摘要：由于汽車產(chǎn)品構(gòu)成的差異，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)空間布局較傳統(tǒng)汽車發(fā)生了較大的變化。隨著新能源汽車的蓬勃發(fā)展以及推動“雙碳”目標的實現(xiàn)，進一步研究并理解新能源汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)空間具有重要意義。本研究借鑒全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)理論框架，通過搜集分析傳統(tǒng)汽車和新能源汽車的整車廠及主要供應(yīng)商分布，對典型汽車企業(yè)生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的布局進行對比研究，發(fā)現(xiàn)受汽車產(chǎn)品本身的構(gòu)成影響，傳統(tǒng)汽車企業(yè)更加傾向于企業(yè)間控制的行動者策略，而新能源汽車企業(yè)更傾向于選擇企業(yè)間協(xié)作。對應(yīng)的空間響應(yīng)變化表現(xiàn)為傳統(tǒng)汽車會在整車廠周邊一定范圍內(nèi)形成明顯的聯(lián)系較為緊密的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，而新能源汽車則會在傳統(tǒng)汽車的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)上進行“嵌入式生長”而形成相對分散的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。

關(guān)鍵詞：汽車產(chǎn)業(yè)；新能源汽車；全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)；空間集聚

【中圖分類號】 F426" " "DOI：10.3969/j.issn.1674-7178.2024.06.006

引言

作為國民經(jīng)濟與區(qū)域發(fā)展的戰(zhàn)略支柱之一，汽車產(chǎn)業(yè)是城市產(chǎn)業(yè)集聚研究的重要一環(huán)。國家發(fā)改委2024年1月發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車連續(xù)9年產(chǎn)銷全球第一，2023年產(chǎn)量達958.7萬輛，在全球新能源汽車產(chǎn)量中占比60%[1]。根據(jù)中國汽車工程學(xué)會編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，到2035年，新能源汽車將取代傳統(tǒng)燃油汽車成為主要的產(chǎn)品形式。新能源汽車的快速發(fā)展使得汽車產(chǎn)品在零部件構(gòu)成上發(fā)生了較大變化，提供相應(yīng)零部件的供應(yīng)鏈也在變化。從零部件構(gòu)成看，新能源汽車的動力總成系統(tǒng)由燃油發(fā)動機、變速箱轉(zhuǎn)變?yōu)殡姵亍㈦姍C及電控，底盤系統(tǒng)及汽車電子系統(tǒng)則采用高能量密度電池、車載芯片、終端設(shè)備等高科技含量的產(chǎn)品。這些變化都有待進一步研究，以幫助政府和企業(yè)更好地理解汽車產(chǎn)品變化所帶來的對汽車產(chǎn)業(yè)布局的影響。

本研究通過搜集分析傳統(tǒng)汽車和新能源汽車的兩大代表整車廠及供應(yīng)商分布，試圖在全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)理論框架下對汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的變化及影響因素進行對比研究。重點圍繞兩個問題進行探討：一是汽車產(chǎn)品變革如何影響汽車整車企業(yè)的策略選擇；二是不同的企業(yè)策略選擇下，分別形成怎樣的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)和空間組織特征。

一、文獻綜述

汽車工業(yè)作為核心的制造業(yè)部門之一，其重要性不僅僅在于龐大的規(guī)模，也在于其通過與其他工業(yè)制造業(yè)部門聯(lián)系所形成的巨大生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)[2]。在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，傳統(tǒng)燃油汽車逐漸形成了以日系、歐美系為主的生產(chǎn)組織模式，整車、零部件供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)成為研究汽車產(chǎn)業(yè)空間的重要研究切入點和研究對象。21世紀以來，以英國曼徹斯特大學(xué)皮特·迪肯（Peter Dicken）、杰弗里·亨德森（Jeffrey Henderson）等為代表的一批經(jīng)濟地理學(xué)者，在全球商品鏈（Global Commodity Chains，GCCs）和全球價值鏈（Global Value Chains，GVCs）框架的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)理論（Global Production Networks，GPNs），引起了經(jīng)濟地理學(xué)、社會經(jīng)濟學(xué)等領(lǐng)域?qū)W者的廣泛關(guān)注[3]。近年來，新加坡國立大學(xué)Yeung等在原全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)分析框架（GPN 1.0）基礎(chǔ)上構(gòu)建了一個更加動態(tài)的全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)理論（GPN 2.0），將成本—能力比率、市場動因、金融約束3個關(guān)鍵的競爭動力和風(fēng)險環(huán)境理論化，并將其結(jié)構(gòu)特性與行動者特定策略相聯(lián)系，以分析全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)形成和運行的機制，并解釋全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的動態(tài)演化[4]。國內(nèi)外學(xué)者也將全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)作為研究汽車產(chǎn)業(yè)特征的重要工具。

國外基于全球價值鏈和全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)對汽車產(chǎn)業(yè)全球化進行了較為系統(tǒng)的研究，研究主要集中在兩個方面：一是基于全球價值鏈和全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)理論，對特定國家的產(chǎn)業(yè)特征進行解釋。例如，斯洛伐克的汽車產(chǎn)業(yè)成功依賴于外資和企業(yè)收購模式[5]，而中國汽車產(chǎn)業(yè)中的國外直接投資是一種能滿足國家目標的、市場主導(dǎo)下的嵌入式投資，特點是中外合資企業(yè)及其生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)配置[6]。二是對特定國家和地區(qū)在某些產(chǎn)業(yè)的全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)上的變化和趨勢進行評估與解釋，主要關(guān)注企業(yè)內(nèi)部的知識生產(chǎn)能力以及企業(yè)的外部聯(lián)系，較少延伸到中觀以下的空間組織方式。其中，企業(yè)內(nèi)部的知識生產(chǎn)能力包括更高價值的服務(wù)[7]、內(nèi)部技術(shù)創(chuàng)新能力[8]和生產(chǎn)、轉(zhuǎn)讓技術(shù)的決定權(quán)[9]。企業(yè)的外部聯(lián)系包括買方與供應(yīng)商[10]、制造商與供應(yīng)商[5]、外國直接投資[11-12]、國外公司子公司與國內(nèi)公司的供應(yīng)商之間的聯(lián)系[13]等。其中，關(guān)注買方與供應(yīng)商關(guān)系的轉(zhuǎn)向研究發(fā)現(xiàn)，當(dāng)生產(chǎn)內(nèi)容轉(zhuǎn)移到供應(yīng)基地時，由于汽車產(chǎn)品變得愈加復(fù)雜以及地方難以自行改變產(chǎn)品規(guī)格和行業(yè)標準，導(dǎo)致買方（汽車龍頭企業(yè)）被迫轉(zhuǎn)向與供應(yīng)商建立聯(lián)合的、隱性知識流通的協(xié)作型關(guān)系[14]。而關(guān)注制造商與供應(yīng)商的關(guān)系研究發(fā)現(xiàn)，汽車制造商和大型供應(yīng)商的垂直解體擴大，特別是2008年金融危機后，汽車零部件貿(mào)易真正向全球化的地理組織模式轉(zhuǎn)變[15]。另外，對國際公司子公司與國內(nèi)公司的供應(yīng)商之間的聯(lián)系進行研究發(fā)現(xiàn)，國際公司子公司與本地公司之間的供應(yīng)商聯(lián)系薄弱但仍然存在相互依賴，而這將削弱國際公司子公司向國內(nèi)經(jīng)濟轉(zhuǎn)移技術(shù)和知識的潛力[16]。這些研究從知識溢出與技術(shù)轉(zhuǎn)移、零部件貿(mào)易全球化以及整車企業(yè)策略的角度解析整車企業(yè)與供應(yīng)商的關(guān)系，關(guān)注重點在企業(yè)策略選擇上，較少關(guān)注企業(yè)策略與整體生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)布局特征的聯(lián)系。

在研究視角上，國外使用全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)框架的研究涉及從解釋靜態(tài)的特定國家產(chǎn)業(yè)特征到評估與解釋汽車全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)上的動態(tài)變化和趨勢，但對于中國的汽車產(chǎn)業(yè)以及新能源汽車產(chǎn)業(yè)研究相對較少。國內(nèi)學(xué)者基于全球價值鏈和全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)對汽車產(chǎn)業(yè)的研究集中在嵌入式的國內(nèi)汽車企業(yè)集群升級研究[17]、升級策略研究[18]以及面向地區(qū)的產(chǎn)業(yè)升級研究[19]。對于全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的空間研究主要集中在手機產(chǎn)業(yè)[20]、娛樂產(chǎn)業(yè)[21]和計算機產(chǎn)業(yè)[22]，有關(guān)汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)空間的研究較少，僅有的研究也只關(guān)注全球的整車和零部件格局演化。

國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)空間組織研究雖然使用全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)框架研究較少，但基本上圍繞不同的空間尺度對汽車產(chǎn)業(yè)空間布局特征及汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)空間組織開展研究。全國尺度層面主要關(guān)注全國汽車產(chǎn)業(yè)集群分布特征及機制，目前國內(nèi)已形成以龍頭整車廠商為核心的六大汽車產(chǎn)業(yè)集群，在規(guī)模效應(yīng)及知識技術(shù)共享作用下模塊化生產(chǎn)方式導(dǎo)致企業(yè)地方集聚程度下降及跨區(qū)重構(gòu)[23-27]。區(qū)域尺度層面主要關(guān)注產(chǎn)業(yè)地域分工協(xié)作及組織模式。例如，長三角汽車產(chǎn)業(yè)集群形成以整車生產(chǎn)單元為核心的“中心—外圍”結(jié)構(gòu)，零部件生產(chǎn)單元空間布局更趨分散呈近域化擴散狀態(tài)[28]；京津冀汽車產(chǎn)業(yè)集群在市場條件、集聚經(jīng)濟和政策引導(dǎo)等因素下呈現(xiàn)先集聚再不斷向外圍擴散的多核心結(jié)構(gòu)，零配件企業(yè)更傾向于布局城市新區(qū)[29]。市域尺度層面主要關(guān)注整車與零部件空間組織關(guān)系。例如，巫細波對廣州市車企研究發(fā)現(xiàn)，外資零部件企業(yè)偏向于圍繞外資整車企業(yè)布局，而內(nèi)資零部件企業(yè)偏向沿交通干線布局，同時外資整車企業(yè)對零部件企業(yè)的輻射帶動性低于內(nèi)資企業(yè)[30]；陳肖飛等對蕪湖奇瑞汽車的研究表明，企業(yè)網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)顯著的整零“核心—邊緣”結(jié)構(gòu)，其形成機理可歸結(jié)為地理鄰近性、關(guān)系異質(zhì)性和認知互動性共同作用。生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)在組織尺度上正逐漸從地方集群網(wǎng)絡(luò)向跨區(qū)域、跨集群網(wǎng)絡(luò)發(fā)展[31-32]。

綜上，全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)成為國外研究產(chǎn)業(yè)集群網(wǎng)絡(luò)演化的重要工具，但目前對汽車產(chǎn)業(yè)的研究主要集中在國外和傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，較少從全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的框架下關(guān)注國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)集群和網(wǎng)絡(luò)空間特征。針對以往研究的不足，本文嘗試探討生產(chǎn)技術(shù)變革下傳統(tǒng)汽車與新能源汽車企業(yè)的空間組織特征及影響因素，為未來產(chǎn)業(yè)空間調(diào)整提供理論支撐和現(xiàn)實依據(jù)。

二、研究框架

傳統(tǒng)的區(qū)位論最早明確“集聚經(jīng)濟”的概念，企業(yè)間的地理鄰近可獲得的規(guī)模收益增加或運輸成本節(jié)約，是維持產(chǎn)業(yè)集聚的核心驅(qū)動力[33]。隨著全球化發(fā)展和復(fù)雜產(chǎn)業(yè)的出現(xiàn)，傳統(tǒng)區(qū)位論越來越難以解釋企業(yè)空間組織新的演變特征，一個企業(yè)的經(jīng)濟生產(chǎn)組織已經(jīng)不再局限于某一個區(qū)域之內(nèi)，而是廣闊地分布在以這個行業(yè)中的主導(dǎo)企業(yè)為核心的網(wǎng)絡(luò)中。由此，杰弗里·亨德森等正式提出了全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)理論框架，并由Yeung等進一步發(fā)展，將影響網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和行為的解釋變量確定為成本—能力比率、市場動因、金融約束和風(fēng)險環(huán)境[34]，研究范式呈現(xiàn)從集群到網(wǎng)絡(luò)的轉(zhuǎn)變[35]。

全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)理論更加重視經(jīng)濟活動跨區(qū)域邊界、跨領(lǐng)域邊界的聯(lián)系，核心的變量是權(quán)力關(guān)系、技術(shù)進步和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)等因素，以此解釋企業(yè)組織在不同地理空間尺度下的變動、遷移，以及對國家、區(qū)域和地方造成的影響（圖1）。競爭驅(qū)動因子包括成本—能力比率和市場動因。成本—能力比率是指不同類型的企業(yè)行動者可以通過降低成本、提升企業(yè)能力的一個或兩個方面來優(yōu)化成本—能力比率[36]。市場動因則是指那些影響市場需求和消費者行為的因素。對于生產(chǎn)者而言，領(lǐng)先企業(yè)及其供應(yīng)商通過重新配置生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)、制定市場規(guī)則來維持市場主導(dǎo)地位。對于消費者而言，消費需求的多樣性、經(jīng)濟因素（價格、質(zhì)量等）、非經(jīng)濟因素（社會責(zé)任、環(huán)境等）等都會對生產(chǎn)者優(yōu)化全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生影響[37]，金融約束因素方面更加關(guān)注企業(yè)融資、財務(wù)管理對于企業(yè)優(yōu)化成本—能力比率、戰(zhàn)略和決策產(chǎn)生的重要影響[38]；風(fēng)險環(huán)境囊括了經(jīng)濟風(fēng)險、生產(chǎn)風(fēng)險、監(jiān)管風(fēng)險、勞動力風(fēng)險和環(huán)境風(fēng)險[39]；網(wǎng)絡(luò)行動者可以劃分為領(lǐng)先企業(yè)、策略合作伙伴、專業(yè)供應(yīng)商、普通供應(yīng)商以及主要消費者，同一企業(yè)在不同生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中可以是不同的行動者[40]。

在全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的理論框架中，包括企業(yè)內(nèi)協(xié)調(diào)、企業(yè)間控制、企業(yè)間合作、非企業(yè)間博弈四種行動者策略[41]。目前，整車企業(yè)的行動者策略主要為企業(yè)間控制和企業(yè)間合作兩種。企業(yè)間控制屬于高度外部化的策略，領(lǐng)先企業(yè)將關(guān)鍵組件或服務(wù)、完整模塊或服務(wù)包等的重要價值活動外包給供應(yīng)商和承包商，并對其生產(chǎn)流程和產(chǎn)品/服務(wù)質(zhì)量進行嚴格控制[42]。企業(yè)間合作則是指在快速多變的市場環(huán)境下，為了減少因市場波動、技術(shù)轉(zhuǎn)移和供應(yīng)鏈中斷帶來的風(fēng)險，領(lǐng)先企業(yè)及其合作伙伴需要進行科學(xué)的分工和合作。這些合作形式通常需要兩個必要條件：一是領(lǐng)先企業(yè)及其合作伙伴在資產(chǎn)、技術(shù)、知識或市場專業(yè)知識方面具有互補性；二是存在透明的行業(yè)標準，通過雙方共同認可的規(guī)則，以提升相互之間的信任[43]。在競爭驅(qū)動因子和風(fēng)險環(huán)境的共同作用下，不同的領(lǐng)先企業(yè)在兩種策略中采用不同的組合和比例，并形成不同結(jié)構(gòu)的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。

本文基于全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的理論基礎(chǔ)建立起汽車產(chǎn)業(yè)集群生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的解釋框架。在全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的理論框架下，特定企業(yè)作為生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)行動者，根據(jù)外部的競爭驅(qū)動因子以及風(fēng)險環(huán)境，會在企業(yè)間控制、企業(yè)間合作兩種主要行動者策略中進行選擇和組合。本文通過對比不同領(lǐng)先企業(yè)采取的不同的行動者策略，研究不同策略下形成的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)差異。

三、數(shù)據(jù)來源與研究方法

（一）研究對象與數(shù)據(jù)

本文主要依據(jù)傳統(tǒng)燃油汽車和新能源汽車整車制造供應(yīng)鏈的差異展開。廣汽豐田是傳統(tǒng)燃油汽車的代表，整車廠產(chǎn)能布局分布在廣州市南沙區(qū)，其整體的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)模式屬于精益生產(chǎn)，具有較為封閉的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。特斯拉（上海工廠）是新能源汽車的代表，整車廠產(chǎn)能布局分布在上海市臨港片區(qū)。特斯拉（上海工廠）作為一家美國直接投資的整車廠，由其牽頭形成的整體生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)具有典型的歐美系汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的特點，通過控制準入標準形成較為開放的供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)。特斯拉的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)一定程度上也是新能源汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的模板。

本研究基于兩大汽車企業(yè)依托國內(nèi)供應(yīng)鏈構(gòu)建的汽車產(chǎn)業(yè)集群網(wǎng)絡(luò)，對比不同集群內(nèi)地理區(qū)位差異的作用機制。廣汽豐田涉及168家主要供應(yīng)商企業(yè)，特斯拉涉及185家主要供應(yīng)商企業(yè)。研究數(shù)據(jù)來源于對整車廠的實際調(diào)研和《中國汽車工業(yè)企事業(yè)單位信息大全（2021版）》[44]。本研究還通過對比廣汽豐田和特斯拉的供應(yīng)商名單及其分布，對不同類型汽車的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)進行研究，供應(yīng)商分布數(shù)據(jù)來源于全球汽車信息平臺（https：//www.marklines.com）。

（二）研究方法

產(chǎn)業(yè)地理研究的核心問題之一是測度空間集聚程度，核密度估計（（Kernel Density Estimation，簡稱KDE））是一種從樣本估計總體的非參數(shù)概率密度估計方法，能夠有效地描述事物和現(xiàn)象的分布運動。應(yīng)用KDE不引用對數(shù)據(jù)分布的先驗假設(shè)，因此可以估計任意的概率密度分布。此外，相比于其他估計方法，它保留了觀察值的原始信息，得到的概率密度函數(shù)連續(xù)性更好[34-35]。KDE的基本表達式為：

[f（x）=1nhi=1nK（x-xi）h]

式中： f（x） 是觀測數(shù)據(jù)x1， x2，···， xn估計得到的概率；xi為供應(yīng)商與整車廠的歐式距離；K為核函數(shù)，h為帶寬，二者取值影響概率密度曲線估計的效果。本文選用常用的Epanechikov核函數(shù)，帶寬h在MATLAB中根據(jù)樣本數(shù)據(jù)特征自動調(diào)整為最優(yōu)值。

四、空間組織特征差異

（一）空間總體核密度特征

對整車生產(chǎn)來說，200千米的距離是形成相對集聚的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的空間尺度。所以，采用核密度估計方法對廣汽豐田和特斯拉整車廠200千米范圍內(nèi)的供應(yīng)商進行空間分析，可以直觀地判斷供應(yīng)商的總體分布密度及變化趨勢。特斯拉整車工廠200千米范圍內(nèi)的供應(yīng)商集聚程度明顯低于廣汽豐田。分段而言，廣汽豐田在30千米范圍內(nèi)供應(yīng)商分布數(shù)量最多，呈現(xiàn)明顯的集聚特征，同時在30～60千米出現(xiàn)次集聚狀態(tài)，供應(yīng)商基本實現(xiàn)1小時到達整車廠，符合“精益生產(chǎn)”下零部件廠近地化原則。特斯拉在60千米范圍內(nèi)供應(yīng)商相對較少，在60～120千米內(nèi)供應(yīng)商呈現(xiàn)明顯的集聚特征，這與蘇南與浙北地區(qū)分布大量零部件供應(yīng)商關(guān)系密切。特斯拉供應(yīng)商近地集聚程度明顯低于廣汽豐田，因此特斯拉對本地生產(chǎn)依賴程度相對較低。

從主要供應(yīng)商所在城市分布的統(tǒng)計情況來看，廣汽豐田整車廠的供應(yīng)商占比最高的城市為廣州（31.0%），遠高于第二位的佛山（7.1%）。上海、天津、東莞位列前五，是整車廠供應(yīng)商聯(lián)系最多的城市。特斯拉整車工廠的首位聯(lián)系城市是蘇州（11.4%），第二位才是整車廠所在地上海（9.2%），第三位是寧波（8.6%），供應(yīng)商城市分布相對分散。這表明特斯拉高度依賴區(qū)域外部的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，尤其是以“三電”系統(tǒng)和汽車電子為代表的技術(shù)密集型零部件。

因此，無論是從全國尺度還是區(qū)域尺度來看，特斯拉與廣汽豐田相比，其供應(yīng)商分布更加分散。而在稍小尺度下，廣汽豐田在珠三角的集聚程度同樣比特斯拉在長三角的集聚程度更高。換言之，特斯拉的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點相對分散。從地理集聚程度看，在廣汽豐田整車廠120千米范圍內(nèi)集聚了88家供應(yīng)商，占供應(yīng)商總數(shù)量的52%；而在特斯拉整車廠同等距離范圍內(nèi)集聚約25%的供應(yīng)商。

（二）分類型零部件供應(yīng)商空間特征

汽車零部件供應(yīng)商分為動力系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)、汽車電子以及車身附件四大類。廣汽豐田53.8%的動力系統(tǒng)供應(yīng)商（13家中的7家）以及63.8%的車身附件類供應(yīng)商（80家中的51家）主要集中在珠三角地區(qū)。而廣汽豐田在長三角地區(qū)主要為車身附件以及底盤系統(tǒng)零部件供應(yīng)商。廣汽豐田的主要動力系統(tǒng)供應(yīng)商包括廣汽豐田發(fā)動機、廣州三五汽車部件、廣州愛信汽車部件、愛三（佛山）汽車部件。此外，順德矢崎、惠州住電供應(yīng)電子部件，廣州櫻泰汽車飾件、艾杰旭汽車玻璃（佛山）、廣州福耀玻璃供應(yīng)內(nèi)外飾。這些供應(yīng)商都分布在廣汽豐田整車廠200千米范圍內(nèi)，形成了較為緊密的供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)。

特斯拉44.4%的動力總成供應(yīng)商（45家中的20家）、46.0%的車身附件類供應(yīng)商（63家中的29家）主要集中在上海工廠200千米范圍內(nèi)。作為新能源汽車的代表廠商，特斯拉仍然會沿用上海周邊原來為大眾等歐美廠商和合資廠商服務(wù)的供應(yīng)體系，并根據(jù)新能源汽車電氣化的特點形成自己的生產(chǎn)組織網(wǎng)絡(luò)。通過供應(yīng)鏈標準管控，特斯拉的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)更加開放。在長三角地區(qū)，特斯拉與傳統(tǒng)歐美系車企共享大批的供應(yīng)商：華域汽車供應(yīng)座椅、保險杠、電池盒等，拓撲集團供應(yīng)內(nèi)飾件、底盤、副車架等，寧波華翔供應(yīng)內(nèi)外裝飾，均勝電子供應(yīng)BMS系統(tǒng)、內(nèi)外飾系統(tǒng)，嘉興海拉燈具供應(yīng)前燈，博世（蘇州）供應(yīng)ABS制動，均勝汽車供應(yīng)氣囊、安全帶，上海中國彈簧供應(yīng)彈簧，上海米其林供應(yīng)輪胎。這些供應(yīng)商也為傳統(tǒng)汽車企業(yè)提供零部件。

另外，特斯拉會根據(jù)自己的需要向其他地區(qū)的供應(yīng)商進行采購。珠三角地區(qū)集中了特斯拉37.5%汽車電子類供應(yīng)商（32家中的12家）。這些供應(yīng)商從產(chǎn)品類型上看并不只是生產(chǎn)汽車零部件產(chǎn)品。例如，廣東鴻圖科技是華南地區(qū)規(guī)模最大的精密鋁合金壓鑄專業(yè)企業(yè)，涉及汽車、通信、電梯、機電等產(chǎn)品，為特斯拉提供鋁合金壓鑄產(chǎn)品；深圳德潤經(jīng)營范圍包括電器元件、模塊、傳感器、電梯配件、五金交電、儀表儀器、機電產(chǎn)品、工業(yè)自動化產(chǎn)品的研發(fā)與銷售，為特斯拉提供電子零部件僅是其中一部分業(yè)務(wù)。類似的還有勝宏科技（惠州）、廣東世運電路等。

總體來看，在零部件供應(yīng)商構(gòu)成上，傳統(tǒng)汽車與新能源汽車同樣存在差異，新能源汽車的零部件供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)更加分散的態(tài)勢。以特斯拉及造車新勢力為代表的新能源汽車整車廠商傾向于開放整合，從全域范圍內(nèi)選擇供應(yīng)商，如“三電”系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)等為代表的新零部件廠商集中于具有深厚科技研發(fā)基礎(chǔ)的深圳、上海等地，而非圍繞整車廠集聚。

五、全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)框架下驅(qū)動機制分析

整車廠供應(yīng)商組織特征變化背后的原因是生產(chǎn)方式和技術(shù)的變化對產(chǎn)業(yè)集群空間格局造成了差異化的影響。首先，從競爭驅(qū)動因子方面分析，在電動化、智能化技術(shù)變革的浪潮下，整車技術(shù)架構(gòu)發(fā)生改變，汽車產(chǎn)品輕量化以及零部件共享化的趨勢更加明顯，由此導(dǎo)致供應(yīng)鏈體系重塑，不同企業(yè)的成本—能力比率發(fā)生變化。技術(shù)革新往往伴隨新的戰(zhàn)略性企業(yè)入駐，重構(gòu)地方原有的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)和產(chǎn)業(yè)集群。電子信息產(chǎn)業(yè)集群、軟件和汽車產(chǎn)業(yè)集群的產(chǎn)業(yè)耦合，以及輕量化和其他層面的技術(shù)創(chuàng)新，形成了新的競爭驅(qū)動因子，推動網(wǎng)絡(luò)行動者采取與傳統(tǒng)汽車企業(yè)不一樣的行動者策略。其次，在風(fēng)險環(huán)境方面，作為有很強產(chǎn)業(yè)拉動和經(jīng)濟帶動作用的汽車產(chǎn)業(yè)，中央和地方政府從頂層設(shè)計到政策招商優(yōu)惠都強力推動汽車產(chǎn)業(yè)空間組織的演化，通過明確新能源汽車戰(zhàn)略、出臺系列政策優(yōu)惠招商引資等方式，使新能源汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的環(huán)境風(fēng)險大大降低，形成有利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的整體環(huán)境。

作為全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)下的行動者，傳統(tǒng)汽車企業(yè)傾向于采取企業(yè)間控制的行動者策略進行整體生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建，布局較為緊湊，各級供應(yīng)商與整車廠之間距離較近，形成了傳統(tǒng)集聚的汽車產(chǎn)業(yè)集群。傳統(tǒng)燃油汽車主要由各類不同的二級供應(yīng)商向一級供應(yīng)商提供相關(guān)材料及組件，一級供應(yīng)商將上游材料加工組裝形成相關(guān)零部件后，再向整車企業(yè)提供。這一過程中，整車企業(yè)直接引導(dǎo)和控制零部件企業(yè)，強化鎖定技術(shù)優(yōu)勢及其能引發(fā)創(chuàng)新的關(guān)鍵性資源，整體呈現(xiàn)供應(yīng)鏈條和生產(chǎn)開發(fā)周期長的特點。

以股權(quán)控制為代表的企業(yè)間控制行動者策略有利于實現(xiàn)技術(shù)壟斷收益最大化，形成傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈集聚布局。廣汽豐田作為日系燃油汽車生產(chǎn)商，是典型的以產(chǎn)權(quán)為紐帶的體系內(nèi)穩(wěn)定供應(yīng)模式。廣汽豐田受控于豐田總部建立的以產(chǎn)權(quán)為紐帶的垂直封閉網(wǎng)絡(luò)，生產(chǎn)組織相對穩(wěn)定，本地集聚水平較高，主機廠與供應(yīng)商合資深度綁定，以加強對供應(yīng)鏈的控制。通過股權(quán)控制，整車企業(yè)能夠控制技術(shù)外溢，實現(xiàn)技術(shù)壟斷和收益最大化，同時通過周邊布局實現(xiàn)“即時生產(chǎn)”，使成本最小化。廣汽豐田供應(yīng)商中，外資、合資企業(yè)占比60%（100家）。發(fā)動機、底盤系統(tǒng)、變速器等三大核心零部件的企業(yè)中，外資、合資占比達84%，其中變速箱企業(yè)為日方100%控股，發(fā)動機企業(yè)日方控股70%。同時，廣汽豐田與其他日系車企共享供應(yīng)商不足30%，與歐美系共享不足20%。廣汽豐田采取企業(yè)間控制的行動者策略形成了在地理上較為集聚的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。

新能源汽車的電動化圍繞以電池、電機、電控為主的“三電”技術(shù)展開，智能化以自動駕駛、人機交互技術(shù)為主導(dǎo)。新能源汽車的電動化、智能化標志著汽車產(chǎn)品的重大變化，汽車生產(chǎn)的成本—能力比率發(fā)生了重大變化。新能源汽車供應(yīng)鏈中的主體零部件由傳統(tǒng)的發(fā)動機、車身附件轉(zhuǎn)向“三電”系統(tǒng)、軟件等智能化領(lǐng)域，因此新能源汽車對高科技零部件有著更高的需求，汽車電子應(yīng)用在整車制造成本中的占比不斷提高，在新能源整車中成本占比達到45%～65%，高于燃油車15%～30%的成本占比。而相關(guān)部件生產(chǎn)部門所需要的高素質(zhì)勞動力及研發(fā)所在地成為了重要的空間因素，在空間表現(xiàn)上呈現(xiàn)汽車電子、軟件等高科技零部件的區(qū)位選址集中在靠近城市中心或者位于近郊的開發(fā)中心集聚區(qū)。與傳統(tǒng)汽車相比，新能源汽車的供應(yīng)鏈布局更加分散。整車產(chǎn)品電動化、智能化的趨勢促使新能源汽車企業(yè)采取不同的行動者策略，更加傾向于企業(yè)間合作，使得整車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)組織總體趨向更加分散。在這種趨勢下，整體生產(chǎn)組織網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)出嵌入式生長的態(tài)勢，新能源汽車企業(yè)在共享原有部分汽車零部件生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，鏈接新的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，形成新的汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。

通過控制生產(chǎn)標準、強調(diào)市場靈活與技術(shù)輸出的開放網(wǎng)絡(luò)，新能源整車廠普遍選擇與其他整車企業(yè)共享核心供應(yīng)商，降低自身生產(chǎn)研發(fā)成本。通過將整車的每部分零部件切分進行模塊化生產(chǎn)，同時利用高效的物流運輸系統(tǒng)平衡距離時間成本，最大化地利用不同模塊的生產(chǎn)集群帶來的集聚效應(yīng)，在生產(chǎn)供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)更加分散的情況下形成成本最優(yōu)的生產(chǎn)模式。在這個框架下，即使是同樣由跨國公司領(lǐng)導(dǎo)、生產(chǎn)類似產(chǎn)品的網(wǎng)絡(luò)，也能夠通過更加分散的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，輻射更多區(qū)域及產(chǎn)業(yè)類別。

六、結(jié)論與討論

本文借助汽車供應(yīng)鏈組織方式由傳統(tǒng)汽車向新能源汽車轉(zhuǎn)變的歷史契機，討論以廣汽豐田為代表的傳統(tǒng)汽車與以特斯拉為代表的新能源汽車在本土供應(yīng)鏈空間組織的差異性及背后的驅(qū)動機制。

研究發(fā)現(xiàn)，與傳統(tǒng)汽車企業(yè)采用企業(yè)間控制的行動者策略相比，新能源汽車企業(yè)更傾向于企業(yè)間合作的行動者策略，其整體供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)布局更加分散，同時會利用原有的汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)支持進行嵌入式生長，形成新的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)布局。另外，新能源汽車的供應(yīng)商更多是生產(chǎn)專業(yè)化產(chǎn)品而非成為“全職”供應(yīng)商。造成這種差異的原因包括，新能源汽車產(chǎn)品的要求和需求與傳統(tǒng)汽車不完全一致，汽車“新三化”要求更多不同產(chǎn)業(yè)進入汽車生產(chǎn)的供應(yīng)鏈中，打破了原有的較為封閉的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)體系。與此同時，原有的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)體系是一種無形資產(chǎn)，能夠為新產(chǎn)品降低成本，產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品的升級換代一定程度上會在適配原有生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的同時根據(jù)新的生產(chǎn)要求鏈接形成新的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。不同環(huán)節(jié)的網(wǎng)絡(luò)行動者根據(jù)競爭驅(qū)動因子、風(fēng)險環(huán)境的變化會選擇適合自己環(huán)節(jié)特點的區(qū)位而不是盲目集聚，與領(lǐng)先企業(yè)一起構(gòu)成與傳統(tǒng)相比更加分散的新的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。本研究還發(fā)現(xiàn)，高效的供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)是促成競爭驅(qū)動因子和風(fēng)險環(huán)境變化的重要因素之一。特斯拉依托中國國內(nèi)的供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)成功搭建起具有競爭力的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)體系并提供具有市場競爭力的產(chǎn)品。另外，隨著整車產(chǎn)品的變化，整車企業(yè)及其生產(chǎn)供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)也需要適應(yīng)產(chǎn)品生產(chǎn)需求的變化進行新的區(qū)位選擇。

本研究依然存在局限與不足。由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體仍處于發(fā)展上升期，沒有發(fā)生較大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，所以無法對新能源汽車產(chǎn)業(yè)全球產(chǎn)業(yè)分布轉(zhuǎn)移情況進行更深入的研究探討。同時由于缺少企業(yè)貨物產(chǎn)品流動數(shù)據(jù)，無法定量分析企業(yè)間聯(lián)系強弱，僅能判斷企業(yè)間有無聯(lián)系，根據(jù)企業(yè)生產(chǎn)產(chǎn)品判斷上下游關(guān)系。之后需要對這些問題進行進一步探究。

參考文獻：

[1] 《國家發(fā)改委：我國新能源汽車產(chǎn)銷連續(xù)9年位居全球第一》[DB/OL]，2024年1月18日，http：//finance.people.com.cn/n1/2024/0118/c1004-40161886.html，訪問日期：2024年12月1日。

[2] Steven Musson， “Global Shift： Reshaping the Global Economic Map in the 21st Century”[J]， Journal of Economic Geography， 2004（2）： 220-222.

[3] 王艷華、郝均、趙建吉、苗長虹：《從GPN 1.0到2.0：全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)理論研究進展與評述》[J]，《地理與地理信息科學(xué)》2017年第6期，第87-93頁。

[4] Henry Wai-chung Yeung and Neil M. Coe， “Toward a Dynamic Theory of Global Production Network”[J]， Economic Geography， 2015，1（91）：29-58.

[5] Vincent Frigant and Martin Zumpe， “Regionalisation or Globalisation of Automotive Production Networks？ Lessons from Import Patterns of Four European Countries”[J]， Growth and Change， 2017，48（4）： 661-681.

[6] Weidong Liu and Peter Dicken， ‘Transnational Corporations and “Obligated Embeddedness”： Foreign Direct Investment in China's Automobile Industry’[J]， Environment and Planning A： Economy and Space， 2006，38（7）： 1229-1247.

[7] Oscar F. Contreras， Jorge Carrillo and Jorge Alonso， “Local Entrepreneurship Within Global Value Chains： A Case Study in the Mexican Automotive Industry”[J]， World Development， 2012，40（5）： 1013-1023.

[8] Fucai Lu， Wei He， Yang Cheng and Sihua Chen， “Exploring the Upgrading of Chinese Automotive Manufacturing Industry in the Global Value Chain： An Empirical Study Based on Panel Data”[J]，" Sustainability， 2015，7（5）： 6189-6211.

[9] J. Lampón， Santiago Lago-Pe?as and Pablo Cabanelas， “Can the Periphery Achieve Core？ The Case of the Automobile Components Industry in Spain”[J]， Papers in Regional Science， 2016，95（3）： 595-612.

[10] Timothy Sturgeon， Johannes Van Biesebroeck and Gary Gereffi， “Value Chains， Networks and Clusters： Reframing the Global Automotive Industry”[J]， Journal of Economic Geography， 2008，8（3）： 297-321.

[11] Petr Pavlínek， Domanski Boleslaw and Robert Guzik， “Industrial Upgrading Through Foreign Direct Investment in Central European Automotive Manufacturing”[J]， European Urban and Regional Studies， 2009，1（16）： 43-63.

[12] Petr Pavlínek and Jan ?enka， “Upgrading in the Automotive Industry： Firm-level Evidence From Central Europe”[J]， Journal of Economic Geography， 2011，11（3）： 559-586.

[13] Petr Pavlínek， “Global Production Networks， Foreign Direct Investment， and Supplier Linkages in the Integrated Peripheries of the Automotive Industry”[J]， Economic Geography， 2018，94（2）： 141-165.

[14] 劉清、楊永春、蔣小榮：《全球價值生產(chǎn)的空間組織：以蘋果手機供應(yīng)鏈為例》[J]，《地理研究》2020年第12期，第2743-2762頁。

[15] 同[14]。

[16] 鄭蕾、劉毅、劉衛(wèi)東：《全球整車及其零部件貿(mào)易格局演化特征》[J]，《地理科學(xué)》2016年第5期，第662-670頁。

[17] 張雄：《全球價值鏈治理模式變更下中國汽車產(chǎn)業(yè)集群升級研究》[D]，碩士學(xué)位論文，華中科技大學(xué)，2007年，第9頁。

[18] 黃錦華：《后危機時代中國汽車企業(yè)的升級策略研究——基于全球價值鏈治理的多案例分析》[J]，《科技管理研究》2013年第1期，第134-139頁。

[19] 許樹輝：《基于全球價值鏈視角的欠發(fā)達地區(qū)產(chǎn)業(yè)升級研究——以韶關(guān)汽車零部件產(chǎn)業(yè)為例》[J]，《經(jīng)濟地理》2011年第4期，第631-635頁。

[20] 王長建、盧敏儀、陳靜、羅皓、汪菲：《城市網(wǎng)絡(luò)視角下華為手機全球價值鏈的建構(gòu)與重構(gòu)》[J]，《地理科學(xué)進展》2022年第9期，第1606-1621頁。

[21] 張旭、陳彤、戴俊騁：《中國娛樂傳媒產(chǎn)業(yè)全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展路徑與地理特征》[J]，《地理科學(xué)》2022年第2期，第264-273頁。

[22] 李健、寧越敏、汪明峰：《計算機產(chǎn)業(yè)全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)分析——兼論其在中國大陸的發(fā)展》[J]，《地理學(xué)報》2008年第4期，第437-448頁。

[23] 張永凱、徐偉：《演化經(jīng)濟地理學(xué)視角下的產(chǎn)業(yè)空間演化及其影響因素分析——以中國汽車工業(yè)為例》[J]，《世界地理研究》2014年第2期，第1-13頁。

[24] 趙浚竹、孫鐵山、李國平：《中國汽車制造業(yè)集聚與企業(yè)區(qū)位選擇》[J]，《地理學(xué)報》2014年第6期，第850-862頁。

[25] 趙梓渝、王士君、陳肖飛：《模塊化生產(chǎn)下中國汽車產(chǎn)業(yè)集群空間組織重構(gòu)——以一汽大眾為例》[J]，《地理學(xué)報》2021年第8期，第1848-1864頁。

[26] 范大龍、曹衛(wèi)東、王雪微：《中國汽車零部件供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)時空格局演化研究》[J]，《華東師范大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版）》2022年第1期，第109-121頁。

[27] 趙梓渝、王士君、陳肖飛、韓鐘輝：《“全球—地方”視角下中國汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的跨域關(guān)聯(lián)與影響因素——一汽—大眾案例》[J]，《地理科學(xué)進展》2022年第5期，第741-754頁。

[28] 李少星、顧朝林：《長江三角洲產(chǎn)業(yè)鏈地域分工的實證研究——以汽車制造產(chǎn)業(yè)為例》[J]，《地理研究》2010年第12期，第2132-2142頁。

[29] 黃娉婷、張曉平：《京津冀都市圈汽車產(chǎn)業(yè)空間布局演化研究》[J]，《地理研究》2014年第1期，第83-95頁。

[30] 巫細波：《外資主導(dǎo)下的汽車制造業(yè)空間分布特征及其影響因素——以廣州為例》[J]，《經(jīng)濟地理》2019年第7期，第119-128頁。

[31] 陳肖飛、苗長虹、潘少奇、艾少偉：《輪軸式產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)企業(yè)網(wǎng)絡(luò)特征及形成機理——基于2014年奇瑞汽車集群實證分析》[J]，《地理研究》2018年第2期，第353-365頁。

[32] 陳肖飛、郭建峰、胡志強、苗長虹：《汽車產(chǎn)業(yè)集群網(wǎng)絡(luò)演化與驅(qū)動機制研究——以奇瑞汽車集群為例》[J]，《地理科學(xué)》2019年第3期，第467-476頁。

[33] Alfred Weber， Ueber Den Standort Der Industrien [M]， Tübingen J.C.B. Mohr， English translation： The Theory of the Location of Industries， Chicago University Press， 1929.

[34] Jeffrey Henderson， Peter Dicken， Martin Hess， Neil Coe and Henry Wai-Chung Yeung， “Global Production Networks and the Analysis of Economic Development”[J]， Review of International Political Economy， 2002，3（9）： 436-464.

[35] B. W. Silverman， Density Estimation for Statistics and Data Analysis [M]， London： Chapman and Hall， 1986.

[36] 岑麗君：《中國在全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中的分工與貿(mào)易地位——基于TiVA數(shù)據(jù)與GVC指數(shù)的研究》[J]，《國際貿(mào)易問題》2015年第1期，第3-13、131頁。

[37] 陳蕊、劉逸：《全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)（GPN）的理論問題和中國實踐啟示》[J]，《地理研究》2021年第12期，第3259-3271頁。

[38] 同[37]。

[39] 張正博：《全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)理論發(fā)展過程與發(fā)展態(tài)勢分析》[J]，《經(jīng)濟研究導(dǎo)刊》2010年第30期，第5-6頁。

[40] S. J. Sheather， “Density estimation” [J]， Statistical Science， 2004， 4（19）： 588-597.

[41] 同[3]。

[42] 喬小勇、王耕、李澤怡：《中國制造業(yè)、服務(wù)業(yè)及其細分行業(yè)在全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中的價值增值獲取能力研究：基于“地位—參與度—顯性比較優(yōu)勢”視角》[J]，《國際貿(mào)易問題》2017年第3期，第63-74頁。

[43] 徐海英、周潮：《全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)（GPNs）與區(qū)域發(fā)展的動態(tài)戰(zhàn)略耦合——蘇南與蘇北韓資汽車行業(yè)企業(yè)價值捕獲軌跡的比較》[J]，《人文地理》2019年第4期，第89-96頁。

[44] 中國汽車工業(yè)協(xié)會、中汽華輪公司：《中國汽車工業(yè)企事業(yè)單位信息大全（2021版）》[M]，人民交通出版社，2021年。

作者簡介：陳嘉平，廣州市城市規(guī)劃勘測設(shè)計研究院區(qū)域規(guī)劃設(shè)計所副所長。溫耀鴻，廣州市城市規(guī)劃勘測設(shè)計研究院區(qū)域規(guī)劃設(shè)計所助理規(guī)劃師。王乾，粵港澳大灣區(qū)國家技術(shù)創(chuàng)新中心高級研究員。

助理編輯：涂先青

責(zé)任編輯：盧小文