摘要：目前，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)于鐵路工程工期延誤風(fēng)險(xiǎn)的研究并不多，急需建立一套完整的評(píng)價(jià)體系，對(duì)擬建鐵路工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行及時(shí)把控。通過(guò)對(duì)其他類型工程工期延誤文獻(xiàn)的研究，結(jié)合鐵路工程項(xiàng)目特點(diǎn)，整理出包含5個(gè)主維度、18個(gè)二級(jí)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的評(píng)價(jià)體系。以滬蘇湖鐵路工程項(xiàng)目為研究對(duì)象，對(duì)工期延誤風(fēng)險(xiǎn)做系統(tǒng)性評(píng)價(jià)。結(jié)果表明：設(shè)計(jì)圖樣完好性及供應(yīng)時(shí)效性、材料的及時(shí)供應(yīng)及質(zhì)量、工程變更、征地拆遷效率4項(xiàng)指標(biāo)是影響滬蘇湖鐵路工程項(xiàng)目工期風(fēng)險(xiǎn)的主要因素。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況分析原因，得到相關(guān)管理啟示，為國(guó)內(nèi)鐵路在建項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管控提供參考。

關(guān)鍵詞：鐵路工程；工期延誤；TOPSIS法；風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)

0 引言

我國(guó)鐵路工程項(xiàng)目具有投資量大、工期長(zhǎng)、參與主體多等特點(diǎn)，涉及的多方組織關(guān)系也異常復(fù)雜。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，雖然鐵路投資規(guī)模繼續(xù)保持與“十三五”期間同等水平，但新建鐵路投產(chǎn)里程預(yù)計(jì)呈下降趨勢(shì)。新建鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資總額逐步遞減，而業(yè)主方要求的建設(shè)工期也愈來(lái)愈短，技術(shù)及質(zhì)量水平要求逐年提高。加上鐵路工程施工外部環(huán)境存在許多不確定性因素，這些因素導(dǎo)致施工單位在施工合同履約階段面臨諸多風(fēng)險(xiǎn)。有關(guān)新建鐵路工程項(xiàng)目施工風(fēng)險(xiǎn)管理的課題越來(lái)越受到工程界關(guān)注，其中工期延誤風(fēng)險(xiǎn)管理是目前較為熱門的研究方向之一。

1 工期風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)文獻(xiàn)綜述

在建工程項(xiàng)目的質(zhì)量、工期、投資三大目標(biāo)是相互影響的［1］：趕工期的同時(shí)會(huì)增加投資額并對(duì)項(xiàng)目的質(zhì)量產(chǎn)生影響；高質(zhì)量要求的項(xiàng)目也會(huì)增加投資但工期會(huì)相應(yīng)順延；建設(shè)項(xiàng)目投資的增加或減少，會(huì)對(duì)質(zhì)量與工期產(chǎn)生潛移默化的影響。工期管理貫穿整個(gè)鐵路工程項(xiàng)目，是否如期完成履約義務(wù)，意味著能否按時(shí)竣工交付及投產(chǎn)使用，這對(duì)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)利益有直接影響。目前，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)工期延誤風(fēng)險(xiǎn)的研究較多，以下將從工期風(fēng)險(xiǎn)的研究方法與造成工期風(fēng)險(xiǎn)延誤的指標(biāo)因素兩個(gè)方面展開分析。

國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)工期延誤的風(fēng)險(xiǎn)研究大多采用構(gòu)建模型方式，選擇實(shí)際工程項(xiàng)目進(jìn)行實(shí)證的定性定量研究，所涉及的多為管理科學(xué)常規(guī)方法。李郎聆［2］通過(guò)對(duì)中老鐵路建設(shè)過(guò)程中關(guān)鍵線路與整體線路間的進(jìn)度指標(biāo)進(jìn)行對(duì)比分析，針對(duì)不同的分析結(jié)果提出不同的管理策略。唐鉅德［3］以某檢修基地工程項(xiàng)目為研究對(duì)象，通過(guò)運(yùn)用模糊綜合評(píng)價(jià)法對(duì)構(gòu)建的評(píng)價(jià)體系進(jìn)行賦分，將得到的結(jié)果進(jìn)行分析，提出對(duì)策與建議。周方明等［4］將BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法、遺傳算法（GA）與主成分分析方法進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，選用大連市某擬建項(xiàng)目為研究對(duì)象，預(yù)測(cè)出工期風(fēng)險(xiǎn)的系數(shù)，并制訂應(yīng)對(duì)計(jì)劃。武菲菲等［5］運(yùn)用PERT網(wǎng)絡(luò)技術(shù)進(jìn)行實(shí)例分析，以關(guān)鍵線路為基準(zhǔn)，合理進(jìn)行優(yōu)化布置。項(xiàng)勇等［1］通過(guò)構(gòu)建BAYES網(wǎng)絡(luò)確定地鐵項(xiàng)目工期風(fēng)險(xiǎn)之間的各種關(guān)系，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率進(jìn)行權(quán)重排序，指出在后續(xù)的管理實(shí)踐中應(yīng)加以防范。李素英等［6］采用FAHP法對(duì)石濟(jì)高速鐵路進(jìn)行工程風(fēng)險(xiǎn)研究，發(fā)現(xiàn)工期進(jìn)度指標(biāo)所占權(quán)重較大。袁永博等［7］采用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法研究整個(gè)津?yàn)I輕軌工程的風(fēng)險(xiǎn)情況，系統(tǒng)性地分析工期差值原因，通過(guò)演算得到21條工期風(fēng)險(xiǎn)回路。

研究學(xué)者除了對(duì)研究方法進(jìn)行鉆研，對(duì)影響工期延誤的因素也建樹頗深。張少夏等［8］通過(guò)對(duì)隧道施工的工序進(jìn)行研究，歸納出機(jī)械故障、施工過(guò)程遇到困難、社會(huì)因素、管片開裂4種主要因素。項(xiàng)勇等［1］將工期風(fēng)險(xiǎn)劃分為物資風(fēng)險(xiǎn)、管理風(fēng)險(xiǎn)與不可抗力風(fēng)險(xiǎn)三大評(píng)價(jià)維度，并對(duì)成都地鐵7號(hào)線的實(shí)際案例工程提出了可靠性建議。張曉楠［9］運(yùn)用模糊數(shù)學(xué)的方法研究水利水電工程工期延誤原因，將主維度歸結(jié)為內(nèi)因與外因，以詳盡了解風(fēng)險(xiǎn)控制與合理規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。陳小文［10］在研究建筑工程施工風(fēng)險(xiǎn)過(guò)程中，將設(shè)計(jì)變更、材料供給運(yùn)輸、技術(shù)難題作為工期風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)指標(biāo)。張思琦等［11］最終確定了33項(xiàng)影響高?；üこ踢M(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)指標(biāo)，并提出規(guī)避工期風(fēng)險(xiǎn)的可行性建議。劉洋［12］在研究境外鐵路工程項(xiàng)目時(shí)，將工期風(fēng)險(xiǎn)劃分為意外事故、沖突爭(zhēng)議、資源不足與工程變更，最終通過(guò)實(shí)證研究，為我國(guó)企業(yè)進(jìn)入國(guó)外鐵路市場(chǎng)提供參考。

通過(guò)以上相關(guān)文獻(xiàn)的歸納可知，國(guó)內(nèi)學(xué)者在研究工期風(fēng)險(xiǎn)時(shí)一般采用關(guān)鍵工期法、計(jì)劃評(píng)審技術(shù)，以及對(duì)各個(gè)工程技術(shù)與工序之間的聯(lián)系進(jìn)行科學(xué)合理地分析。但因工程建設(shè)項(xiàng)目周期很長(zhǎng)，只是按照施工工序分析工期延誤的原因不能全面識(shí)別整個(gè)施工階段風(fēng)險(xiǎn)。此外，在進(jìn)行工期風(fēng)險(xiǎn)的定量分析時(shí)，研究者常常采用層次分析法、模糊綜合評(píng)價(jià)法等方法，在評(píng)估過(guò)程中受主觀因素影響較大，難有較強(qiáng)的說(shuō)服力，導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果不準(zhǔn)確、有局限性，因此亟須建立一套新的評(píng)價(jià)體系與研究方法。

2 鐵路工程項(xiàng)目工期風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系的建立

通過(guò)對(duì)工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)影響因素的文獻(xiàn)研習(xí)，綜合考慮鐵路工程項(xiàng)目參建單位眾多、涉及土木專業(yè)廣泛等特點(diǎn)，建立鐵路工程項(xiàng)目工期風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系，見(jiàn)表1。其中，以內(nèi)部因素與外部因素為一級(jí)指標(biāo)，設(shè)立物設(shè)資金因素、管理因素、意外事故、沖突爭(zhēng)議和自然條件5個(gè)層面共18個(gè)指標(biāo)的評(píng)價(jià)體系。

3 基于熵權(quán)TOPSIS法的綜合評(píng)價(jià)模型構(gòu)建

指標(biāo)權(quán)重賦值是綜合評(píng)價(jià)類試驗(yàn)較為重要的環(huán)節(jié)，客觀準(zhǔn)確的數(shù)值對(duì)于后續(xù)試驗(yàn)的開展有著重要意義。采用熵權(quán)TOPSIS法具有以下優(yōu)點(diǎn)：一是對(duì)比其他主觀賦值方法，在TOPSIS評(píng)價(jià)體系中選擇熵權(quán)法確定風(fēng)險(xiǎn)因素的權(quán)重是合理可靠的；二是TOPSIS方法適用范圍較廣，對(duì)多層次的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)排序適應(yīng)性良好。

本文選擇以滬蘇湖鐵路工程項(xiàng)目為實(shí)證研究對(duì)象。在調(diào)研過(guò)程中，通過(guò)專家打分法獲得指標(biāo)數(shù)據(jù)集，作為熵權(quán)法權(quán)重的依據(jù)。利用在線問(wèn)卷進(jìn)行訪談。受訪專家基于實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)與研究經(jīng)歷，在評(píng)價(jià)過(guò)程中將工期風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率劃分為“非?？赡堋薄翱赡堋薄耙话恪薄半y發(fā)生”和“較難發(fā)生”，量化對(duì)應(yīng)的評(píng)分為5分、4分、3分、2分和1分。利用TOPSIS法將數(shù)據(jù)有序結(jié)合，得到最終結(jié)果。具體計(jì)算步驟如下：

（1）設(shè)待評(píng)價(jià)的風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)個(gè)數(shù)為m，每個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素的評(píng)價(jià)屬性得分為n，Xij表示的是第i個(gè)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)（i=1，2，…，m）對(duì)應(yīng)第j個(gè)指標(biāo)評(píng)語(yǔ)（j=1，2，…，n）的實(shí)際觀測(cè)值，則評(píng)價(jià)屬性的原始矩陣如下

Xij=X11X12…X1nX21X22…X2nXm1Xm2…Xmn（1）

（2）計(jì)算第i個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素占第j項(xiàng)評(píng)價(jià)屬性的權(quán)重Pij，公式如下

Pij=Xij∑mi=1Xij（2）

（3）計(jì)算第j項(xiàng)評(píng)價(jià)屬性的熵值ej，公式如下

ej=-1Inm∑mi=1pijIn（pij）（3）

（4）計(jì)算第j項(xiàng)評(píng)價(jià)差異系數(shù)Gj，公式如下

Gj=1-ej（4）

（5）計(jì)算第j項(xiàng)評(píng)價(jià)屬性權(quán)重wj，wj為標(biāo)準(zhǔn)化后的結(jié)果，公式如下

wj=gj∑nj=1gj（5）

（6）確定各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的最優(yōu)值向量Y+與最劣值向量Y-，公式如下

Y+=（maxYi1， maxYi2， …， maxYin）（6）

Y-=（minYi1， minYi2， …， minYin）（7）

（7）記評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重為W=（w1，w2）T，則各風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)因素與正理想解D+i、負(fù)理想解D-i之間的歐式距離如下

Di+=∑nj=1wj（maxyij-yij）20.5（8）

Di-=∑nj=1wj（minyij-yij）20.5（9）

（8）計(jì)算各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)因素的評(píng)分Ai，運(yùn)用歐式距離的相對(duì)貼近值表示，公式如下

Ai=Di-Di++Di-（10）

若Ai的值為1，則表明該風(fēng)險(xiǎn)因素達(dá)到了最大風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)；若Ai的值貼近0，則表明該項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)因素較小。一般情況下，評(píng)分值在（0，1）：靠近1的一端，表明風(fēng)險(xiǎn)越大；靠近0的一端，表明風(fēng)險(xiǎn)越小。

4 案例研究

4.1 工程概況

滬蘇湖鐵路工程項(xiàng)目是從上海經(jīng)蘇州至湖州的鐵路站前工程，主要包含路基工程、橋涵工程與軌道工程。該項(xiàng)目可綜合概括為“兩線三段落”：“兩線”即滬蘇湖鐵路與滬昆鐵路改線；“三段落”即松江南站段落、客整所段落、石湖蕩貨場(chǎng)段落。該項(xiàng)鐵路工程的重大意義在于將虹橋樞紐往南遷移，徹底打開了松江新城的格局，同時(shí)也加強(qiáng)了蘇州與上海的聯(lián)系，為建立新的經(jīng)濟(jì)實(shí)體紐帶奠定了空間基礎(chǔ)。

4.2 數(shù)據(jù)分析

本次調(diào)研將前文開發(fā)的量表轉(zhuǎn)化成問(wèn)卷形式，線上訪談?dòng)邢嚓P(guān)工作經(jīng)驗(yàn)及研究經(jīng)歷的20名滬蘇湖鐵路工程項(xiàng)目工作人員，所選受訪者均從事鐵路工程項(xiàng)目3年以上，并具有一定的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。對(duì)鐵路工程工期風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性進(jìn)行賦分評(píng)價(jià)。經(jīng)過(guò)式（1）～式（2）方法處理后，得到原始數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化處理結(jié)果，見(jiàn)表2。

根據(jù)式（3）～式（10）將以上數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，得到各項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)最終評(píng)分值，見(jiàn)表3。

4.3 結(jié)果分析

通過(guò)本次試驗(yàn)，得出以下結(jié)果：影響滬蘇湖鐵路工程項(xiàng)目工期最為顯著的幾項(xiàng)指標(biāo)排序?yàn)镼12設(shè)計(jì)圖樣完好性及供應(yīng)時(shí)效性（0.852 8）＞Q1材料的及時(shí)供應(yīng)及質(zhì)量（0.844 3）＞Q16工程變更（0.818 8）＞Q13征地拆遷效率（0.816 4）。

結(jié)合項(xiàng)目實(shí)際情況分析可知，滬蘇湖鐵路工程項(xiàng)目在松江南工區(qū)存在大的設(shè)計(jì)變更，項(xiàng)目管理人員多次向設(shè)計(jì)方反映變更圖樣遲遲沒(méi)有下達(dá)，而設(shè)計(jì)方也由于不可抗力原因一直沒(méi)有在最終版圖樣上簽章，直接導(dǎo)致松江南工區(qū)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)工期延誤。在石湖蕩工點(diǎn)的填筑工程中，前期C組填料短缺，施工進(jìn)程緩慢，原因是上海地處長(zhǎng)江沖積扇平原，地質(zhì)松軟，沒(méi)有合適的施工土料，大部分填料都是從外省運(yùn)送至工區(qū)現(xiàn)場(chǎng)，運(yùn)輸時(shí)間較長(zhǎng)。工程變更也是工期延誤的主要原因之一，除了前文提到的松江南設(shè)計(jì)變更，在石湖蕩工點(diǎn)路基工程中也存在變更，原設(shè)計(jì)采用旋噴樁工藝，但在實(shí)際施工過(guò)程中發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)地質(zhì)對(duì)該項(xiàng)軟基處理工藝并不適用，因此向監(jiān)理業(yè)主報(bào)告。按照相關(guān)規(guī)定，要等到批復(fù)文件下達(dá)后才能進(jìn)行施工，因此該段工程的工期需要順延，相應(yīng)后續(xù)的填筑工序也滯后。對(duì)于征地拆遷而言，該段發(fā)生在石湖蕩工點(diǎn)，其內(nèi)容包含石湖新路小里程側(cè)林木遷改、北側(cè)林木遷改、10kV電力改遷，廣庵路雨水泵站、農(nóng)機(jī)站羊圈的征地及通信、電力線遷改。由于征拆要考慮多方面因素，例如要與當(dāng)?shù)鼐用裾勍踪r償、拆遷用地需要得到當(dāng)?shù)匾?guī)土局的批準(zhǔn)等，再加上石湖蕩工點(diǎn)靠近營(yíng)業(yè)線施工，需要注意的問(wèn)題及細(xì)節(jié)會(huì)更多。

5 結(jié)語(yǔ)

本文以滬蘇湖鐵路工程項(xiàng)目為實(shí)證對(duì)象，研究鐵路工程工期延誤風(fēng)險(xiǎn)的主要影響因素。從項(xiàng)目特征和經(jīng)濟(jì)體量上看，滬蘇湖鐵路工程具有一定代表性，其經(jīng)驗(yàn)與結(jié)論可以推廣至普適性鐵路站前工程項(xiàng)目。對(duì)此，提出以下三點(diǎn)管理啟示：

（1）加強(qiáng)與業(yè)主、設(shè)計(jì)、監(jiān)理三方的溝通。工程項(xiàng)目的特點(diǎn)之一就是發(fā)生變更的概率高，其原因可能是前期設(shè)計(jì)時(shí)沒(méi)有考慮周全，也可能是在建過(guò)程中突發(fā)狀況。當(dāng)發(fā)生工程變更時(shí)，應(yīng)及時(shí)與三方進(jìn)行溝通，商量可行的方案。特殊情況下，施工方亦可根據(jù)自身對(duì)工程項(xiàng)目的熟悉度，自行提出修改方案，提請(qǐng)三方審批。作為施工總承包方，按時(shí)完成合同約定的內(nèi)容是責(zé)任意識(shí)的體現(xiàn)。

（2）加強(qiáng)建筑材料及其他周轉(zhuǎn)材料的供應(yīng)及時(shí)性。物料的充足供應(yīng)是施工順利進(jìn)展的前提，保證供應(yīng)商及時(shí)提供物料是控制工期風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)鍵。常用的控制方法是對(duì)合同的把控，供應(yīng)商如若出現(xiàn)非不可抗力原因造成物料供給的滯后，應(yīng)當(dāng)按照影響后果的嚴(yán)重程度做出賠償。

（3）加強(qiáng)項(xiàng)目?jī)?nèi)部的管理因素。組織架構(gòu)完善是項(xiàng)目管理的前提，施工技術(shù)方案交底是有序施工的保障，安全管理則是重中之重。管理人員應(yīng)著手加強(qiáng)對(duì)項(xiàng)目部的管理，堅(jiān)持定期組織安全培訓(xùn)，加大加快對(duì)施工技術(shù)方案的審查力度，為施工提供技術(shù)支持。

施工單位突發(fā)不可抗力導(dǎo)致的工期延誤在行業(yè)內(nèi)屬于正?，F(xiàn)象，因此，如何維護(hù)自身的合法權(quán)益，以及如何與監(jiān)理業(yè)主進(jìn)行有效溝通以達(dá)到合理索賠的目的是未來(lái)的研究重點(diǎn)。

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收稿日期：2022-09-28

作者簡(jiǎn)介：

趙俊逸（通信作者）（1995—），男，助理工程師，研究方向：技術(shù)經(jīng)濟(jì)。

于浩（1994—），男，助理工程師，研究方向：工程物流。

朱浩鋮（2000—），男，研究方向：工程管理。