公路運輸；路段封鎖；級聯(lián)失效；交通擁堵；仿真

中單條或多條脆弱路段出現(xiàn)突發(fā)事件時，極易引發(fā)相關路段連鎖排隊，造成大面積的交通擁堵.這不僅阻礙了受困人群的疏散，而且延誤了救援人員的到達和應急物資的輸送.因此，合理運用路網(wǎng)脆弱性分析方法，識別突發(fā)環(huán)境下影響路網(wǎng)運行的關鍵路段集合，對于道路交通防災減災規(guī)劃和災后應急救援資源調(diào)度等有重要的實踐意義.關鍵路段的識別是路網(wǎng)脆弱性分析的基礎[1]，傳統(tǒng)研究思路為：先構建關鍵路段識別指標，運用“遍歷法”輪流從路網(wǎng)中刪除某一路段，再依據(jù)識別指標的變化情況來衡量該路段對整

過網(wǎng)格劃分和建立路段連通性拓撲關系表對電子地圖數(shù)據(jù)進行預處理；然后根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)采取不同的候選路段確定方法, 計算各候選路段的匹配度,取值最大的作匹配路段；最后采用垂直投影法求取匹配點。通過跑車數(shù)據(jù)進行仿真試驗,驗證了該算法具有良好的準確性和實時性。地圖匹配；網(wǎng)格劃分；拓撲關系；匹配度；候選路段；正交投影0 引言隨著車載導航技術的發(fā)展,各種導航定位技術在車載導航系統(tǒng)中都得到了成功的應用,例如GPS定位技術、慣性導航技術(Inertial Navigat

桐梓：昔日“魔鬼路段” 今變景觀2016年12月20日，貴州省桐梓縣聞名于全國的“魔鬼路段”，如今變景觀。老國道210上的七十二道彎位于貴州省桐梓縣大河鎮(zhèn)鏡內(nèi)，海拔1450米，長約12公里，是通往四川、重慶等省份的必經(jīng)之路，因有大小72個彎而聞名于全國，過去出入的車輛時常在該路段發(fā)生交通事故，被譽為“魔鬼路段”。而今七十二道彎出入車輛少了，生態(tài)環(huán)境變美了，“四在農(nóng)家、美麗鄉(xiāng)村”的升級創(chuàng)建，把七十二道彎顯露得極為壯觀。

效，提出一種增加路段阻抗預防和減弱路網(wǎng)擁堵效應的策略，通過增加某些經(jīng)常性堵塞路段的阻抗，降低這些路段的交通出行量，防止路段發(fā)生級聯(lián)失效，保證路網(wǎng)的暢通。并通過試驗分析路段阻抗增加對擁堵效應作用的不定性影響，建立阻抗增加路段和阻抗增加最優(yōu)值的確定模型,從而使得交通疏導策略更具科學性和合理性。以某城市路網(wǎng)為例，通過改變不同路段阻抗增加系數(shù)ε，觀察網(wǎng)絡阻塞程度指標J的變化。實驗表明，對比不同飽和度大小的路段阻抗增加策略，通過增加飽和度最大的失效路段阻抗能夠有效降

■文／楊 偉急彎路段操作不當 沖出路面車輛側(cè)翻■文／楊 偉6月13日15時許，銀川市西夏區(qū)交警一大隊接110指令稱：文萃北街軍馬場路段，一輛寧A99H80號轎車側(cè)翻，無人受傷。接警后，大隊事故民警立即趕往事故現(xiàn)場進行處置?，F(xiàn)場只見一輛轎車躺在路基下的農(nóng)田里，路面有明顯擦痕。經(jīng)民警現(xiàn)場勘查了解，該事故路段為急彎路段，駕駛?cè)笋{駛寧A99H80號車行經(jīng)事故路段時，因車速過快駕駛?cè)瞬僮鞑划?，車輛失控與路邊道牙發(fā)生碰撞后沖出路面，翻滾至路基下的農(nóng)田里，所幸該事故并未

規(guī)模交通網(wǎng)絡低效路段組合定位及分析孫黎，凌溪蔓，譚倩，王璞(中南大學 交通運輸工程學院，湖南 長沙 410000)基于布雷斯悖論現(xiàn)象，根據(jù)城市交通網(wǎng)絡中路段或路段組合對路網(wǎng)通行效率的影響，可將其劃分為低效的或必要的,合理關閉路網(wǎng)中的低效路段及路段組合將減少所有出行者的出行時間成本，必要路段及路段組合的關閉將增加出行者額外的出行延誤。采用改進的自適應遺傳算法以有效地定位大規(guī)模真實交通網(wǎng)絡中的低效路段組合，結(jié)合美國舊金山市大規(guī)模實際交通網(wǎng)絡地理信息系統(tǒng)(GIS

是如此，有“正常路段”，也有“特殊路段”。黨員干部走好人生路，不但要走好“正常路段”，更要走好“特殊路段”開過車的人一般都知道，安全駕駛的關鍵是時刻關注路況變化，在特殊路段尤其要小心謹慎，絲毫不可大意。人生也是如此，有“正常路段”，也有“特殊路段”。黨員干部走好人生路，不但要走好“正常路段”，更要走好“特殊路段”。“轉(zhuǎn)彎路段”謹防偏離正確道路。車輛在行駛途中，轉(zhuǎn)彎路段出現(xiàn)事故的概率一般較高。在轉(zhuǎn)彎路段保持車輛平穩(wěn)行駛，需要不斷轉(zhuǎn)動方向盤，調(diào)整前進方向；如果

路況變化，在特殊路段尤其要小心謹慎。人生也是如此，有“正常路段”，也有“特殊路段?！稗D(zhuǎn)彎路段”謹防偏離正確道路。人生旅途時有“轉(zhuǎn)彎路段”，如轉(zhuǎn)換崗位、面臨退休等。黨員干部在“轉(zhuǎn)彎路段”尤其需要把握人生方向，牢固樹立正確權力觀和利益觀，堂堂正正做人、干干凈凈做事?！吧掀?span id="cykyw08" class="hl">路段”謹防思想松懈麻痹。人生路上常有“上坡路段”，如學習進步、學業(yè)有成，工作出色、得到褒獎，領導信任、委以重任，提職晉級、地位提升等。因此，“上坡路段”考驗定力和耐心，要求我們凈化道德情操，提

124）城市道路路段中，常規(guī)路段具有開放性大、平面交叉多及信號控制影響等特征，路況極其復雜多變，交通相劃分非常困難。對城市交通運輸效率、居民出行及城市持續(xù)發(fā)展等產(chǎn)生了很大的影響［1－2］。因此，研究城市道路常規(guī)路交通流的自組織運行特征具有重要意義。常規(guī)道路路段通常連接多個交叉口，行駛的車輛受到交通信號控制，產(chǎn)生了間斷，因此，城市道路常規(guī)路具有間斷性特征，稱為間斷流［3］。在控制城市道路常規(guī)路段上游交叉口，車輛行駛呈周期性飽和流狀態(tài)。此時，車輛自由度小，飽和

人數(shù)集中的10個路段。這10個路段的通車里程共計153公里，全年共發(fā)生交通事故1203起，造成451人死亡，平均每10公里發(fā)生交通事故78起、死亡30人。很顯然，公安部在年末之時的高危路段盤點，是為了更好地提醒那些朝著回家方向奔波的游子們，在經(jīng)過這些高危路段時謹慎駕駛。在這樣一份高危路段信息公開中，不僅有具體的路段名，而且把主要的事故形態(tài)以及主要的肇事車型，都有十分詳盡的公開。作為全國交通管理的核心部門，擁有掌握這些信息的絕對優(yōu)勢。而在一個如蜘蛛網(wǎng)的公路網(wǎng)

能匹配到鏈路或者路段，這是最大的缺點；（2）跟中間節(jié)點的密度有很大關系。很顯然，特定鏈路上的路段劃分得越細致，中間節(jié)點的數(shù)目越多，點到點匹配的精度就越高?；谝陨蟽蓚€原因，點到點的匹配一般用在匹配起始位置，即匹配第一個GPS 點的時候。 具體過程是先找到和第一個GPS 點距離最近的交叉節(jié)點，然后將和該交叉節(jié)點相連通的所有路段作為備選路段用其它匹配方法進一步匹配后續(xù)GPS 點。 注意這時點到點的匹配結(jié)果也往往是錯誤的，因為我們不能保證用戶剛剛是在位于某個路口

段內(nèi)控制區(qū)域所有路段的排隊長度之和最小為優(yōu)化目標，提出了一種相位綠燈時長及相位差的優(yōu)化方法；Liu等[9]在考慮干道排隊長度演化及車道組間交通流的相互影響下，建立了一種過飽和情況下的信號參數(shù)優(yōu)化方法。然而，上述3種方法僅以交叉口所有關鍵進口道的車均延誤或其他綜合指標值最優(yōu)為優(yōu)化目標，并沒有考慮交叉口出口道限制對信號參數(shù)優(yōu)化的影響。在我國實際的城市路網(wǎng)中，部分城市存在著為數(shù)眾多的短連線路段，本文稱其為“瓶頸”路段。高峰時段內(nèi)，由于下游交叉口的通行能力與上游交

是:基于路網(wǎng)中各路段交通參數(shù)(特別是流量信息)之間存在相關性的事實，利用部分路段交通信息來推算全路網(wǎng)交通信息，以此達到優(yōu)化檢測器布設的目的，從而節(jié)約投資成本.近年來，國內(nèi)外許多學者致力于研究通過部分路段檢測器信息獲取全路網(wǎng)交通信息，以達到優(yōu)化固定檢測器布設的目的.根據(jù)獲取信息類型的不同，可將現(xiàn)有研究成果主要分為兩類，第一類是以獲取起訖點(OD)信息為目的的檢測器優(yōu)化布設方法.在這方面，周晶等［1］提出了交通檢測點合理分布的4種規(guī)則，并在已知OD對間有效出行

中，獲得路網(wǎng)中的路段路徑的交通狀況.目前對于動態(tài)交通網(wǎng)絡裝載問題的研究，從宏觀模型而言，主要分為兩類：一個是使用點排隊模型［1－4］，模擬單一模式或是多種交通模式車輛在路網(wǎng)中的運行狀況，而點排隊模型由于假設車輛是沒有長度的點，忽視了由于車輛排隊擁擠引起的破壞排隊狀況，因而，可能在一些情況下，低估路段交通擁擠狀況.另一類是以簡單的交通流動力學模型為基礎［5－8］，假設路段上僅有2種交通狀況存在，一種是擁擠狀態(tài)，另一種是車輛自由流狀態(tài)，以此模擬車輛在路段上以及

重大事件時,部分路段可能完全喪失其功能,使得路網(wǎng)陷入癱瘓狀態(tài).在這種情況下,無論是管理者還是使用者最關注的都是路網(wǎng)是否連通,而對路網(wǎng)的暢通程度、服務水平等進行分析已經(jīng)失去其前提條件.可以說路網(wǎng)的拓撲結(jié)構是決定其連通性的關鍵,而路段作為拓撲結(jié)構中的一個重要元素,其抵抗災害的能力越高,會使得路網(wǎng)承受特大事件影響的能力越強.路網(wǎng)的拓撲結(jié)構指的是組成路網(wǎng)的基本單元之間的相互銜接關系,路網(wǎng)的銜接結(jié)構包括每個基本單元與其他基本單元之間的關系和與整個網(wǎng)絡的關系,以及由這