【摘要】三線建設(shè)時(shí)期，國家在西南地區(qū)部署了大量的工礦企業(yè)。為了保障三線建設(shè)企業(yè)所需設(shè)備、物資的輸入和產(chǎn)品的輸出，交通部、西南地區(qū)各省積極推進(jìn)內(nèi)河航運(yùn)體系建設(shè)，在航道、港口碼頭、民用船廠三個(gè)方面持續(xù)發(fā)力。經(jīng)過多年建設(shè)，西南地區(qū)各省構(gòu)建了以金沙江、長江干流為主，一級支流為輔的航運(yùn)通道，圍繞三線建設(shè)重點(diǎn)區(qū)域和重點(diǎn)企業(yè)，建設(shè)了蘭家沱港、貓兒沱港、水富碼頭等一系列港口碼頭，推動了東風(fēng)船廠、重慶船廠、思南船廠等民用船廠的發(fā)展壯大。三線建設(shè)時(shí)期，西南地區(qū)內(nèi)河航運(yùn)的發(fā)展不僅有效滿足了國家戰(zhàn)略的需要，還為改革開放后的四川、貴州、云南的經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了重要支撐。

【關(guān)鍵詞】三線建設(shè)；西南地區(qū)；航道；港口碼頭；民用船廠

【中圖分類號】K27 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A 【文章編號】1672-4860（2024）04-0017-10

20世紀(jì)60年代，黨中央做出開展三線建設(shè)的重大決定，舉全國之力在我國中西部地區(qū)十余個(gè)省、區(qū)進(jìn)行了一場以備戰(zhàn)為中心、以交通現(xiàn)代化為先導(dǎo)的工業(yè)建設(shè)。由于地處內(nèi)陸，在地形地貌、資源稟賦等方面符合構(gòu)建戰(zhàn)略大后方的要求，西南地區(qū)因此成為三線建設(shè)的重點(diǎn)區(qū)域。為了保障三線建設(shè)順利推進(jìn)，國家不僅在西南地區(qū)修建了多條鐵路、公路干線，還充分利用四川（含重慶，下同）、貴州、云南江河眾多、水網(wǎng)交織的特點(diǎn)，持續(xù)加強(qiáng)內(nèi)河航運(yùn)建設(shè)，以期構(gòu)建水陸聯(lián)運(yùn)、四方通衢的交通體系。

近年來，學(xué)界圍繞三線建設(shè)時(shí)期鐵路、公路建設(shè)的研究逐漸增多，已經(jīng)形成了不少見仁見智的學(xué)術(shù)成果，但在內(nèi)河航運(yùn)方面的專題研究并不多見。作為三線建設(shè)的重要組成部分，內(nèi)河航運(yùn)在服務(wù)國家戰(zhàn)略方面發(fā)揮了無可替代的作用，對西南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。有鑒于此，本文試從航道、港口碼頭、民用船廠三個(gè)維度來探析三線建設(shè)時(shí)期西南地區(qū)的內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展歷史，希冀此種嘗試能夠發(fā)揮見微知著之效，為深化三線建設(shè)史和交通史研究貢獻(xiàn)一己之力①。

一、三線建設(shè)時(shí)期西南地區(qū)主要航道建設(shè)

西南地區(qū)的內(nèi)河航運(yùn)歷史悠久。在古代，以金沙江、長江干流為主線，嘉陵江、岷江、烏江等一級支流為支線的水路系統(tǒng)構(gòu)成了西南地區(qū)最重要的內(nèi)河航運(yùn)通道。鴉片戰(zhàn)爭之后至抗戰(zhàn)全面爆發(fā)前，長江河源至湖北宜昌的上游航段主要依靠天然水路行船，各級政府對航道缺乏系統(tǒng)建設(shè)，如遇水毀阻塞，一般只是采取臨時(shí)性整治措施?？箲?zhàn)全面爆發(fā)后，國民政府遷都重慶，西南地區(qū)成為國民政府抗戰(zhàn)大后方。內(nèi)遷物資和人員的搶運(yùn)、支援前線的軍運(yùn)，以及保證后方供給等都需借助長江航道，一時(shí)間運(yùn)輸壓力空前。國民政府迫于形勢，對長江上游部分航段進(jìn)行了一定的治理?？箲?zhàn)勝利后，隨著航道建設(shè)機(jī)構(gòu)撤銷，日常維護(hù)逐漸廢弛，長江上游航道通航條件不斷惡化。新中國成立初期，國家對長江上游航道進(jìn)行了重點(diǎn)治理。交通部投資，整治了長江“日航困難，夜航危險(xiǎn)”的航段，配置了“鎖鏈”式航標(biāo)，使重慶至宜昌的輪船實(shí)現(xiàn)了分段夜航；四川省投資，將金沙江屏山至新市鎮(zhèn)、烏江涪陵至彭水、岷江樂山至宜賓開辟為輪船航道，并開辟和渠化木船航道800多公里[1]17。1958年后，長江航道局和四川省交通廳對嘉陵江、渠江等航道進(jìn)行了建設(shè)，使長江川江段（四川宜賓至湖北宜昌）航標(biāo)實(shí)現(xiàn)了電氣化，烏江絞灘實(shí)現(xiàn)了機(jī)械化，并渠化了多條小河。貴州省交通廳對清水江、紅水河、南盤江、北盤江進(jìn)行了一定的整治，打通了多處斷航險(xiǎn)灘。新中國成立后到三線建設(shè)開始前，西南地區(qū)航道建設(shè)取得了不少階段性成果，不過這些建設(shè)的規(guī)模和投入較為有限，很難滿足大規(guī)模工業(yè)化建設(shè)需要。三線建設(shè)開始后，西南地區(qū)的貨物運(yùn)輸量激增，內(nèi)河航運(yùn)的作用日益凸顯。1964年，由水路進(jìn)入西南地區(qū)的物資只有273萬噸，1965年達(dá)到670萬噸②，增長了145.4%。相較于陸運(yùn)，航運(yùn)有運(yùn)量大、成本低、對貨物體積要求較為寬松的特點(diǎn)。此外，基于對地形地貌、廠礦分布密集程度、用水用電便利程度的考慮，西南地區(qū)各省考慮在沿江地區(qū)增加部署工礦企業(yè)，如四川省就提出，不宜在川西平原、重慶、成都以及寶成鐵路南段上馬更多項(xiàng)目，而要在宜賓以下長江沿岸及嘉陵江、涪江、渠江、烏江、沱江兩岸部署新項(xiàng)目。在考慮重慶地區(qū)三線建設(shè)項(xiàng)目布點(diǎn)時(shí)，程子華、閻秀峰認(rèn)為應(yīng)該重點(diǎn)考慮嘉陵江、渠江兩岸地區(qū)③。由于物資運(yùn)輸需要和西南地區(qū)三線建設(shè)項(xiàng)目布局特點(diǎn)，交通部和西南地區(qū)各省加大了重要航道的建設(shè)力度，為三線建設(shè)的迅速推進(jìn)提供交通保障。

（一）金沙江航道建設(shè)

攀枝花鋼鐵基地是三線建設(shè)的重點(diǎn)工程。為了促進(jìn)攀枝花鋼鐵基地建設(shè)，1965年1月，交通部在北京召開金沙江勘察規(guī)劃會議，對開發(fā)金沙江的范圍、規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)、力量組織與分工等做了具體部署。同年2月，金沙江航道整治工程經(jīng)中共中央西南局報(bào)請國家計(jì)委正式批準(zhǔn)，代號為“431”工程[2]58。此工程分為上、下兩段，上段從云南永勝縣金江街至元謀縣龍街（攀枝花位于該航段內(nèi)），下段從四川涼山雷波縣，經(jīng)新市鎮(zhèn)，至宜賓。上段工程于1964年開工，1971年基本完成，共整治灘險(xiǎn)108處，完成工程量1 255 270立方米，投資2 533.18萬元[3]475。上段工程使金江街至格里坪107公里航道可行駛20～50噸級船只，萬馬至龍街航段可行駛150～200噸級船只，并能拖運(yùn)木排[4]240。1965—1971年，金沙江金江街至龍街航段為攀枝花鋼鐵基地和成昆鐵路建設(shè)完成貨運(yùn)量28萬噸，周轉(zhuǎn)量789萬噸公里[4]241?！?31”工程的下段工程于1965年開工，至1968年的3年多時(shí)間內(nèi)，炸掉水上礁石28萬多立方米，水下礁石1萬多立方米，并在6處彎窄的單行航道上設(shè)置通行信號臺，在5處急流灘口設(shè)置了機(jī)動絞灘船，共投資300多萬元[3]476。這一工程使雷波至宜賓段江面拓寬，航道加深，水流減緩，泡漩削弱，增加了船舶的運(yùn)輸能力，縮短了船舶過灘時(shí)間。除大洪水期停航外，其余時(shí)間均可通過100噸級以上或441千瓦（600馬力）客貨輪[3]476。金沙江航道經(jīng)過不懈治理，通航條件得到很大改觀，初步達(dá)到1964年8月攀枝花調(diào)查工作組所轄交通組設(shè)定的目標(biāo)，即整治后金沙江航道可通航300～1 000匹馬力輪船，年運(yùn)輸量可達(dá)503萬噸～1 000萬噸④。

（二）長江川江段航道建設(shè)

三線建設(shè)時(shí)期，長江川江段（長江干流宜賓至宜昌段）沿岸的宜賓、瀘州、重慶等地建有大量工礦企業(yè)，一些企業(yè)所需裝備，需要通過航運(yùn)來周轉(zhuǎn)。1966年，長江航道局根據(jù)交通部指示精神，成立擴(kuò)大川江綜合運(yùn)輸能力指揮部，即66工程指揮部[5]14，下設(shè)4個(gè)分指揮部（661、662、663、664），分別對川江段的航道、港口、船舶、通信等進(jìn)行大規(guī)模建設(shè)。1966—1970年，通過開展炸礁、清障、筑壩等工作，川江航道的通航條件得到了很大改善。宜渝段（宜昌至重慶）航道尺度由解放前的水深2.3米增加至2.9米；最小航寬由33米增加至60米，最小曲率半徑由不足400米增加為750米⑤。1970年以后，交通部和西南各省繼續(xù)對川江航道開展維護(hù)性整治工程。到1985年，川江航道整治灘險(xiǎn)、礁石和困難標(biāo)位192處，完成炸礁、筑壩、疏浚等土石方量達(dá)600多萬立方米。在加快航道建設(shè)的同時(shí)，長江航道局還對川江段航道進(jìn)行了標(biāo)燈電氣化改造，結(jié)束了航標(biāo)燈使用煤油燈的歷史，極大保障了夜航安全。長江川江段經(jīng)過系統(tǒng)治理后，成為西南地區(qū)三線建設(shè)企業(yè)運(yùn)輸物資的干線通道，特別是在運(yùn)輸大型化工設(shè)備上，作用顯著。1973年，經(jīng)黨中央批準(zhǔn)，我國從美國、日本、法國、荷蘭等國引進(jìn)了13套化肥生產(chǎn)設(shè)備，其中有5套設(shè)備部署在西南地區(qū)的企業(yè)，即四川天然氣化工廠（位于成都青白江區(qū)）、瀘州天然氣化工廠（位于瀘州納溪縣）、四川維尼綸廠（位于重慶長壽縣）、赤水天然氣化工廠（位于遵義赤水縣）、云南天然氣化工廠（位于昭通水富區(qū)）。這批設(shè)備共55 057噸，其中“四超”（超重、超長、超寬、超高）2 000多件，最重365噸，最長40米，最寬8米多，最高8米多[6]228。這些設(shè)備無法通過鐵路隧道，只能通過航運(yùn)方式輸送各地。1974—1976年，上述大型設(shè)備先后經(jīng)過長江川江段航道，順利送至相應(yīng)企業(yè)，在我國內(nèi)河航運(yùn)史上留下了濃墨重彩的一筆。

（三）嘉陵江南充至廣元段航道建設(shè)

嘉陵江縱貫四川北部，是連接川、陜兩省的交通大動脈，廣元至重慶段是嘉陵江最主要的航段之一。1958年，為開發(fā)四川石油資源，交通部曾對廣元至重慶航段中的下段南充至重慶航道進(jìn)行了較大規(guī)模的整治。上段南充至廣元航道，因地處山區(qū)，河床陡峻，蜿蜒于昭化、蒼溪、閬中、南部、蓬安等縣境內(nèi)，灘多水淺，通航條件很差。三線建設(shè)開始后，081基地、821廠等大型國防企業(yè)在廣元建設(shè)，這些企業(yè)所需物資、設(shè)備和生產(chǎn)出的產(chǎn)品有不少需要運(yùn)送到重慶，或在重慶周轉(zhuǎn)。為了全面打通嘉陵江航運(yùn)通道，四川從1966年開始，對廣元至南充段航道進(jìn)行系統(tǒng)整治。因受政治運(yùn)動影響，整治工程一度停滯，至1975年底才基本結(jié)束，先后歷時(shí)10年之久。整治工程開支經(jīng)費(fèi)1 800萬元，累計(jì)完成工程量總計(jì)178萬立方米，整治灘險(xiǎn)129個(gè)，炸礁1.17萬立方米，筑壩103.4萬立方米[7]351。經(jīng)過三線建設(shè)時(shí)期的治理，嘉陵江南充至廣元段的通航條件得到改善，原本只能行駛木船的航道，變成了一條全年可通行機(jī)動船的水路通道。嘉陵江南充至廣元段航道與寶成鐵路廣元站相銜接，這使廣元成為三線建設(shè)時(shí)期川陜甘結(jié)合部重要的水陸聯(lián)運(yùn)樞紐。

（四）岷江樂山至宜賓段航道建設(shè)

三線建設(shè)時(shí)期，國家在岷江沿岸的樂山、宜賓等地部署了一批重點(diǎn)企業(yè)，建設(shè)岷江直達(dá)長江的水運(yùn)通道成為解決三線建設(shè)企業(yè)物資運(yùn)輸問題的重要手段。與此同時(shí)，為了推進(jìn)攀枝花鋼鐵基地建設(shè)，交通部計(jì)劃使岷江通過大渡河在樂山的沙灣碼頭與成昆鐵路對接，實(shí)現(xiàn)水陸聯(lián)運(yùn)。20世紀(jì)60年代，岷江樂山至宜賓段航道經(jīng)歷過部分疏浚，可以通行木船，但這樣的通航條件顯然不能滿足三線建設(shè)需要。從1966年起，四川省對岷江樂山至宜賓段進(jìn)行治理。1969年后，治理力度不斷增大，到1985年才告一段落。岷江樂山至宜賓段航道具體建設(shè)情況如表1：

表1 "岷江樂山至宜賓段航道建設(shè)情況[4]235

經(jīng)過整治，岷江樂山至宜賓段的航道水深由1.1米增為1.3米，航道寬度由20米增為25米，彎曲半徑由150米增為250米。常年可通行175～220千瓦拖輪和200噸級船隊(duì)。每年貨運(yùn)量都在100萬噸以上，與解放初期相比，增長10多倍[1]46。

（五）烏江涪陵至白濤段航道建設(shè)

1966年，816核工業(yè)基地在涪陵專區(qū)（1968年后稱涪陵地區(qū)）的白濤鎮(zhèn)開工建設(shè)。為了解決這一大型工程的運(yùn)輸問題，國家計(jì)委投資207.85萬元[4]236，整治烏江涪陵至白濤航道。航道建設(shè)工程于1967年開工，1971年完工。通過采取炸礁石、疏淺灘、筑石壩、設(shè)絞關(guān)等措施，涪陵至白濤段航道可終年通行300噸級船隊(duì)，保證了816工程對于大型設(shè)備的運(yùn)輸需要。1966年，該段航道打通了烏江與長江匯合處的灌口特大淺灘，新辟航漕301米，寬30米，深1.8米[4]237，解決了枯水期烏江進(jìn)出長江需要繞道其他水路的問題。1972—1984年，專業(yè)航道養(yǎng)護(hù)隊(duì)帶領(lǐng)涪陵當(dāng)?shù)孛窆ぴ俅螌Ω⒘曛笼彏┒蔚闹饕獢嗪綖╇U(xiǎn)進(jìn)行了整治，烏江的通航條件得到了進(jìn)一步的改善。

（六）赤水河航道建設(shè)

三線建設(shè)時(shí)期，大型化工企業(yè)赤水天然氣化工廠選址在貴州遵義的赤水縣鰱魚溪。為了保障該企業(yè)大型儀器設(shè)備的運(yùn)輸需要，貴州省對赤水河鰱魚溪至赤水段航道進(jìn)行了整治。赤水河雖是長江一級支流，但卻是一條流經(jīng)山區(qū)的小河，最小流量只有37立方米/秒，經(jīng)過20世紀(jì)50年代的整治，航深僅0.7米，航寬14米（實(shí)際上只有9米），彎曲半徑100米，駁船載重80噸[8]208，無法通過運(yùn)送超限設(shè)備的專用駁船，急需進(jìn)行整治。赤水河鰱魚溪至赤水段航道整治工程于1974年開工，由貴州省航道工程隊(duì)、興義航道工程隊(duì)、赤水河航道工程聯(lián)合施工，2 700余人投入其中，分兩期進(jìn)行，兩期工程共處理各類土石方近30萬立方米，總投資850萬元[9]352。1976—1978年，貴州省又對赤水河合江至鰱魚溪段進(jìn)行優(yōu)化，共處理各類土石方5萬立方米，投資77萬元⑥。此次整治工程收效明顯，保證了赤水天然氣化工廠的建廠運(yùn)輸和產(chǎn)品輸出，為300馬力的機(jī)動船拖帶150噸級的4艘駁船滿載通行提供了安全保證，赤水河赤水至合江段達(dá)到交通部規(guī)定的六級航區(qū)標(biāo)準(zhǔn)⑦。

三線建設(shè)時(shí)期，西南地區(qū)的航道建設(shè)取得了一系列成績。從建設(shè)區(qū)域來看，建設(shè)重點(diǎn)主要集中在長江上游，以長江干流為主，支流為輔，呈現(xiàn)出一干多支、多江協(xié)同的特點(diǎn)。航道建設(shè)圍繞重點(diǎn)企業(yè)，特別是大型化工企業(yè)展開。航道建設(shè)注意與鐵路網(wǎng)相銜接，構(gòu)建水陸聯(lián)運(yùn)格局，形成綜合交通運(yùn)輸體系，便于物資周轉(zhuǎn)。從建設(shè)力量上看，交通部長江航道局和西南各省協(xié)同配合，抽調(diào)專業(yè)施工隊(duì)伍完成建設(shè)任務(wù)。在一些施工難度高、工程量大、所處位置重要的航段，除了建有統(tǒng)領(lǐng)全局、協(xié)調(diào)各方的總指揮部外，還設(shè)置了專業(yè)化的分指揮部。從技術(shù)手段上看，綜合運(yùn)用了炸礁、筑壩、整治險(xiǎn)灘等方式，最大化提高航寬、航深，解決阻礙大型機(jī)動船舶通航的問題，提高航運(yùn)周轉(zhuǎn)率。從后續(xù)影響看，三線建設(shè)時(shí)期的航道建設(shè)并非一時(shí)之功，改革開放后，這些航道依然是西南地區(qū)內(nèi)河航運(yùn)的重要通道，在服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和東西部溝通交流方面發(fā)揮著重要作用。

二、三線建設(shè)時(shí)期西南地區(qū)主要港口碼頭建設(shè)

港口碼頭是三線建設(shè)時(shí)期西南地區(qū)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的重要依托，對于沿大江大河分布的廠礦企業(yè)來說，港口碼頭建設(shè)水平直接影響這些單位的建設(shè)速度和生產(chǎn)發(fā)展。為了落實(shí)黨中央關(guān)于三線建設(shè)的戰(zhàn)略部署，交通部、西南地區(qū)各省在原有重慶港、宜賓港、涪陵港、萬縣港的基礎(chǔ)上，于金沙江、長江、岷江、赤水河等河流沿岸，新建了江津蘭家沱港、江津貓兒沱港、樂山王浩兒碼頭、瀘州天然氣化工廠專用碼頭、昭通水富碼頭、赤水鰱魚溪碼頭等。這些港口碼頭或是處于內(nèi)河航運(yùn)的重要節(jié)點(diǎn)，成為一定區(qū)域內(nèi)服務(wù)三線建設(shè)單位的交通樞紐，或是有針對性地布點(diǎn)于大型骨干企業(yè)所在地，作為企業(yè)引進(jìn)大型設(shè)備和產(chǎn)品周轉(zhuǎn)的中轉(zhuǎn)場所。港口碼頭建設(shè)與航道建設(shè)相互配合，共同推動了西南地區(qū)內(nèi)河航運(yùn)的發(fā)展。

（一）江津蘭家沱港建設(shè)

蘭家沱位于今重慶市江津區(qū)德感街道，在三線建設(shè)時(shí)期屬于江津地區(qū)管轄。蘭家沱毗鄰重慶港，南鄰長江，江寬水深，可通行和?？看髧嵨淮?。憑借良好的自然條件和地理位置，蘭家沱在新中國成立后逐漸發(fā)展為長江川江段江北岸重要的物資集散地。三線建設(shè)開始后，交通部將蘭家沱港區(qū)作為交通領(lǐng)域的重點(diǎn)項(xiàng)目，投資1 437萬元，興建3座水陸聯(lián)運(yùn)碼頭。配置浮吊、纜車、行車、牽引車、吊車等22臺（輛），并鋪設(shè)專用鐵路線7條，總長度為8 279米，修建倉庫3座，有效堆存面積1.31萬平方米，容量為1.60萬噸，還建有供水、供電、通信系統(tǒng)和生活福利設(shè)施以及供戰(zhàn)備使用的下河公路和錨地設(shè)施[4]250。蘭家沱港建設(shè)工程于1966年動工，1972年竣工，歷時(shí)6年多，建成后可與成渝鐵路相連，是西南地區(qū)重要的水陸聯(lián)運(yùn)樞紐。位于江津地區(qū)的前進(jìn)機(jī)械廠、紅陽機(jī)械廠、永進(jìn)機(jī)械廠等軍工企業(yè)的不少設(shè)備、物資和產(chǎn)品都經(jīng)蘭家沱港轉(zhuǎn)運(yùn)各地。由于受到政治運(yùn)動的干擾，蘭家沱港區(qū)在施工過程中，部分設(shè)計(jì)不夠科學(xué)合理，一些設(shè)施的質(zhì)量較差，完工后出現(xiàn)不少問題。1977年以后，蘭家沱港對不合格工程進(jìn)行了清理完善。到1985年，蘭家沱港區(qū)已經(jīng)成為西南地區(qū)有代表性的現(xiàn)代化港口（表2）。

表2 "1985年蘭家沱港區(qū)發(fā)展情況[10]163-164

（二）江津貓兒沱港建設(shè)

貓兒沱處于長江和綦江匯合處，曾是民國政府所修綦江鐵路的起點(diǎn)[11]139。新中國成立后，貴州、四川等地往來重慶的煤炭、鐵礦石、食鹽等大宗物資都需要通過長江南岸的貓兒沱進(jìn)行水路換裝。1966年，交通部決定在貓兒沱港區(qū)新建通過能力為250萬噸的機(jī)械化磷礦作業(yè)碼頭和綜合碼頭，以及與之配套的專用鐵路線、港區(qū)庫場、港口機(jī)械設(shè)備等，總投資達(dá)2 762萬元[4]252。經(jīng)過近10年的建設(shè)，相關(guān)工程于1975年竣工。三線建設(shè)時(shí)期，貓兒沱港區(qū)是云、貴兩省物資進(jìn)入長江干線航道的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)。該港區(qū)的主要職能有兩個(gè)：一是周轉(zhuǎn)磷礦石。貴州開陽、甕福及云南昆陽等地企業(yè)生產(chǎn)的磷礦石，需要依托川黔鐵路運(yùn)達(dá)江津，再通過貓兒沱港區(qū)將磷礦石裝船，運(yùn)往長江中下游各地，實(shí)現(xiàn)通江達(dá)海。二是周轉(zhuǎn)尿素。貴州赤水天然氣化工廠生產(chǎn)的尿素產(chǎn)品由赤水河運(yùn)送至貓兒沱港區(qū)，轉(zhuǎn)鐵路運(yùn)往貴州、云南、廣西、湖南等地。隨著建設(shè)的不斷推進(jìn)，到1985年時(shí)，貓兒沱港區(qū)的吞吐量達(dá)到372 500噸，擁有各類裝卸機(jī)械30臺，堆場14 307平方米，容量76 700噸，綜合堆場6 300平方米，容量4 600噸。有港作駁船1艘、交通船1艘，碼頭5座[10]162。

（三）樂山王浩兒碼頭建設(shè)

王浩兒地處岷江和大渡河交匯處，沿岷江上溯可達(dá)成都，順岷江而下可達(dá)宜賓港、瀘州港、重慶港，沿大渡河而上可至樂山沙灣鎮(zhèn)與成昆鐵路相銜接。1966年，大型骨干企業(yè)峨眉水泥廠在樂山開工建設(shè)。該廠為了裝卸大件設(shè)備，出資8.57萬元，在王浩兒原有簡易碼頭基礎(chǔ)上，修建了岸墻高6米，陸域長150米，寬80米的中型碼頭⑧。1975年，四川化工廠從日本引進(jìn)7件超大設(shè)備，總重1 503.5噸[12]213。這些設(shè)備由日本運(yùn)至上海后，需換裝駁船，利用洪水期，溯長江而上，入岷江運(yùn)抵四川樂山王浩兒碼頭，再分批轉(zhuǎn)運(yùn)至位于成都的四川化工廠。為了保證運(yùn)輸任務(wù)順利完成，四川省計(jì)劃將王浩兒碼頭擴(kuò)建為大件碼頭。擴(kuò)建工程于1973年動工，1974年竣工，動用民工1 000余人，總投資約103萬元[8]263。王浩兒碼頭除了為四川化工廠運(yùn)輸大型設(shè)備外，還完成了德陽第二重型機(jī)械廠、江油鋼廠、814廠、739廠等企業(yè)的設(shè)備、產(chǎn)品運(yùn)輸，有力促進(jìn)了岷江、大渡河沿岸三線建設(shè)的順利推進(jìn)。

（四）瀘州天然氣化工廠專用碼頭建設(shè)

1973年，瀘州天然氣化工廠從美國和荷蘭引進(jìn)年產(chǎn)30萬噸合成氨、48萬噸尿素的大型成套化肥生產(chǎn)設(shè)備[13]325。這批設(shè)備共212件，約重1.6萬噸[4]256，全部要經(jīng)過水路運(yùn)至廠內(nèi)。該廠在納溪縣的原有碼頭不僅泊位少，而且不能?？看笮蜋C(jī)動船舶，無法滿足國外引進(jìn)設(shè)備的裝卸要求。此外，隨著新設(shè)備的引進(jìn)，瀘州天然氣化工廠的原材料需求和產(chǎn)量都迅速增加，原有碼頭岸線短、裝卸船技術(shù)落后，很難提供安全高效的運(yùn)輸條件。為此，瀘州天然氣化工廠于1973年組織實(shí)施原有碼頭擴(kuò)建工程，工程采取打“殲滅戰(zhàn)”方式推進(jìn)，經(jīng)過三個(gè)階段的接續(xù)奮戰(zhàn)，到1974年完成。瀘州天然氣化工廠專用碼頭建設(shè)各項(xiàng)工作具體如表3：

表3 "瀘州天然氣化工廠專用碼頭建設(shè)情況⑨

經(jīng)過整治，把瀘州天然氣化工廠專用碼頭成為一座可容4艘300噸以上駁船同時(shí)裝卸的新碼頭⑨。

（五）昭通水富碼頭建設(shè)

1974年4月，作為三線建設(shè)重點(diǎn)工程之一的云南省天然氣化工廠選址在四川省宜賓原安富公社。國務(wù)院批準(zhǔn)將四川省宜賓縣的水東、水河、安富3個(gè)公社劃入云南省，同年7月1日成立云南省昭通地區(qū)水富區(qū)。為了順利推進(jìn)云南天然氣化工廠的建設(shè)，云南省交通廳決定在水富修建一座順岸斜坡式大件運(yùn)輸專用碼頭，此項(xiàng)工程于1975年完成。云南天然氣化工廠引進(jìn)的設(shè)備最長件為56.7米，最重件為335噸[14]610，利用水富碼頭順利完成裝卸，達(dá)到預(yù)期建設(shè)目的。三線建設(shè)調(diào)整改造時(shí)期，水富碼頭不斷擴(kuò)容，逐漸發(fā)展為云南最主要的港口之一。經(jīng)過1986—1992年的擴(kuò)建，水富港區(qū)岸線總長1 500米，有煤炭進(jìn)出口專用碼頭、雜貨碼頭和客運(yùn)碼頭各一座。共有4個(gè)泊位，可停泊1 000噸船舶。有堆場、倉庫和一座高10層的港務(wù)大樓。年客運(yùn)量50萬人次，貨物吞吐量80萬噸[15]181。從水富港出發(fā)的貨船由金沙江進(jìn)入長江，沿江而下，可達(dá)重慶、武漢、南京、上海等地。港區(qū)鐵路與內(nèi)昆鐵路（內(nèi)江至昆明）相通，港區(qū)公路與昆明至水富的公路相連。水路、鐵路、公路交會于水富港，憑借如此優(yōu)良的水路聯(lián)運(yùn)條件，“三路通衢”的水富港成為云南省溝通長江經(jīng)濟(jì)帶、成渝經(jīng)濟(jì)圈和滇中經(jīng)濟(jì)圈的重要交通樞紐。

（六）赤水鰱魚溪碼頭建設(shè)

為了推進(jìn)赤水天然氣化工廠的建設(shè)，貴州省于1974年在遵義的赤水縣鰱魚溪修建專用碼頭，為該企業(yè)提供運(yùn)輸保障。鰱魚溪碼頭分為大件裝卸碼頭、成品運(yùn)輸碼頭和臨時(shí)碼頭，分別承擔(dān)大型設(shè)備卸載、合成氨和尿素產(chǎn)品運(yùn)輸及小型設(shè)備或物資裝卸任務(wù)。1975年，重達(dá)345噸的大件設(shè)備“氨合成塔”[16]172由專用駁船運(yùn)載，自合江啟航，在鰱魚溪碼頭順利完成卸載，有力保證了赤水天然氣化工廠的順利建設(shè)。1978年，赤水天然氣化工廠正式投產(chǎn)，尿素生產(chǎn)量不斷提高，鰱魚溪碼頭成為赤水天然氣化工廠最重要的產(chǎn)品運(yùn)輸中轉(zhuǎn)站，大部分產(chǎn)品都需要由鰱魚溪碼頭裝船起運(yùn)，經(jīng)赤水河、長江至蘭家沱碼頭，轉(zhuǎn)鐵路運(yùn)往各地。三線建設(shè)調(diào)整改造時(shí)期，鰱魚溪碼頭得到進(jìn)一步建設(shè)。1987—1992年，鰱魚溪碼頭建成堆場面積5 800平方米以及排水、照明等設(shè)施，總投資128萬元[17]252。1997年，為了減輕陸路運(yùn)輸壓力，增加赤水河烤煙運(yùn)輸業(yè)務(wù)，貴州省又對鰱魚溪碼頭進(jìn)行擴(kuò)建，增加烤煙周轉(zhuǎn)庫房758.4平方米[17]252。擴(kuò)建后，鰱魚溪碼頭的貨運(yùn)類型有所增加，裝卸能力不斷提高。昔日功能相對單一，只服務(wù)于三線建設(shè)骨干企業(yè)的碼頭，逐漸發(fā)展為黔西北地區(qū)內(nèi)河航運(yùn)的橋頭堡，成為川、黔兩省交界地帶重要的物資集散地。

除了上述港口碼頭外，三線建設(shè)時(shí)期，西南地區(qū)各省還在江津建設(shè)了朱楊溪港，在重慶建設(shè)了黃磏港，在宜賓建設(shè)了銅關(guān)碼頭等。從分布上看，這些港口多處于金沙江下游、長江宜賓至重慶段，呈現(xiàn)出“服務(wù)”與“分散”兩個(gè)特點(diǎn)。一方面，西南地區(qū)建設(shè)的主要港口碼頭多位于廠礦集中片區(qū)（如江津地區(qū)有10余家三線建設(shè)大型企業(yè)）或大型企業(yè)所在地，服務(wù)企業(yè)建設(shè)和生產(chǎn)的目的十分明顯。另一方面，這些重點(diǎn)建設(shè)的港口碼頭并非原有的大型水運(yùn)樞紐。三線建設(shè)開始前，西南地區(qū)的重慶港、宜賓港、涪陵港、萬縣港已經(jīng)頗具規(guī)模，成為長江上游四個(gè)大型的水運(yùn)樞紐。三線建設(shè)時(shí)期的港口碼頭建設(shè)遵循了分散的原則，布點(diǎn)在金沙江下游、長江上游各地。這些新建的港口碼頭與原有的水運(yùn)樞紐遙相呼應(yīng)，由長江這根“紅線”串聯(lián)在一起，組成了西南地區(qū)的“內(nèi)河航運(yùn)帶”。從服務(wù)能力上看，綜合性港區(qū)的吞吐能力較強(qiáng)，不僅能夠完成物資裝卸，還可以提供倉儲、維修等服務(wù)，配有現(xiàn)代化程度較高的機(jī)械設(shè)備，常年可供大型船舶運(yùn)輸作業(yè)。碼頭的體量相對較小，吞吐能力有限，功能比較單一，多是為了滿足特定大型企業(yè)的運(yùn)輸需要而建設(shè)。從技術(shù)上看，無論是綜合性港口內(nèi)建碼頭，還是企業(yè)專用碼頭都建在水位較深、回沱較多之處，多采取斜坡式設(shè)計(jì)，因地制宜選擇實(shí)體斜坡式或架空斜坡式。與直立式碼頭相比，斜坡式碼頭施工相對簡單，投資少，對水位變化適應(yīng)性強(qiáng)，但也有運(yùn)輸船舶隨水位變化經(jīng)常移泊的問題，影響裝卸效率。從后續(xù)發(fā)展看，三線建設(shè)時(shí)期修建的港口碼頭在改革開放后大多都進(jìn)行了不同程度的擴(kuò)建和改造，綜合服務(wù)能力進(jìn)一步優(yōu)化，一些企業(yè)專用碼頭經(jīng)過現(xiàn)代化改造后，逐步成為省域內(nèi)最大的內(nèi)河航運(yùn)港口。三線建設(shè)時(shí)期修建的港口碼頭不僅在特定的歷史背景下扮演了重要角色，還在改革開放新時(shí)期成為西南各省推進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐。

三、三線建設(shè)時(shí)期西南地區(qū)主要民用船廠建設(shè)

三線建設(shè)開始后，大規(guī)模、高強(qiáng)度的工業(yè)化建設(shè)對航運(yùn)工業(yè)提出了新的要求，各類型船舶的需求量和使用頻率明顯上升。為了解決運(yùn)輸船舶供給不足，修、造船技術(shù)落后的問題，交通部、西南地區(qū)各省投入資金，加強(qiáng)民用船廠建設(shè)，擴(kuò)建和新建了多個(gè)專業(yè)化的修、造船企業(yè)，其中以四川的東風(fēng)船廠、重慶船廠、宜賓船廠，貴州的思南船廠、赤水船廠為代表。在專業(yè)船廠之外，西南地區(qū)各省輪船公司的附屬船廠也在三線建設(shè)浪潮中日益壯大，成為水運(yùn)工業(yè)體系中的一支重要力量。作為四川、貴州、云南發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)的重要基石，各類船廠在船舶制造、維修以及相關(guān)機(jī)械設(shè)備生產(chǎn)方面取得的成績頗多，它們不僅為三線建設(shè)提供了可靠的航運(yùn)工具，還對改革開放后我國的內(nèi)河航運(yùn)事業(yè)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。

（一）擴(kuò)建東風(fēng)船廠

東風(fēng)船廠位于重慶，前身為1928年由盧作孚創(chuàng)建的民生機(jī)器廠。三線建設(shè)開始前，該廠僅能建造中、小型船舶，以木船為主，維修能力較弱。三線建設(shè)開始后，東風(fēng)船廠得到了長足發(fā)展。1967—1976年，該廠擴(kuò)建了7個(gè)車間，建筑面積為31 233平方米。計(jì)有3 554平方米的鑄工車間、3 956平方米的船體車間、600平方米鍍鉻熱處理車間、4 000平方米的輪機(jī)車間、15 983平方米的鑄鋼車間、1 700平方米的造機(jī)總裝試車間和1 440平方米的造機(jī)車間，另自制和購進(jìn)國內(nèi)外各種機(jī)床116臺[18]140。經(jīng)過大規(guī)模擴(kuò)建，東風(fēng)造船廠形成了比較完整的造船、修船、制造船用發(fā)動機(jī)及其他配件的能力。1966—1976年間，東風(fēng)船廠共修船471艘，造船94艘，合計(jì)總產(chǎn)值達(dá)10 787.40萬元[18]140。隨著企業(yè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大和生產(chǎn)體系的日益完善，東風(fēng)船廠的修、造船技術(shù)水平向高層次發(fā)展。20世紀(jì)70—80年代，東風(fēng)船廠建造了多種載入我國內(nèi)河航運(yùn)史冊的船舶，如擁有4 000馬力的頂推輪“長江4002”號、大型客輪“東方紅119”號、大型游輪“神女”號、“三峽”號、“峨眉”和“巴山”號，等等。在1983—1985年的3年時(shí)間里，東風(fēng)船廠建造了大型客輪和拖輪30艘[1]103。憑借優(yōu)異的成績，東風(fēng)船廠成為20世紀(jì)60—80年代西南地區(qū)造船實(shí)力最強(qiáng)的專業(yè)船廠。

（二）擴(kuò)建重慶船廠

與東風(fēng)船廠的建廠軌跡相似，重慶船廠也是在接收、整合民國時(shí)期造船企業(yè)基礎(chǔ)上發(fā)展而來。三線建設(shè)給重慶船廠提供了擴(kuò)容增效的契機(jī)，1971—1976年，該廠新建了多座當(dāng)時(shí)較為先進(jìn)的混凝土船臺，以及船用齒輪箱車間、排鋸車間、模型車間、造船加工場等生產(chǎn)設(shè)施和辦公大樓，并裝備了大型車床、鉆床、銼床、刨床、齒輪機(jī)、鑄造設(shè)備13臺，砂處理裝置和鑄造清理設(shè)備、電焊、切割設(shè)備89臺，以及高頻煉鋼電爐、剪板、彎板、彎管、水火彎板等船體工藝設(shè)備[4]266。1979年，該廠在一年內(nèi)修船33艘，造船8艘，工業(yè)總產(chǎn)值達(dá)1 080萬元，相當(dāng)于1968年的13倍[19]174。到1985年，重慶船廠擁有職工1 700余人，金屬切削機(jī)床75臺，450噸級浮塢1艘，500噸級液壓機(jī)等設(shè)備221臺，固定資產(chǎn)原值1 593.8萬元。年造船能力6 140噸，年產(chǎn)值1 492萬元[1]101。三線建設(shè)時(shí)期，重慶船廠在實(shí)現(xiàn)自身發(fā)展的同時(shí)，還根據(jù)交通部的要求，抽調(diào)部分技術(shù)人員赴攀枝花鋼鐵基地組建渡口船廠（1985年下放攀枝花鋼鐵廠后稱金江機(jī)修廠）。渡口船廠在服務(wù)攀枝花鋼鐵基地建設(shè)、優(yōu)化攀枝花交通運(yùn)輸格局方面發(fā)揮了重要作用。

（三）新建宜賓船廠

宜賓船廠地處今宜賓市翠屏區(qū)白石村金沙江北岸，于1965年動工興建，1968年正式投產(chǎn)。投產(chǎn)當(dāng)年，船廠造船4艘，修船5艘，完成工業(yè)總產(chǎn)值61.65萬元[4]267，初步形成生產(chǎn)能力。1968年底，宜賓船廠擴(kuò)建柴油機(jī)制造車間，連同初建投資250萬元在內(nèi)，總投資為1 390萬元。20世紀(jì)70年代初，宜賓船廠已經(jīng)形成了兩個(gè)廠區(qū)，即以制造柴油發(fā)動機(jī)為主的天池壩廠區(qū)和以修、造船為主的三觀樓廠區(qū)。70年代中期，為解決瀘州天然氣化工廠和尿素運(yùn)輸問題，四川省計(jì)劃建造一支專用貨運(yùn)船隊(duì)，這一任務(wù)由宜賓船廠和重慶船廠共同完成。兩廠于1979年完成任務(wù)，共新造588～882千瓦的大型拖輪8艘，500～750噸級的大型鐵駁船47艘，客貨機(jī)械駁船2艘，共計(jì)2 500噸[4]273。這些船舶交由重慶輪船公司營運(yùn)，性能良好。直到20世紀(jì)90年代，這批船舶組成的船隊(duì)依然是重慶輪船公司的主力，長期航行于瀘州至上海航線。創(chuàng)建于三線建設(shè)背景下的宜賓船廠，雖然在發(fā)展過程中經(jīng)歷了曲折起伏，其研制的柴油發(fā)動機(jī)質(zhì)量并不理想，但是船廠在修、造船方面卻取得了很大的成績，企業(yè)規(guī)模也日益擴(kuò)大。到1978年8月，宜賓船廠共建廠房54 250平方米，占地總面積173 334平方米，擁有機(jī)具設(shè)備344臺（套），職工973人[1]102。

（四）擴(kuò)建思南船廠

思南船廠位于貴州銅仁地區(qū)，創(chuàng)立于1958年。三線建設(shè)開始前，該廠主要以修船和建造小型拖船、木駁船和帆船為主。三線建設(shè)啟動后，由于國家部署在貴州的三線建設(shè)項(xiàng)目陸續(xù)開工，運(yùn)輸壓力日增，加之受政治運(yùn)動影響，黔桂鐵路、川黔鐵路運(yùn)輸一時(shí)受阻，貴州省希望通過擴(kuò)大航運(yùn)能力的方式分擔(dān)陸運(yùn)壓力。因此，思南船廠獲得了貴州省的大力支持，迎來了寶貴的發(fā)展機(jī)遇期。該廠陸續(xù)建設(shè)了輪機(jī)、船體、鑄工、鍛工、木工、裝配、動力等一系列車間。到1972年時(shí)，思南船廠已經(jīng)頗具規(guī)模，具體情況統(tǒng)計(jì)如表4：

表4 "1972年思南船廠建設(shè)情況[8]225

1967—1976年，思南船廠建造鋼質(zhì)船舶45艘，修理各類船舶33艘。到1976年，思南船廠的總產(chǎn)值達(dá)到125.79萬元，其中船舶建造產(chǎn)值為112.92萬元，分別是1967年總產(chǎn)值47.71萬元、船舶修造產(chǎn)值35.78萬元的2.64倍、3.16倍⑩。思南船廠除了為貴州的企業(yè)服務(wù)外，還為四川、陜西、安徽、湖北、廣西等省（自治區(qū)）以及水利部等單位建造了一系列船舶，為我國的航運(yùn)事業(yè)發(fā)展做出了寶貴貢獻(xiàn)。

（五）擴(kuò)建赤水船廠

赤水船廠創(chuàng)建于1957年，是除思南船廠外，貴州省另一家具有代表性的修、造船企業(yè)。1966—1969年，該廠受政治運(yùn)動干擾較大，生產(chǎn)能力起伏不定，產(chǎn)值較低。1970年后，企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營情況逐漸好轉(zhuǎn)。1971—1973年，赤水船廠陸續(xù)建造鋼質(zhì)客貨輪、拖輪、渡船、半艙駁船、工程船和水泥囤船等共13艘，新建機(jī)械車間1 200平方米，職工人數(shù)增至150人，年總產(chǎn)值增至50萬元～70萬元[8]140。1975年，赤水船廠為赤水天然氣化工廠建造了“志氣1、2”號鋼質(zhì)拖輪[20]369，與同類型船舶相比，在吃水深度、推進(jìn)效率、操縱性能等方面表現(xiàn)優(yōu)異，很好地解決了大型設(shè)備的運(yùn)輸問題。1976年，因被列為赤水天然氣化工廠的配套項(xiàng)目，赤水船廠得到了國家的有力支持，企業(yè)的各類裝備進(jìn)行了現(xiàn)代化升級，廠區(qū)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大。這一年，赤水船廠的總產(chǎn)值達(dá)到65.85萬元，其中船舶修造產(chǎn)值55.54萬元，分別是1970年該廠總產(chǎn)值24.26萬元、船舶修造產(chǎn)值17.13萬元的2.71倍、3.24倍。1980年，赤水船廠再次擴(kuò)建，企業(yè)的廠房設(shè)施、技術(shù)裝備有很大改善，特別是長40.8米、寬9.75米、提升高度12.5米、負(fù)荷100噸的垂直升降船臺，上下自如，安全可靠，在西南地區(qū)屬首建，標(biāo)志著貴州水運(yùn)工業(yè)上一個(gè)新臺階。到1985年，赤水船廠的產(chǎn)值達(dá)到244.3萬元，創(chuàng)歷史最高水平[17]327。

（六）發(fā)展輪船公司附屬船廠

三線建設(shè)時(shí)期，專業(yè)船廠是推動西南地區(qū)船舶工業(yè)發(fā)展的主導(dǎo)，但卻并非唯一力量。在專業(yè)船廠之外，輪船企業(yè)自辦的船廠也為我國的內(nèi)河航運(yùn)事業(yè)做出了貢獻(xiàn)。三線建設(shè)企業(yè)在運(yùn)輸設(shè)備、物資、人員時(shí)，既需要大、中型船舶，也需要各種各樣的小型船舶。隨著輪船使用量的迅速增加，專業(yè)化船廠的建造速度有時(shí)很難滿足企業(yè)的迫切需求。此外，輪船是一種復(fù)雜的機(jī)械化運(yùn)輸工具，行駛過程中有可能發(fā)生故障，如果僅靠專業(yè)化船廠來解決問題，就會出現(xiàn)“排長隊(duì)、久等候”的情況。因此，一些有條件的輪船運(yùn)輸企業(yè)非常重視發(fā)展壯大自己的附屬船廠，負(fù)責(zé)小型船舶的建造和修理，如重慶輪船公司加強(qiáng)瀘州船廠和重慶船舶修理所建設(shè)，涪陵輪船公司加強(qiáng)涪陵船廠建設(shè)，南充輪船加強(qiáng)南充船廠建設(shè)等。

伴隨著三線建設(shè)時(shí)期西南地區(qū)內(nèi)河航運(yùn)的發(fā)展，輪船公司附屬船廠的技術(shù)水平逐步提高，從船舶零件部分維修到整體大修，從維修木質(zhì)船舶到維修鋼質(zhì)船舶，從采用人工絞拉使船舶上下墩到利用氣囊上下墩，維修的范圍不斷擴(kuò)大，能夠解決的問題也日益增多。更為難得的是，這些附屬船廠還具備了一定的造船能力，除了為三線建設(shè)企業(yè)建造百噸級的中、小型船舶外，還為四川、貴州、云南部分地區(qū)的航運(yùn)企業(yè)和廠礦企業(yè)修造了一些運(yùn)輸船舶，滿足工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的需要。經(jīng)過不懈努力，有的附屬船廠在場地、人員和設(shè)備方面都頗具規(guī)模，甚至可以與專業(yè)船廠媲美，如重慶輪船公司下屬的瀘州船廠，20世紀(jì)70年代開始發(fā)展造船業(yè)務(wù)，到1985年時(shí)，該廠的建筑面積達(dá)到2.71萬平方米，有職工529人，金屬切削機(jī)床23臺，各種機(jī)具設(shè)備68臺，年工業(yè)總產(chǎn)值230.6萬元[4]268。

結(jié)語

綜上所述，三線建設(shè)時(shí)期，西南地區(qū)的內(nèi)河航運(yùn)事業(yè)取得了一系列成績，呈現(xiàn)出航道、港口碼頭、民用船廠“三維共進(jìn)”的局面。以金沙江、長江干流為主，嘉陵江、岷江、烏江、赤水河等支流為輔的航道建設(shè)打通了西南地區(qū)內(nèi)河航運(yùn)的許多“堵點(diǎn)”，形成了金沙江下游、長江上游流域的水路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。航道建設(shè)過程中，交通部、西南地區(qū)各省注意到了水路與鐵路的協(xié)調(diào)聯(lián)動問題，初步構(gòu)建起水路聯(lián)運(yùn)的交通格局。圍繞三線建設(shè)重點(diǎn)地區(qū)和重點(diǎn)企業(yè)建設(shè)的港口碼頭擔(dān)負(fù)起了航運(yùn)樞紐的職能，從大型設(shè)備、物資的“進(jìn)”和產(chǎn)品的“出”兩個(gè)方面，為三線建設(shè)企業(yè)提供了大量的中轉(zhuǎn)服務(wù)，對于一些骨干企業(yè)的建設(shè)更是起到了至關(guān)重要的作用。隨著航道、港口碼頭的發(fā)展，民用船廠的建設(shè)也日益蓬勃，專業(yè)船廠和輪船公司附屬船廠建造和維修了多種類型的水路運(yùn)輸工具，有效解決了船舶數(shù)量不夠，維修能力不足的問題，保障了三線建設(shè)的順利推進(jìn)。

航道、港口碼頭、民用船廠三者組成了一盤圍棋所需的各種要素，航道如同彼此聯(lián)通的經(jīng)緯線，港口碼頭猶如經(jīng)緯線上的節(jié)點(diǎn)，而船廠如同穿梭在經(jīng)緯線與節(jié)點(diǎn)之間的棋子，三者緊密聯(lián)系，相得益彰，共同構(gòu)成了西南地區(qū)內(nèi)河航運(yùn)的“大棋局”。改革開放后，西南地區(qū)的內(nèi)河航運(yùn)為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了重要支撐，時(shí)至今日，大部分航道、碼頭和船廠依舊在交通現(xiàn)代化事業(yè)中扮演重要角色。

最后，感謝西南科技大學(xué)社會科學(xué)類項(xiàng)目“三線建設(shè)調(diào)整改造研究”（項(xiàng)目編號：21sxb007）的資助。

注釋

① 關(guān)于三線建設(shè)時(shí)期內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的研究成果較少，代表性論文如梁維昭：《長江航運(yùn)與三線企業(yè)發(fā)展的關(guān)系》，《開發(fā)研究》1986年第6期。一些航運(yùn)史著作中也有部分章節(jié)涉及三線建設(shè)時(shí)期的內(nèi)河航運(yùn)，如長江水利委員會長江勘測規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院：《長江志·卷四·治理開發(fā)（上）·第4篇航運(yùn)工程》，中國大百科全書出版社，2004年。王紹荃：《四川內(nèi)河航運(yùn)史（現(xiàn)代部分）》，四川人民出版社，2000年。廖國平：《貴州航運(yùn)史（現(xiàn)代部分）》，人民交通出版社，1999年。

② 《三線建設(shè)》編寫組：《三線建設(shè)》，內(nèi)部資料，1991年。

③ 中共四川省委黨史研究室編：《三線建設(shè)在四川·省卷（上）》，2016年。

④ 中共攀枝花市委黨史研究室編：《三線建設(shè)在四川·攀枝花卷三》， 2017年。

⑤ 長江航道局黨委宣傳部：《長江航道四十年》，1989年。

⑥ 何世燦：《川鹽入黔仁岸赤水》，貴州赤水市委宣傳部，2007年。

⑦ 中國人民政治協(xié)商會議貴州省赤水市委員會學(xué)習(xí)文史資料委員會：《赤水文史資料：第三輯》，1988。

⑧ 樂山市交通志編纂委員會：《樂山市交通志（送審稿）：上》，2004年。

⑨ 瀘州天然氣化工廠廠志（史）編纂委員會：《瀘州天然氣化工廠發(fā)展史（1958—1986）》，內(nèi)部資料，1988年。

⑩ 由“思南船廠工業(yè)總產(chǎn)值及產(chǎn)品產(chǎn)量表（1966—1976年）”計(jì)算得出。詳見廖國平：貴州航運(yùn)史（現(xiàn)代部分）， 人民交通出版社，1999年。

由“思南船廠工業(yè)總產(chǎn)值及產(chǎn)品產(chǎn)量表（1966—1976年）”計(jì)算得出。詳見廖國平：貴州航運(yùn)史（現(xiàn)代部分），人民交通出版社，1999年。

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The Third-line Construction and the Development of Inland Waterway

Transportation in Southwest China

CUI Yinan， TANG Cen

（School of Marxism， Southwest University of Science and Technology， Mianyang 621010， Sichuan， China）

Abstract： During the Third-line construction period， the government deployed a large number of industrial and mining enterprises in Southwest China. In order to ensure the input of equipment and materials required by the Third-line construction enterprises and the output of products， the Ministry of Transportation and the provinces in Southwest China actively promoted the construction of the inland waterway transportation system， continuously focusing on three aspects： waterway， port terminals， and civilian shipyards. After many years of construction， the provinces in Southwest China have built a shipping channel mainly along the Jinsha River and the main stem of the Yangtze River， with primary tributaries as auxiliary， and constructed a series of port terminals such as Lanjiatuo Port， Maoertuo Port， and Shuifu Terminal around the key areas and key enterprises of the Third-line construction， promoting the development and growth of civilian shipyards such as Dongfeng Shipyard， Chongqing Shipyard， and Sinan Shipyard. The development of inland waterway transportation in Southwest China during the Third-line construction period not only effectively met the needs of national strategy but also provided important support for the economic development of Sichuan， Guizhou and Yunnan after the reform and opening up.

Keywords： the Third-line construction， Southwest China， waterway， port termina， civilian shipyard