何雄 孫靜怡

摘?要：隨著時(shí)代的發(fā)展，交通系統(tǒng)在社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中承載著越來越重要的作用。同時(shí)，資源的緊張也讓土地開發(fā)利用成為城市規(guī)劃的重中之重。而TOD的開發(fā)模式能很好地將交通系統(tǒng)與土地開發(fā)相結(jié)合，在減少城市交通污染和能源消耗的同時(shí)，起到方便居民出行、提升社會(huì)經(jīng)濟(jì)活力的作用。文章通過研究TOD模式的起源與發(fā)展，提煉出TOD的深刻內(nèi)涵，提出TOD建設(shè)應(yīng)該遵循的一些基本原則、TOD模式所帶來的經(jīng)濟(jì)效益以及建設(shè)TOD項(xiàng)目可以參考的一些策略和思路。

關(guān)鍵詞：交通系統(tǒng)；土地利用；TOD模式；經(jīng)濟(jì)效益

中圖分類號(hào)：F299.2????文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A?文章編號(hào)：1005-6432（2024）01-0074-04

DOI：10.13939/j.cnki.zgsc.2024.01.018

1?引言

隨著城市的建設(shè)與改造活動(dòng)的進(jìn)行，交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)在城市整體規(guī)劃中起到了越來越關(guān)鍵的作用。為了實(shí)現(xiàn)土地的集約利用與城市的可持續(xù)發(fā)展，在交通規(guī)劃層面，越來越多的人選擇更加科學(xué)的TOD（transit-oriented-development）開發(fā)模式。然而，由于各地設(shè)計(jì)開發(fā)人員對(duì)于TOD模式的認(rèn)知和理解水平的不同，導(dǎo)致城市建設(shè)的效果參差不齊。有些片區(qū)通過TOD模式的建設(shè)實(shí)現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、資源集約以及環(huán)境保護(hù)等多重目標(biāo)；有些地方的TOD片區(qū)建設(shè)卻只考慮到了交通的便利性或者是經(jīng)濟(jì)效益等單個(gè)指標(biāo)，從而導(dǎo)致建設(shè)成果大打折扣；更有少數(shù)片區(qū)的開發(fā)甚至達(dá)不到TOD模式的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，更不必說效益最大化。因此，理解TOD模式的深刻內(nèi)涵，研究TOD模式的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與建設(shè)策略就具有很大的理論指導(dǎo)意義和社會(huì)效益。

2?TOD模式的起源與發(fā)展

2.1?TOD模式理念的提出

關(guān)于TOD模式的定義，到目前為止都沒有一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，但普遍被人們所接受的說法是：TOD是一種以公共交通為導(dǎo)向的土地開發(fā)模式。該模式最早起源于20世紀(jì)90年代的美國(guó)。由于第二次世界大戰(zhàn)過后美國(guó)汽車行業(yè)的蓬勃發(fā)展，人們開始熱衷于這種快速且自由的出行方式。漸漸的，美國(guó)城市的市中心也開始向郊區(qū)無序的蔓延，并由此帶來了諸如交通擁堵、通勤距離增加以及社區(qū)活力下降等社會(huì)問題。

為了有效緩解以上這些問題，1993年美國(guó)新城市主義的核心人物Peter?Calthorpe在其著作《下一代美國(guó)大都市地區(qū)：生態(tài)、社區(qū)和美國(guó)之夢(mèng)》一書中提出了一種基于公共交通為主導(dǎo)的新都市發(fā)展模式來代替郊區(qū)蔓延，自此TOD的理念被正式提出。［1］

TOD在書中的定義為：“圍繞城市公共交通站點(diǎn)開發(fā)的一個(gè)功能混合型的社區(qū)，住宅、零售、辦公、開放空間和公共功能等土地使用類型，同時(shí)擁有良好的自行車出行和步行條件?！?/p>

2.2?TOD的“3D”原則

自TOD模式提出以來，受到了交通規(guī)劃和城市規(guī)劃研究者的狂熱追捧，大家普遍認(rèn)為TOD模式將會(huì)成為未來城市和交通規(guī)劃的一劑良方。1997年卡爾索普、伯尼克、賽維羅在原有TOD理論的基礎(chǔ)上提出了TOD的3D原則，即密度（density）、多元化（diversity）、良好的設(shè)計(jì)（design）。這三大原則之間相互聯(lián)系、相互促進(jìn)，共同成為指導(dǎo)TOD模式建設(shè)的寶貴理論。

2.2.1?密度

圍繞大型公共交通站點(diǎn)進(jìn)行高密度的土地開發(fā)。這樣做的好處在于一方面可以利用交通的便利性吸引更多的投資者，促進(jìn)土地的增值；另一方面，大型的公共交通樞紐提供的穩(wěn)定客源所提供的票務(wù)又可以反哺軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本，同時(shí)還能帶來諸如廣告、地下商業(yè)街等其他衍生收入，在方便居民出行的同時(shí)還能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。另外，在大型站點(diǎn)附近進(jìn)行高強(qiáng)度的土地開發(fā)還可以緩解城市的交通壓力以及減少土地消耗，起到改善社會(huì)交通狀況和保護(hù)土地資源的作用。

2.2.2?多元化

多元化是承接高密度的土地開發(fā)，指大型站點(diǎn)周圍的土地結(jié)構(gòu)應(yīng)該具有很強(qiáng)的復(fù)合性，一般包含居住、辦公、商業(yè)、零售、公共空間等。這樣做的好處在于：多樣性的設(shè)計(jì)能方便居民生活，縮短居民出行距離，達(dá)到節(jié)能減排、可持續(xù)發(fā)展的目的。

2.2.3?合理的設(shè)計(jì)

合理的設(shè)計(jì)是TOD模式的技術(shù)支撐，加強(qiáng)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)，可以實(shí)現(xiàn)城市交通發(fā)展與土地利用相互促進(jìn)的良性循環(huán)。在TOD區(qū)域內(nèi)部，通過高密度的道路交通網(wǎng)絡(luò)，能夠營(yíng)造出一個(gè)良好的步行環(huán)境；同時(shí)，小街區(qū)的土地開發(fā)模式能夠增進(jìn)居民的日常交流，使得鄰里關(guān)系更加和諧，提升居民的生活滿意度。

TOD模式的三大原則之間相互促進(jìn)，把TOD片區(qū)融合成一個(gè)多元化的混合型社區(qū)，在這個(gè)社區(qū)內(nèi)，通過縮短出行距離，從而提高公共交通的使用率，減少機(jī)動(dòng)車出行，建立起一個(gè)由公共交通體系支撐的緊湊型城市綜合體。

2.3?TOD模式的發(fā)展

2000年，美國(guó)規(guī)劃協(xié)會(huì)聯(lián)合60家公共團(tuán)體組成了“美國(guó)精明增長(zhǎng)聯(lián)盟”（Smart?Growth?America），指明了TOD的發(fā)展方向。并確定其核心為：建立緊湊型的社區(qū)，充分利用土地資源，停止無序的郊區(qū)蔓延；加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)有社區(qū)的重建，拉近生活和就業(yè)區(qū)域的距離，重新開發(fā)廢棄用地，使城市建設(shè)相對(duì)集中以節(jié)約基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)成本；減少房屋建設(shè)和使用成本［2］。

其基本原則為：第一，土地要具備住宅、辦公、商業(yè)、零售、公共空間等多種使用功能；第二，住宅要緊湊且種類豐富，能滿足不同收入人群的需求；第三，適合自行車出行、步行的社區(qū)；第四，建設(shè)活力豐富、具有自身特色的社區(qū)；第五，保護(hù)開敞空間、農(nóng)田和自然景觀以及重要的環(huán)境資源；第六，提供多種不同的交通出行方式；第七，城市增長(zhǎng)向著可預(yù)知的方向發(fā)展；第八，公眾參與。

到2008年，TOD的發(fā)展表現(xiàn)為交通走廊的形式。“交通走廊”通過對(duì)多個(gè)節(jié)點(diǎn)進(jìn)行開發(fā)，彼此之間建立聯(lián)系，相互整合成一個(gè)整體，形成規(guī)模優(yōu)勢(shì)。［3］2010年塞維羅指出，TOD的發(fā)展應(yīng)與綠色建筑、綠色城鎮(zhèn)相結(jié)合，從而實(shí)現(xiàn)交通走廊的生態(tài)化和低碳化［4］。近年來，隨著“云計(jì)算”“物聯(lián)網(wǎng)”“人工智能”等技術(shù)的發(fā)展，“智慧交通”也進(jìn)入了人們的視野，TOD也將向著更先進(jìn)、更多元的方向發(fā)展。

3?TOD模式建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)分析

目前國(guó)內(nèi)的TOD發(fā)展相較于國(guó)外還比較落后，還存在諸如理論基礎(chǔ)不牢固、認(rèn)識(shí)深度不夠、具體執(zhí)行難等問題。這也直接導(dǎo)致了許多TOD項(xiàng)目的建設(shè)效果不理想，成為城市快速發(fā)展的桎梏。因此，深刻了解TOD模式的深刻內(nèi)涵，提出一些TOD建設(shè)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)就具有很重要的意義。文章通過總結(jié)國(guó)外的研究成果，提出了一些TOD建設(shè)方面的標(biāo)準(zhǔn)以供讀者參考。

3.1?TOD的土地使用標(biāo)準(zhǔn)

TOD模式的一大特點(diǎn)就是土地的高強(qiáng)度開發(fā)和混合利用，一般來說，在TOD片區(qū)內(nèi)部的中心，其土地使用至少包含商業(yè)、辦公、服務(wù)、零售和中高密度的住宅，同時(shí)還應(yīng)具有一定的開敞空間以供居民休閑娛樂活動(dòng)。

3.2?TOD的公共交通標(biāo)準(zhǔn)

TOD模式是以公共交通為導(dǎo)向，因此在片區(qū)內(nèi)必須包含高密度和高服務(wù)水平的公共交通路線。一般情況下，一個(gè)TOD片區(qū)內(nèi)至少應(yīng)包含一個(gè)區(qū)域性的公共交通線路和幾個(gè)次級(jí)地區(qū)性接駁公交線網(wǎng)。

3.3?TOD的距離標(biāo)準(zhǔn)

按照國(guó)外的研究，一般認(rèn)為，TOD片區(qū)內(nèi)應(yīng)該具有良好的步行可達(dá)性。因此，一般TOD片區(qū)的中心應(yīng)距離大型公共交通樞紐5～10分鐘步行時(shí)間，即400～800米，這樣能更有效地引導(dǎo)居民自行車和步行出行，減少小汽車的使用。

3.4?TOD的密度要求

TOD的建設(shè)模式旨在通過公共交通引導(dǎo)和高密度的土地開發(fā)建立一個(gè)緊湊型的城市環(huán)境。因此，在每個(gè)TOD片區(qū)內(nèi)的每公頃土地上至少應(yīng)包含200個(gè)居住人口和就業(yè)崗位。

3.5?TOD的邊界標(biāo)準(zhǔn)

TOD是一個(gè)緊湊型的社區(qū)，對(duì)于其邊界而言，在滿足其他標(biāo)準(zhǔn)的情況下，一般可以延伸至能夠區(qū)分的、有清晰邊界的自然景觀和開闊地帶以及其他非步行和公交導(dǎo)向型用地類型。

3.6?TOD面積要求

一般可以以土地管理的行政單位進(jìn)行設(shè)計(jì)，但一般不能低于120平方千米。

4?TOD模式經(jīng)濟(jì)效益分析

TOD模式的盛行，不單單能解決城市交通擁堵問題，其更為科學(xué)的土地開發(fā)模式，在緩解交通擁堵的同時(shí)，還能夠大幅提升社區(qū)經(jīng)濟(jì)活力，提高站點(diǎn)周圍商業(yè)吸引力，節(jié)省能源、保護(hù)環(huán)境以及提升出行安全性等，這些優(yōu)勢(shì)都能轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)效益從而提高城市經(jīng)濟(jì)活力。下面，文章將分析TOD模式所帶來的各方面經(jīng)濟(jì)效益。

4.1?社會(huì)生產(chǎn)力的增長(zhǎng)

在TOD片區(qū)內(nèi)，圍繞公共交通站點(diǎn)進(jìn)行的高密度土地開發(fā)能夠吸引更多的投資者。一方面，由于交通的便利性和社會(huì)投資的增加，工作崗位也大大增加；另一方面，高強(qiáng)度的土地開發(fā)和高服務(wù)水平的公共交通系統(tǒng)都能給社區(qū)帶來更強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)活力，票務(wù)和稅收的收入也會(huì)增加政府收入，這樣的良性循環(huán)可以大幅促進(jìn)TOD片區(qū)內(nèi)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

4.2?交通經(jīng)濟(jì)效益

TOD片區(qū)內(nèi)具有十分發(fā)達(dá)的道路交通網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)公共交通的大量使用能夠大大簡(jiǎn)化道路交通的交通流組成，不僅能縮短運(yùn)輸時(shí)間，還能提高道路交通安全性［4］。

4.3?時(shí)間節(jié)省效益

TOD模式旨在通過高密度的道路交通網(wǎng)絡(luò)打造一個(gè)緊湊型的社區(qū)，在該社區(qū)內(nèi)，居民不管采用何種交通方式，都具有良好的可達(dá)性。對(duì)于公共交通使用者來說，高效率的公共交通能節(jié)約民眾不少的時(shí)間成本。對(duì)于小汽車使用者而言，由于更多的人選擇了高服務(wù)水平的公共交通，導(dǎo)致公路擁堵情況大大改善，因此，小汽車出行也變得更加通暢，能節(jié)省更多的出行時(shí)間。而省出來的出行時(shí)間被人們用于社會(huì)勞動(dòng)活動(dòng)，能創(chuàng)造更多的社會(huì)財(cái)富，這就是TOD模式下的時(shí)間節(jié)省所帶來的經(jīng)濟(jì)效益。

4.4?能源經(jīng)濟(jì)效益

TOD模式的最大特色就是以公共交通為導(dǎo)向，在TOD片區(qū)內(nèi)，高服務(wù)水平和高可達(dá)性的公共交通將受到更多人的青睞，而私家車出行將大大減少。從這一點(diǎn)來看，私家車出行的減少以及由于可達(dá)性的提高帶來路徑的變短將大大節(jié)省交通過程中的能源消耗，從而帶來不俗的能源節(jié)省的經(jīng)濟(jì)效益。

4.5?環(huán)境保護(hù)治理經(jīng)濟(jì)效益

在TOD模式下，居民更多使用高服務(wù)水平的公共交通以及高舒適度的自行車和步行出行，這將大大減少小汽車的使用，從而減少碳排放和其他交通污染。一方面能大大節(jié)省環(huán)境污染治理所需要的費(fèi)用，另一方面TOD模式下營(yíng)造的良好生態(tài)環(huán)境也必然會(huì)給當(dāng)?shù)卣畮砀嗟穆糜问杖搿?/p>

4.6?安全提高經(jīng)濟(jì)效益

由于TOD片區(qū)內(nèi)公共交通的大幅使用，以及良好的自行車和步行出行環(huán)境，使得公路車輛大大減少，不僅能大幅提高道路交通運(yùn)輸效率，也能減少交通事故的發(fā)生，大大提高道路交通安全性，減少因道路交通事故產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)損失，從而獲得不俗的因道路安全提高產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益。

5?TOD模式建設(shè)策略分析

5.1?TOD片區(qū)的選定

首先，TOD片區(qū)的建設(shè)要服從城市總體規(guī)劃，因此，并不是所有的片區(qū)都可以按照TOD模式進(jìn)行設(shè)計(jì)。由于在TOD片區(qū)內(nèi)需要進(jìn)行高密度的土地開發(fā)，因此，對(duì)于有一定建筑規(guī)模且不符合TOD模式建設(shè)要求的區(qū)域，不適合被選定為TOD片區(qū)進(jìn)行大規(guī)模的重建工作。一般選取現(xiàn)有建筑規(guī)模不大或者現(xiàn)有建筑能較好地符合TOD模式建設(shè)要求的區(qū)域進(jìn)行TOD模式的開發(fā)。

其次，TOD模式是以公共交通為導(dǎo)向的土地開發(fā)模式，因此，在進(jìn)行TOD片區(qū)的選址時(shí)，需要考慮區(qū)域內(nèi)的公共交通系統(tǒng)建設(shè)情況。一般會(huì)選擇地鐵站的兩條或幾條線路的交匯處作為TOD片區(qū)的中心，這樣能圍繞公共交通更好地進(jìn)行土地開發(fā)，能達(dá)到更好的經(jīng)濟(jì)效益以及交通效益。對(duì)于公共交通十分薄弱且沒有公共交通發(fā)展計(jì)劃的區(qū)域，不適合作為TOD片區(qū)的中心進(jìn)行開發(fā)。

最后，許多關(guān)于TOD規(guī)劃的文章都集中在城市郊區(qū)和以前的非居住區(qū)，因?yàn)檫@樣的布局可以讓當(dāng)局避免潛在的毗鄰反對(duì)，同時(shí)仍能控制城市的增長(zhǎng)。這樣的開發(fā)模式能使郊區(qū)得到更好的交通資源和社會(huì)投資，但是也會(huì)弱化原有市中心的影響力以及對(duì)周邊的輻射作用。因此，TOD片區(qū)的選址不能太過于偏僻，要保證與市中心和其他TOD片區(qū)有良好的連通性，從而達(dá)到相互促進(jìn)的良好發(fā)展。

5.2?基于公共交通的土地規(guī)劃使用

TOD采取的是公共交通和土地利用相結(jié)合的開發(fā)模式，從其本身特點(diǎn)來說，公共交通具有更高的優(yōu)先級(jí)，TOD片區(qū)內(nèi)的土地利用要圍繞其公共交通服務(wù)水平進(jìn)行。一般來說，可以通過不同區(qū)域的公共交通服務(wù)水平將其劃分為三個(gè)層次：主中心、次中心和組團(tuán)中心。

（1）主中心一般選在至少兩條地鐵線的換乘站點(diǎn)或大型BRT樞紐方圓600米內(nèi)，這個(gè)區(qū)域內(nèi)的公共交通系統(tǒng)最為發(fā)達(dá)，也會(huì)帶來更多的客流量，因此可以在這個(gè)范圍內(nèi)進(jìn)行高強(qiáng)度的土地開發(fā)。一般可以作為密度最高的商業(yè)區(qū)域，采用混合使用形式，作為區(qū)域性就業(yè)、零售和民事文化中心，可配備不同種類的高密度住宅以方便居民的生活。

（2）次中心一般距離區(qū)域性公交站點(diǎn)步行5～10分鐘，具有幾條本地公共交通線路的樞紐。次中心和主中心的土地利用模式基本相同，但由于其公交服務(wù)水平相對(duì)主中心要低，因此土地開發(fā)強(qiáng)度也相對(duì)要低一些。其主要作用是緩解主中心的交通負(fù)荷，一般在城市總體規(guī)劃中，按照TOD模式的要求應(yīng)該具備幾個(gè)次中心，這樣能有效防止主城的無序蔓延。

（3）組團(tuán)中心的區(qū)域性交通系統(tǒng)相對(duì)薄弱，但至少擁有一個(gè)區(qū)域性公交站點(diǎn)來保證其可達(dá)性。因此，組團(tuán)中心的用地多樣性相對(duì)于主中心和次中心較差，商業(yè)和辦公用地較少，一般可以規(guī)劃為高密度的住房區(qū)域，同時(shí)具有零售、市政和開闊地的服務(wù)設(shè)施。

5.3?添加更適宜步行的街道網(wǎng)絡(luò)

良好的步行條件是TOD模式的一大特色，適宜步行的街道不僅能減少小汽車出行、保證行人的安全、減少碳排放，更重要的一點(diǎn)是能促進(jìn)居民的日常交流，促進(jìn)鄰里關(guān)系的和諧，提高居民生活幸福指數(shù)。這不僅是所有大城市的標(biāo)志，也是TOD模式的必然要求。

在這里，可以采取一些簡(jiǎn)單有效的方法來實(shí)現(xiàn)我們的目標(biāo)。

5.3.1?縮短過街距離，提升步行安全和舒適度

類似于香港的街道，道路寬度較低，且對(duì)道路車輛行駛速度有一定限制。另外，香港擁有發(fā)達(dá)的軌道交通系統(tǒng)，并且在各個(gè)出站口附近都搭設(shè)了天橋或者是地下通道，這樣能大幅提升行人過街的安全性和舒適性。因此，我們建議：在城市道路中，主干道的寬度不應(yīng)超過40米，支路不超過20米；道路兩側(cè)應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的自行車道和步行道，如果需要，建議設(shè)置隔離欄或者使用綠化隔離，以保證非機(jī)動(dòng)車出行和步行出行的安全性。還有重要的一點(diǎn)，要摒棄以往超大街區(qū)的模式，建立更短且密集的街區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)，因此，建議新建街區(qū)的長(zhǎng)度不超過200米。

5.3.2?鼓勵(lì)底層建筑活動(dòng)，吸引行人步行活動(dòng)

在底層的平面，可以設(shè)計(jì)一些帶有民族文化和地區(qū)文化特色的建筑用以吸引行人和游客。同時(shí)，底層要具備一定的開放空間用于居民的日常休閑活動(dòng)。在地鐵內(nèi)部和高大建筑的底層，還可以規(guī)劃更多的零售業(yè)和商鋪，這一點(diǎn)可以效仿深圳的地鐵營(yíng)運(yùn)模式，將地鐵打造成城市的一大特色和文化產(chǎn)品。在這一方面，為保證行人的步行安全，必須保證建筑退紅線的最大距離。

5.3.3?優(yōu)先考慮自行車網(wǎng)絡(luò)

自行車出行是一種既環(huán)保又健康的出行方式，也是TOD模式所提倡的。為實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，可以在道路兩側(cè)設(shè)計(jì)寬度3米以上的自行車專用道。同時(shí)為保證自行車行駛的暢通性和可連續(xù)性，每條自行車道的間距不能大于800米，且應(yīng)當(dāng)設(shè)置防護(hù)欄以防止機(jī)非沖突。這點(diǎn)可以參考成都街頭的自行車道設(shè)置。

6 結(jié)論

TOD理念自20世紀(jì)90年代提出以來，致力于TOD的研究一直在穩(wěn)步增長(zhǎng)，關(guān)于TOD的學(xué)術(shù)論文數(shù)量也在不斷增加。學(xué)術(shù)界對(duì)于TOD的認(rèn)可度越來越高，因?yàn)門OD的開發(fā)模式通過合理的土地開發(fā)以及公共交通引導(dǎo)，能夠?qū)崿F(xiàn)減少小汽車出行，從而改善行人以及非機(jī)動(dòng)車出行、提高公共安全、降低交通污染以及增長(zhǎng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)活力等多個(gè)目標(biāo)，已經(jīng)成為當(dāng)前城市規(guī)劃的熱點(diǎn)。但是，相較于國(guó)外，國(guó)內(nèi)的研究起步較晚，很多理論還停留在相對(duì)比較落后的層面，還有諸如TOD的選址及范圍難以界定、TOD的經(jīng)濟(jì)效益模型不夠完善、TOD的建設(shè)成果難以量化、TOD片區(qū)的步行條件如何創(chuàng)造等問題有待進(jìn)一步研究。因此，文章從TOD的起源、基本概念以及原則出發(fā)，認(rèn)真梳理并提出了一些TOD相關(guān)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和策略以供讀者參考，相關(guān)設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)不可照搬，需根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行決策。

參考文獻(xiàn)：

［1］CALTHORPE?P.The?next?American?metropolis：ecology，community，and?the?American?dream［M］.New?York：Princeton?Architectural?Press，1993.

［2］諸大建，劉冬華.管理城市成長(zhǎng)：精明增長(zhǎng)理論及對(duì)中國(guó)的啟示［J］.同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2006，17（4）.

［3］王伊麗，陳學(xué)武，李萌.TOD交通走廊形成機(jī)理分析及經(jīng)驗(yàn)借鑒——以美國(guó)阿靈頓縣R-B走廊為例［J］.交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào)，2008（2）：85-90，101.

［4］CERVERO?R，SULLIVAN?C.Toward?green?TODs［R］.Berkeley：Institute?of?Transportation?Studies?University?of?California，2010.

［5］陳吉發(fā)，李文權(quán).TOD模式效益分析及評(píng)價(jià)指標(biāo)體系［J］.城市公共交通，2007（3）：26-29.