文/齊策

上半年剛過去，各國汽車出口的統(tǒng)計數(shù)據(jù)還沒有完全出來。即便看不到完整數(shù)據(jù)，業(yè)內(nèi)也都明白，今年上半年延續(xù)了去年的趨勢，在汽車制造強國中間，中韓是唯二兩個整車出口增長還在突飛猛進的國家。

在全球汽車貿(mào)易增長乏力的情況下，這意味著歐美日等國車企出口份額，受到侵蝕。

那么，何時何地，中韓整車出口會直接發(fā)生面對面的競爭？這可能是業(yè)內(nèi)比較感興趣的。

汽車成為韓出口希望

《汽車人》在《中國管制鎵鍺出口，對新能源車產(chǎn)業(yè)鏈有何影響？》一文中提到，中國和韓國的汽車出口，在國家貿(mào)易體系里地位不同。

中國的機電產(chǎn)品全面發(fā)展，除了少數(shù)尖端產(chǎn)品，幾乎沒有短板。而韓國出口集中于十幾個大類，如果從金額順序排列，前10位應(yīng)該是：芯片、石化類、汽車、通用機械、鋼鐵類、汽車零部件、顯示面板、船舶、通訊設(shè)備和生物制藥。

現(xiàn)在芯片處于明顯的下行周期，疊加了美國對華芯片和設(shè)備的禁運措施，韓國芯片出口同比跌了40%，整車（包含KD類散件）出口取代了芯片，成為出口金額最高的品類。在整體貿(mào)易額連續(xù)16個月下滑的背景下，雖然6月份轉(zhuǎn)為順差，但進出口都是下跌的。

從韓國整體貿(mào)易盤子來看，和中國競爭得越來越激烈。就算芯片，也由于長江存儲的崛起，讓海力士和三星很難受，社交輿論諷刺說，長江存儲治好了三星動輒廠房失火的毛?。ㄖ圃炀o缺漲價）。

就連韓國一向占據(jù)絕對優(yōu)勢的LNG船制造，今年上半年拿到的訂單數(shù)也不如中國。6月份，韓國對華出口下降10%，是15個月以來下降最少的一個月。而今年前5個月對華出口下跌27.4%。

因此，汽車成了扛起韓國出口的希望所在。從外向型經(jīng)濟體的角度看，汽車出口的地位已經(jīng)不容有失。

5月份，韓國汽車出口62億美元，同比增長49.4%。其中，新能源汽車出口21億美元，增長率64.3%。

6月份，韓國汽車出口62.4億美元，同比增長58.3%。6月份，韓國五大整車品牌（現(xiàn)代、起亞、KG Mobility<即原雙龍>、雷諾韓國、韓國通用）合計出口56萬輛。從數(shù)量上看，也幾乎和5月份持平，出口數(shù)量占據(jù)總產(chǎn)量的75.6%。

這里面，現(xiàn)代-起亞是主角，6月份本土產(chǎn)量達到64萬輛，其中出口比例接近80%。今年上半年，起亞在國內(nèi)、美國、歐洲和印度，都刷新歷史銷量新高。

從4月數(shù)據(jù)看，韓國汽車主要目的地，排在首位的是北美（29.88億美元），其次是歐洲（14.87億美元）、亞洲（5.21億美元）、中東（4.76億美元）。其中，亞洲出口剔除了海灣地區(qū)，其實主要就是東盟+印度。

韓企在美風生水起

美國作為目的地，在韓國車企出口中占據(jù)份額最大，成長性也最高。這也能理解為什么韓企在美國投資最為龐大和深入。

而中國車企和供應(yīng)商，對美國的投資是非常謹慎的。從2021年開始，寧德時代雖然屢次受整車廠邀請，到美國或者墨西哥開設(shè)工廠，但至今進展不大。《汽車人》曾經(jīng)討論過（《特斯拉“動員”中國供應(yīng)商去墨西哥的小心思》），眾多供應(yīng)商到墨西哥，去給特斯拉做配套。但它們的投資額度，與電池供應(yīng)商很難比較。

基本上，以現(xiàn)代汽車為代表的韓企（包含LG、SKI等電池廠商），幾年內(nèi)在美國都不會遇到中企競爭。雖然福特CEO吉姆·法利公開說視中企為最大對手，而非豐田或通用汽車，但他恐怕是從全球業(yè)務(wù)的角度。

我們看到，在美國佐治亞州，現(xiàn)代正建設(shè)第一家海外專門生產(chǎn)電動車的生產(chǎn)線，計劃在2024年下半年投產(chǎn)，設(shè)計年產(chǎn)能30萬輛。而位于韓國本土的現(xiàn)代另一個專門的電動生產(chǎn)線則要在2025年投產(chǎn)。美國市場的優(yōu)先級可見一斑。

與佐治亞州項目配合，現(xiàn)代在美國研發(fā)IMA平臺，該平臺使用下一代NCM電池（鎳鈷錳）和LFP電池（磷酸鐵鋰）。明眼人一看便知，這都是中企早已規(guī)?；褂玫碾姵芈肪€。但放在美國，競爭力就不一樣?，F(xiàn)代賭的就是中企不會去美國。

現(xiàn)代在美國的產(chǎn)品本地化率，目標是從0.7%提高至75%，試圖薅IRA羊毛的意圖很明顯。

投資歐盟市場各有側(cè)重

與美國相比，現(xiàn)代在歐洲本地化生產(chǎn)的推進，就要溫和多了，本地化率目標是從7%提升至54%。顯然，補貼的力量讓現(xiàn)代美國投資后發(fā)而先至。

相比美國，中企對歐洲投資更有興趣一些。在歐洲范圍內(nèi)，其本土動力電池企業(yè)還都沒有成長起來，而LG、寧德時代、SKI、遠景AESC、國軒高科都已經(jīng)大量投資歐洲本地化生產(chǎn)。這意味著歐盟上千億歐元的電池自主計劃，可能面臨商業(yè)上的血本無歸。

有數(shù)據(jù)表明，自2018年以來，中國電池企業(yè)在歐洲的項目，宣布的投資總額達到175億美元。預(yù)計到2030年，中國電池供應(yīng)商的歐盟產(chǎn)能將占到歐洲大陸總電池產(chǎn)能的大約20%。

而且，在電池原材料上，中國也在歐洲積極布局。2022年，CNGR AM材料公司和芬蘭礦物集團宣布計劃成立一個60:40的合資企業(yè)，建立一個用于生產(chǎn)鋰離子電池前體陰極活性材料的工廠。恩捷股份在匈牙利的1.84億歐元工廠將生產(chǎn)鋰離子電池隔膜薄膜。在德國，先導智能在贏得大眾汽車的合同幾個月后，收購了一家破產(chǎn)的機械公司（可能作為殼資源）。

2022年，中國向歐盟出口了37.1萬輛電動車，貨值83億歐元。不過，本地化產(chǎn)能的計劃，相比韓企要保守多了。目前，只有吉利旗下的沃爾沃宣布在斯洛伐克建立一家新的生產(chǎn)線，專門生產(chǎn)電動車。而比亞迪似乎也籌劃在歐洲推進本地化產(chǎn)能，但尚未有投資落地的消息。

這與歐盟的態(tài)度有關(guān)。從去年10月以來，歐盟內(nèi)部不斷有人要求限制中國進口汽車，斯特蘭蒂斯CEO唐唯實則不斷展開呼吁。德國人大概是不方便出來喊話。

這些因素預(yù)示著，歐洲愿意接受中國電動車上游投資，但對整車貿(mào)易輸入和本地產(chǎn)能，表示了警惕。這意味著，中韓競爭未來的對撞區(qū)域，很難在歐洲。

現(xiàn)代-起亞在歐洲多年的品牌運營，也不是中企能比的。后者的電動車可能在上海車展上驚艷了歐洲人（主要是業(yè)內(nèi)高管），但對于歐洲本土消費者，對中國品牌普遍缺乏認知。這也是吉利讓沃爾沃來走第一步的原因。

爭奪東盟市場日企份額

《汽車人》猜測，中國和韓國車企未來競爭比較激烈的地區(qū)，是東盟。

東盟是中企海外投資重點，這個《汽車人》已經(jīng)在《中國車企投資越南，難在哪里？》一文中有所討論，中企（長安、上汽、長城、比亞迪、哪吒等）都選擇在泰國投資整車產(chǎn)能。韓企也試圖在東盟擴大地盤。

而東盟內(nèi)部，日系品牌占了絕對主導地位。

2022年初，現(xiàn)代-起亞在印尼的工廠啟動后，銷量當年漲了近6倍，這讓現(xiàn)代汽車在印尼市場的份額從0.6%升至3.2%。受到鼓舞的現(xiàn)代汽車，馬上就開始考慮擴張產(chǎn)能計劃。不過在印尼，日系占有率一直在90%到95%之間。

現(xiàn)代汽車集團CEO張在勛表示：“現(xiàn)代以電動車為先導，將東盟市場培育成未來核心市場?！边@與中企的策略很相似，都試圖對日企打出差異化競爭的策略。

和中企已經(jīng)確定在泰國進行產(chǎn)能布局不同，現(xiàn)代選擇在泰國先建立營銷網(wǎng)絡(luò)。今年3月，現(xiàn)代成立了泰國分公司。這個公司是銷售公司，暫時不涉及本地產(chǎn)能。現(xiàn)代表示，在泰國設(shè)置分公司的目的是和日系品牌競爭。

2022年，泰國汽車銷量不足90萬輛，而日系市占率85%。泰國在中企的海外規(guī)劃里面，更多作為產(chǎn)能基地來使用。

在東盟國家當中，現(xiàn)代-起亞唯一占優(yōu)勢的是越南市場，去年銷量達到42萬輛，占有率30.7%，排名第一，豐田第二（這和韓系產(chǎn)業(yè)資本在越南的存在感很強有關(guān)）。

中韓對于東盟市場，實施的都是混合戰(zhàn)略--整車出口與本地化產(chǎn)能結(jié)合。眼下當然是依托本土產(chǎn)能，而東盟的本地化產(chǎn)能何時能堪重任，需要看當?shù)貙π履茉吹慕邮苣芰?，其中基礎(chǔ)設(shè)施的支持至關(guān)重要。如果當?shù)氐男履茉聪M沒起來，那么日系主導的局面不可能被打破。

中韓車企在東盟，都瞄準了日系品牌，并未將彼此視為對手。這是可以理解的，因為中韓車企在東盟的布局剛開始，而日系品牌在東盟的主導地位是現(xiàn)實存在。

但更可能先發(fā)生的情況是，它們在贏得對日系品牌的挑戰(zhàn)權(quán)之前，先彼此在品牌認知上較量一番。雖然車企海外競爭并非“回合制”，但中企與韓企，都是挑戰(zhàn)者。兩者在東盟的生態(tài)位，至少在起步階段是差不多的，更容易陷入同態(tài)競爭。

中國和韓國企業(yè)，還有一個策略是相似的，那就是都企圖用東盟產(chǎn)能，向大洋洲和中東市場輻射。這不光是基于地理上的便利，大家都承認東盟制造業(yè)的成本潛力，在亞洲還是有優(yōu)勢的。

《汽車人》曾經(jīng)講過，中企正在越來越多地扮演上游供應(yīng)商的角色。今年4月底，中偉股份和浦項制鐵計劃在韓國成立兩個工廠：一個是鎳加工廠（股比4:6）；另一個是電池前驅(qū)體工廠（股比8:2）。

這些零部件產(chǎn)能用于向LG、三星SDI，以及Ultium Cells（通用汽車和SKI的合資企業(yè)）提供材料。這樣的合作，如果按照純粹的商業(yè)規(guī)律，理應(yīng)更多。

在競爭之余，中日韓經(jīng)濟合作的有利氛圍，已經(jīng)消失11年了。7月3日，中日韓合作國際論壇，中斷4年之后在青島再次召開。但是不能指望合作局面回到20年前，當時三方第一次發(fā)表經(jīng)濟合作的聯(lián)合宣言。如今三方的經(jīng)濟角色發(fā)生了徹底的改變，政治互信也由于“域外大國”施力而跌落到很低的程度。

如此，在東盟，中韓乃至中日韓，競爭將遠多于合作。汽車產(chǎn)業(yè)更是如此。

之所以《汽車人》預(yù)測東盟將是中韓車企競爭的下一個舞臺，理由同樣是因為美國的產(chǎn)業(yè)政策和政治態(tài)度。

可見，地緣政治關(guān)系對汽車出口和海外的本地化產(chǎn)能影響，是決定性因素。尋求和目標國家實施共贏的合作方式，是海外經(jīng)略成功的前提；其次才輪到企業(yè)的商業(yè)競爭力和母國的產(chǎn)業(yè)政策支持。